| Содержание |
Поразительное это было стремление смелых людей к таинственной вершине земной оси — Северному полюсу!
Дерзали сперва на кораблях. От них, затертых льдами, двигались на собаках... Покончив с провиантом, съедали собак и шли пешком...
Каких поправок не приходилось вносить при новых попытках претворить в жизнь мечту человечества о покорении полюса!
Но это были лишь робкие шаги по сравнению с теми, что стали предприниматься с появлением воздухоплавания. Люди сочли, что теперь «взобраться» по воздуху на п о л ю с проще простого.
Первым, а потому его можно назвать дерзновеннейшим, был швед Саломон А н д р э. В 1896 году он вылетел на полюс на воздушном шаре...
Надо полагать, он отдавал себе отчет, сколь ничтожны у него надежды на успех. Стоит только чуть вдуматься, чтобы представить, на какой б ы л и н к е, гонимой вечным изменником ветром, он отправился в бескрайнюю страну ледяных штормов, снежных бурь, сказочного северного сияния и вечного безмолвия.
Конечно, о н и — Андрэ и его спутники — пропали без вести. Словно испарились в необъятной стихии. Узнали о них через много лет.
В последующие годы, с появлением управляемых аэростатов — дирижаблей — стремление людей к полюсу заметно усилилось. В 1908 году, например, предпринимается едва ли не интернациональная экспедиция на дирижабле «Америго». В ней принял участие и наш соотечественник Николай Евграфович Попов.
Он был военным корреспондентом петербургских газет и, раненный в грудь навылет, попал в госпиталь. Там, постепенно поправляясь, он «заболел» идеей путешествия к Северному полюсу.
Выздоровев, он направляется в Исландию для изучения корабельного дела и мореплавания, поступает матросом на рыболовную шхуну и долгое время плавает на ней в северных широтах. Узнав из газет о готовящейся экспедиции, Николай Евграфович тут же устремляется во Францию, чтобы предложить свои услуги инженеру Ваниману.
При строительстве дирижабля Попов сперва работает слесарем, затем становится механиком. В этом амплуа он вылетает в составе команды «Америго» на полюс.
Бензиновый мотор с пропеллером мог сообщить дирижаблю скорость в тридцать километров в час, но они выбрали для путешествия попутный ветер.
Прошло уже много часов полета, и дерзатели плыли над Ледовитым океаном, когда вдруг оторвался от гондолы г а й д р о п — канат, на котором был подвешен контейнер весом в семьсот килограммов, в нем хранился главный запас провианта.
Стоя на вахте у штурвала, Попов продолжал направлять корабль к северу, но капитан с грустью решил вернуться обратно. Они повернули на юг, однако скорость воздушного корабля была так мала, а скорость ветра так велика, что дирижабль продолжал лететь на север хвостом вперед.
Тогда они выпустили часть газа и снизились в надежде на меньший ветер у поверхности океана, но все было напрасно: у воды ветер лишь сильнее трепал ослабевшую, сморщенную оболочку и каждую минуту готов был швырнуть их в штормовые волны.
Спастись удалось благодаря редкому везению: их подобрало подвернувшееся норвежское судно. Иначе пришлось бы разделить участь несчастного Андрэ.
Николай Евграфович Попов на этом, однако, не успокоился. Испытав соленую купель в столь прохладных водах, он тут же помчался в Париж — в этот центр нарастающей тогда мировой авиационной лихорадки, — и принялся там учиться летать на аэроплане.
Далее остается лишь воздать должное смелости Попова, редкому упорству, ибо в скором времени — в том же 1908 году, пользуясь наставлениями лишь механиков, он и в самом деле выучивается летать на биплане братьев Райт и, таким образом, становится, очевидно, п е р в ы м русским авиатором-пилотом аэроплана.
Трудно теперь сказать, сообразил ли уже тогда Попов, что покорить Северный полюс человеку суждено лишь посредством самолета? Во всяком случае, он ни к каким последующим дирижабельным экспедициям себя больше не готовил, а занялся с удвоенной энергией освоением полетов на аэроплане.
