Библиотека

Мазурук И.П., Лебедев А.А.
«Летчики-испытатели Аэрофлота»

Погоды для полетов не было

    В ожидании улучшения погоды летный состав, назначенный'1 на полеты, собрался в комнате отдыха ЛИКа. Кто увлекся игрой в биллиард, некоторые сидели в задумчивой позе за шахматными досками, другие расположились на мягком диване и тихо вели беседу о прошлых своих победах в воздухе, вот где не хватало хорошего журналиста описать услышанное.
    Валентин Николаевич Кляус - в то время командир ЛИКа, один из опытных летчиков, наставник молодежи. Он среди первых летчиков начал испытывать сверхзвуковые самолеты Ту-144, аэробусы Ил-86. |
    ...По праву старшего Кляус начал первым делиться своим опытом. "Так вот, - начал он, - на самолете Ил-62 мы исследовали влияние статического электричества на радиосвязь. Летали где-то| в районе Вологды. Верхняя кромка облачности была около треп тысяч метров. В облаках на высоте 2,5 тысячи метров был сильный снегопад, что нам для испытаний и нужно. Штурман Юрий Константинович Долгов регулярно докладывал, что "засветок" на экране локатора не наблюдается, как говорится, страховал от попадания в грозовое облако. И вдруг!.. Ярко-голубое пламя, сопровождаемое громким звуком, похожим на выстрел из пистолета, вырвалось из-под приборной доски и, как мне показалось, перелетело через голову бортинженера Бориса Орлова в пассажирскую кабину, а затем скрылось где-то в хвосте самолета.
    Самолет продолжает спокойно лететь, ведомый автопилотом на приборах показания в норме, появился только какой-то поющий звук впереди приборной доски и больше ничего. Про радиопомехи забыли. Прошу бортрадиста Яшу Клименко запросить разрешение занять высоту девять тысяч метров и следовать в Шереметьево. Звук впереди не прекращается, продолжает свою песню без слов, но тон его не меняется - это уже хорошо. Так осторожненько, стараясь сохранить постоянную скорость, дошли до Шереметьева. Заруливаем на стоянку, все нормально, только вижу, что встречающие нас техники во главе с главным инженером ЛИКа Фомичевым направляются к носу нашего самолета и что-то рассматривают. Когда мы вышли из лайнера, увидели большую разорванную дыру, в которую и человек может пролезть.
    Это все, что осталось от обгорелой обшивки обтекателя локатора.
    Обгорелая, но небольшая дыра была и в хвостовой части самолета. Оказывается, нас посетила шаровая молния".
    - Валентин Николаевич сказал истинную правду, подтверждаю, мне довелось в этом полете быть его помощником, - подал я свой голос.
    - Был еще случай, - продолжает вспоминать Кляус, - чуть в гору не врезались. На самолете Ил-18 над Памиром и Тянь-Шанем испытывали новый прибор - сигнализатор, который должен был показывать фактическое удаление самолета от появляющихся впереди препятствий. Проверив работу сигнализатора на земле и убедившись в его нормальной работе, полетели в горы... Выскакиваем из облаков в полукилометре от вершины заснеженного пика. Стрелка сигнализатора показывает, что опасного сближения нет, а пик-то рядом! Еле успели отвернуть от стремительно летящей на нас скалы. Решили повторить заход на этот раз уже визуально. Прибор молчал. Выполнили еще несколько заходов, убедились, что прибор в данной ситуации просто врет. Пошли на посадку. На земле выяснилось, что при резком переходе с одного режима полета на другой стрелки прибора из-за неточной установки оси зашкаливают.
    Мелочь. Устранить ее на земле можно за несколько минут, а чтобы выявить, чуть в "ящик" не сыграли...
    Прежде чем передать право очередному рассказчику, расскажу вам небольшой эпизод, как нужно дорожить топливом.