Теперь совершим прыжок во времени на тридцать лет вперед, чтобы возвратиться к Центральному аэродрому.
«Ровно в 5 часов утра 22 марта 1937 года я был на аэродроме, — вспоминает Михаил Васильевич Водопьянов. — Договорились с командирами кораблей: первым на старт выруливаю я, за мной — Молоков, Алексеев и
Головин.
Как только приехал О. Ю. Шмидт, мы с ним поднялись на второй этаж Центрального аэродрома.
Лететь можно. Видимость от 2 до 4 километров, но погода ухудшается.
— Разрешите, Отто Юльевич, запустить моторы? — обратился я к начальнику экспедиции.
— Запускайте.
Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.
Внизу мелькнули Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль! До свидания, Москва! До скорой встречи!»*
Эти корабли — туполевские ТБ-3 — достигли сперва самой северной точки суши — острова Рудольфа. Там была подготовлена для них база, и оттуда они дерзали к полюсу.
Первому удалось сесть на полюс М. В. Водопьянову, он выбрал с воздуха удобную для посадки льдину. Это историческое событие произошло 21 мая 1937 года
в 11 часов 35 минут.
Но за несколько дней до этого, 5 мая, первым над полюсом пролетел, выполняя разведку, Павел Головин. За этот подвиг первооткрытия Северного полюса с воздуха Головин был удостоен звания Героя Советского Союза. Я не без гордости говорю об этом — в тридцатые годы Павел был видным планеристом-рекордсменом, участником ряда коктебельских планерных слетов, вошедших теперь в историю нашей славной авиации.
На Центральном аэродроме Павел Головин появился в 1930 году.
Павел был большой, сильный, рвущийся к славе летчик. Запомнился он мне и великолепной внешностью: широкоплечий, крупный, очень ладно «скроенный», в туго подпоясанном кожаном реглане. Мужественное лицо, ослепительная и в то же время насмешливо-добродушная улыбка — вот, собственно, то главное, что создавало его внешний облик. Что касается некоторых черт его внутреннего мира, то, как мне кажется, он в определенной мере выявляет их сам в своих записках.
«Мы были очень бедны тогда. Вот что представляла наша школа, из которой вышло, несмотря на ее убожество, немало хороших летчиков.
Нашей летной группе дали самолет «Анрио-14», старенький четырехколесный рыдван со сломанным мотором, ржавыми тросами, лентами, с дырками в плоскостях. На лютом морозе нам пришлось чистить, приводить самолет в порядок и заниматься переборкой мотора.
К весне самолет был готов. Он стоял у нас в рваной палатке, набитой всяким авиационным хламом. Ветер полоскал лохмотья, и вид палатки вместе с суетящимися вокруг чумазыми парнями напоминал цыганский табор.
Дали нам инструктора — Сережу Огородникова, молодого летчика, слушателя Военно-воздушной академии. Хотя полетов не было, он аккуратно каждый день приходил на аэродром и подолгу разговаривал с нами. Когда поле очистилось от снега, Огородников стал показывать нам рулежку по земле.
Никогда мне не забыть этих первых минут знакомства с живой машиной. Рев мотора казался какой-то необыкновенной музыкой, а вид скользящего по земле самолета — изумительной по красоте картиной...
Механика мы с первого же дня окрестили «бородой». Его мы боялись и недолюбливали за унтер-офицерские привычки и постоянное распекание по малейшему поводу. Всегда он кричал, ругался, торопился и торопил других. Но дело свое знал прекрасно и любил его.
«Борода» терпеть не мог всяких белоручек, чистюль и хвастунов. Стоило кому-нибудь из курсантов расфрантиться или прицепить на рукав френча «в о р о н у» — знак, показывающий принадлежность парня к авиации, — «борода» начинал злиться и придираться. Кончалось это обыкновенно тем, что франт получал дисциплинарное взыскание: собирать окурки на аэродроме или с бидоном бежать в нефтелавку за керосином.