    ...Это был обычный полет по ресурсным испытаниям двигателей, в котором убедились, что заправка топливом должна быть полная, тем более на Ту-104, где часовой расход наибольший по сравнению с другими самолетами. Конечный пункт полета - город Омск. В районе Свердловска на высоте 11 тысяч метров пересекаем грозовой фронт и следуем дальше. На подходе к Омску радист Клименко докладывает - порт закрыт, следуйте на запасной аэродром в Новосибирск. Подходим к Новосибирску. Клименко опять сообщает, что порт также закрыт и надо лететь в Свердловск или Челябинск. Нашему Ту-104 ветерок дует в лоб со скоростью 200 км/ч. Идем на Челябинск. Топливо на пределе. Весь полет штурман Анатолий Карцев считает, хватит или не хватит топлива. Подходим к Челябинску. Топлива осталось полторы тонны, на второй круг не уйдешь. Осталось три километра до ВПП. Решаю посадку произвести на грунт, рядом с бетоном, но в наушниках слышу долгожданное "полоса свободна". Сели хорошо. Уже на рулежной дорожке двигатели прекратили свою работу. Рассказчика сменил Геннадий Павлович Деменко, один из молодых летчиков, в то время, конечно.
    - Это случилось, - начал Деменко, - в районе аэропорта Минеральные Воды. На самолете Ил-18 проводили испытания МСРП-12 (прибор, записывающий ответственные режимы полета). Сделали необходимое количество "дач" (движения рулями управления), все в норме, как вдруг!.. Сильная тряска. По загоревшейся красной лампочке и зашкаленной стрелке прибора НВ-41 (показатель вибрации) определили - вибрация четвертого двигателя. Команда выключить! Четкие, своевременные действия уважаемого Георгия Ивановича Гетманского, и тряски как не бывало. Винт четвертого двигателя стоит во флюгере (каждая лопасть винта своим peбpом по направлению полета), для гарантии разрядили в двигатель противопожарный баллон. После посадки определили, что опоздай мы выключить двигатель хотя бы на секунду, он бы вообще отвалился от вибрации, так как из 28 болтов крепления двигателя осталось только одиннадцать...
    За это "вдруг" мне и Жоре за своевременные действия и находчивость досталось по золотым часам.
    Попросил слова заслуженный летчик-испытатель Владислав Дмитриевич Попов. |
    - Не думал, что самолет в воздухе может разбираться на составные части... После очередного взлета на Ту-134, как обычно даю команды - убрать шасси!.. Убрать закрылки! И вижу, как необычно... самолет начинает энергично крениться вправо. Продолжаю управлять, но кренение продолжается. Понятно, что-то с закрылками... Быстро командую бортмеханику - прекратить уборку закрылков! Кренение прекратилось, но штурвал почти полностью выдан влево. Усилие на штурвал преодолеваем со вторым пиле том вдвоем, да еще и триммер помогает. Выполняем полет по кругу и заходим на посадку. Как не было трудно, сели благополучно. В наушниках слышу голос диспетчера:
    - Борт 65613, посадку вашу зафиксировал, но у вашего самолета что-то отвалилось и упало на полосу.
    - Вас понял, - отвечаю ему, - если что важное, пусть доставят к нам на стоянку.
    И привезли, знаете что? - Закрылок!
    - Самолеты Ту-134 продолжают крениться... до настоящего времени, но только по воле летчика, - добавил улыбаясь Владислав.
    - Был еще один случай, но уже на сверхзвуковом Ту-144, - продолжает Попов. - Пришли в нашу испытательную зону на высоте три тысячи метров. Не помню сейчас, по какой программе работали, но только эксперимент был связан с выпуском и уборкой шасси. Ведущим инженером был Игорь Сергеевич Майборода, так вот он командует - "режим"! Даю команду на выпуск шасси, и самолет начинает энергично заваливаться...
    - Что-то у тебя все самолеты кренятся, - пытается кто-то острить.
    - Вот здесь он не кренился, а заваливался! В правый крен. Пробую выправить, ну куда там, выкручиваю штурвал полностью в обратную сторону - никакого эффекта. Быстро командую - убрать шасси. - Убрались, и все стало на свои места. Самолет стал послушным, как и должно. Это, думаю, уже хорошо, значит, ничего не отвалилось... С убранными шасси управление самолетом по всем осям нормальное. Может, случайность? Повторяем выпуск шасси - та же картина. Прав был Голованов, когда говорил, что чудес не бывает.