Перед стартом машину осматривал наш старший механик. Много неприятных минут пережили курсанты из-за этих осмотров. Представьте себе, новичок отправляется в первый самостоятельный полет. Понятно, волнуется, немножко трусит.
Появляется «борода». Тщательно осматривает мотор, тросы управления. Закончив осмотр, гладит «аврушку» по фюзеляжу, вздыхает и говорит, ни к кому не обращаясь, но с ударением, относящимся ко всем и в первую очередь к пилоту:
— Хорошая б ы л а машинка!
Вот и извольте летать с таким настроением!
Когда самолет взлетал, наш механик поднимал палец и бороденку кверху и кричал тем же невозмутимым тоном:
— На-а-род, приготовиться! Сейчас запасные части собирать будем!
Стоило только сделать неудачную посадку, погнуть немного ось или сломать ножку, что в учебных полетах считалось пустяком, как появлялся «борода» и объявлял:
— Я так и знал!
Ох и не любили его за это! Считалось почти доказанным, что, если «борода» на старте, то поломка обеспечена... И появлялся он всегда внезапно, как демон в опере.
Рассказывали такой занятный случай. Курсант отправился в четвертый самостоятельный полет — «бороды» на старте не было. Когда же курсант шел на посадку и выравнивал самолет, вдруг он увидел: в канаве торчит «борода». Парень так растерялся, что посадил самолет на одно колесо и сломал ножку.
— Я так и знал! — хладнокровно сказал «борода», вылезая из канавы».
Свой первый самостоятельный полет Павел Головин воспринял так:
«Рассказывают, что многие в таких случаях поют песни, читают стихи, а я, радуясь, как ребенок, начал смеяться. Смеялся, видимо, потому, что ни петь, ни читать стихов не умел...
...Этот день лучший в моей жизни. Мне кажется, даже лучше того, когда я пролетал над п о л ю с о м...
Однажды Огородников, летая со мной, сделал мне замечание, что при посадке я слишком низко выравниваю самолет. Я же держался другого мнения и не послушался Огородникова, которому вторично пришлось заметить мне, что если я буду так выравнивать машину, то она стукнется о землю. Во мне заговорило упрямство и самолюбие, и я попросил Огородникова не п о м о г а т ь мне.
Инструктор согласился, и мне пришлось опозориться перед всей школой. Самолет при посадке сделал такого «козла», что Огородникову пришлось включить мотор и пойти на второй круг. Он еще в воздухе ругал меня, а я проклинал свое упрямство.
Эта черта моего характера играла роль палки о двух концах. Упрямство помогло мне стать летчиком, но оно могло и погубить меня...»
И п о г у б и л о!.. Увы, милый, дорогой Паша! Ты, что называется, как в воду глядел: у п р я м с т в о — я бы еще расшифровал — самоуверенность, потеря самоконтроля. Ах, скольких людей, и не только в авиации э т о погубило!
Теперь, через тридцать три года после его гибели, об этом можно сказать откровенно.
После перелета на Северный полюс Павел Головин добился наконец того, о чем страстно мечтал: поступил к Николаю Николаевичу Поликарпову на опытный авиационный завод работать летчиком-испытателем. Летал он, конечно, великолепно, но в летных испытаниях был полнейший новичок.
Так и получилось — довольно нелепо и безрассудно. Головин полетел на поликарповском опытном СПБ и пренебрег советом более опытного летчика — так иногда бывает, когда молодой, полный сил летчик хочет сразу же «заявить» о себе главному конструктору.
Первую СПБ испытывал Борис Николаевич Кудрин. Он специально отметил сложность машины в управлении, неустойчивость, особенно на в и р а ж а х... Кудрин ведь охарактеризовал поведение самолета на виражах как недопустимое и сказал об этом Головину.
И что же? На втором же полете Павел Головин, будто бы наперекор, согласился сразу же лететь «на отработку виражей».
Ну а дальше произошло то, что СПБ на первом же вираже сорвалась в штопор, и из штопора вывести ее не представлялось никакой возможности...
| << Взрыв пушки | Отец и сын >> |