    - Владислав, а сколько раз дублирована система управления?
    - В том-то и дело, что четырежды!
    - Так что же случилось? - продолжаем его пытать.
    - Сами были в недоумении, разобрались потом на земле. А сейчас слушайте, как я дальше выкручивался. Тут, естественно, не до выполнения программы стало, проблема - как приземлиться? Шасси-то перед землей хочешь не хочешь, а выпускать надо.
    Кто-то из нас робко поинтересовался:
    - А если на фюзеляж с убранными шасси?
    - Если бы это случилось на другом самолете, я бы и не задумывался, а на Ту-144 приземление, точнее касание земли, приходится на все четыре двигателя, которые расположены под фюзеляжем, а там, можете представить, все пожарные неприятности... Решение одно - только на шасси, но как? Продумал все. Доложил ситуацию руководителю полетов. Снизился до высоты круга над аэродромом. Захожу на посадку пока с убранными шасси. Третий разворот делаю подальше, чтобы последняя прямая была подальше от ВПП и я бы успел выпустить шасси на прямой. Подрассчитал, куда и на сколько меня должно снести за счет правого крена. Выхожу на прямую, выпускаю шасси. Когда шасси вышло полностью, вот тут-то и пошло как по расписанию: кренение вправо, боремся со вторым пилотом, выкручиваем штурвал, что есть силы. Вроде хорошо подкрадываемся к посадочному курсу и... мимо. На второй круг. Команда - убрать шасси. Что же делать? Учитываю все свои промахи и захожу снова... Не буду вдаваться во все хитрости техники пилотирования, как нам пришлось "покарачиться" со вторым, один бог знает или кто там за него, как любит говорить летчик-испытатель Марк Галлай, и как в сказке - полоса под нами и мягкое приземление. Самолет цел, и мы живы.
    - Ну а в чем же все-таки была причина, - поинтересовались присутствующие летчики.
    - Причина простая, как всегда обнаруживается на земле. Все четыре канала управления выходили на датчик КЗА (контрольно-записывающая аппаратура), который, как выяснилось, оказался неисправным и давал обратный сигнал на все четыре канала.
    - Сигнал, который дал вам возможность в очередной раз сдать экзамен на зрелость испытателей!
    - Точно, и как видите - выдержали. Работа такая. Сами знаете, - не без гордости заключил Владислав, i
    В разговор вступает летчик-испытатель Владимир Петрович Введенский.
    Испытывали Ан-24. Пробежав десяток метров, самолет оторвался от полосы и начал медленный и трудный набор высоты на одном двигателе. И тут я почуял неладное. По мере того как росла скорость, начала увеличиваться нагрузка на рули. Вот уже левая педаль выдана полностью вперед, штурвал выкручен влево, а самолет тянет вправо несмотря на все мои усилия удержать его на прямой. Вместо полосы впереди вижу стоянку самолетов, на глазах растущее здание аэровокзала... А за спиной у меня семь живыхлюдей - участников испытаний. Пока живых...
    Решение приходит мгновенно. Бросаю бороться с креном и делаю его союзником. Отпускаю левую педаль, помогаю самолет развернуться вправо - аэровокзал метнулся в сторону. Одна бед миновала, но крен увеличивается до критического! Только бы не удариться кабиной... Убираю мощность работающего двигателя беру штурвал на себя. Самолет концом крыла цепляет землю удар хвостом... Нас спасло поле, которое вовремя я увидел. Отде лались ушибами и испугом.
    Что испытываешь в такой момент? Тебя терзают тысячи сомнений. А вдруг чего-то недодумал, сделал не так, как нужно. Разбил машину, едва не погубил людей. Мечтал о работе испытателя и в первом же полете не справился с простейшей задачей?!
    - Была найдена причина, и я был оправдан, -закончил свои исповедь Введенский.
    За тридцать пять лет летной работы он провел в небе более во семнадцати тысяч часов, из них львиную долю - в испытательных полетах, и серьезных экстремальных моментов не случалось.

<< Ушли от «мертвой петли» «Прыжок»в пропасть >>