Марк Галлай. «Я думал: это давно забыто»

Перед катастрофой - после катастрофы

    Широка гамма заданий, которые выполняют летчики-испытатели от первого вылета на новом, еще никогда не поднимавшемся в воздух самолете - до проверки работы какого-нибудь прибора. Некоторые задания укладываются в один полет, другие растягиваются на месяцы и годы. В ходе таких - длинных - заданий иногда происходит смена летчика, причем часто эта "смена караула" бывает связана не с какой-то текущей необходимостью, а с происшествием - аварией или даже катастрофой - как неким рубежом в ходе испытаний. Приходилось оказываться на таких рубежах и мне.
Когда у нас сразу после окончания войны появилась реактивная авиация, первой ее ласточкой был истребитель МиГ-9 конструкторского бюро А. Микояна и М. Гуревича. Он первым превысил скорость 900 километров в час (достижение по тому времени немалое) и вообще стал тем самолетом, на котором наша истребительная авиация перешла с винтомоторной на реактивную тягу. Но это было позднее, а первый опытный экземпляр МиГ поднял в воздух 24 апреля 1946 года (для авиаторов - дата памятная) отличный испытатель, мой друг и коллега Алексей Гринчик.
    На двадцатом испытательном полете самолет Гринчика потерпел катастрофу. Возможных ее причин предположительно было названо несколько - это всегда хуже, чем одна, четко установленная. В упреждение каждой из этих возможных причин были приняты конструктивные меры, но полной ясности все же не было.
    Я получил задание испытать второй экземпляр МиГ-9 - повторить пунктирно путь, пройденный Лешей Гринчиком, а затем довести программу испытаний до конца.
Испытывать второй экземпляр нового самолета после успешного окончания испытаний первого - одно дело, но после его гибели - несколько другое.
    Тем не менее за это дело я взялся не просто по долгу службы, а, как говорится, со всей душой. Что тут было: вкус к новому, острое желание разобраться в загадке, которую преподнесла нам своенравная техника (не зря говорят, что в работе летчика-испытателя всегда присутствует нечто шерлокхолмское), особое чувство, которое приближенно - только приближенно! - можно уподобить чувствам охотника, стремящегося одолеть зверя, в схватке с которым погиб его товарищ? Наверное, все вместе взятое.
    Вскоре еще на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел мой товарищ, впоследствии знаменитый летчик-испытатель Г.М. Шиянов. И дело пошло быстрее.
    В ходе испытаний случалось всякое: и поломки оперения, и отказы управления, и многое другое, но программу мы с Шияновым довели до конца. Машина пошла в большую серию, на несколько лет стала основой советской истребительной авиации и послужила родоначальницей знаменитого семейства МиГов - вплоть до 29-го и 31-го.
    Но для меня участие в испытаниях МиГ-9 навсегда осталось памятным тем, что включился-то я в это дело после катастрофы, в которой погиб мой друг и товарищ Леша Гринчик. Вот он, тот самый рубеж.
    Гораздо хуже чувствует себя летчик, когда происходит несчастье с самолетом после того, как он передал его коллеге. Даже если никакой конкретной вины на нем, начинавшем работу, нет, все равно сверлит подспудное ощущение - подвел. Что-то сходное с чувствами Александра Твардовского, выраженными им в стихотворении, начинавшемся словами: "Я знаю, никакой моей вины в том, что другие не пришли с войны" - и завершавшемся: "Речь не о том, но все же, все же, все же". И уверенность (как правило, необоснованная): продолжал бы летать сам - ничего не случилось бы.
    Летом 1947 года получил я задание начать испытания летающей лаборатории, представлявшей собой серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2 с подвешенным под его фюзеляжем реактивным двигателем РД-3, параметры которого (тяга, характеристики систем и т.д.) должны были замеряться в полете. Сейчас испытание каждого нового двигателя не только на стенде, но и в полете - на реальных скоростях и высотах - на летающих лабораториях является нормой, без этого он полностью испытанным не считается. Но тогда это было новинкой. Я считал даже наш экипаж первым исполнителем испытаний подобного рода и лишь много лет спустя узнал, что мы в нашей стране были вторые.
    Помню, перед первым вылетом высказывались сомнения в том, как скажется подвешенный под фюзеляжем довольно громоздкий двигатель на устойчивости и управляемости самолета на взлете. Но опасения оказались напрасными. В один прекрасный летний день мы с ведущим инженером Давидом Гинзбургом без каких-либо осложнений взлетели, запустили в воздухе испытуемый реактивный двигатель, благополучно сели - и начали летать по программе. В полете, особенно на высоте, третий двигатель, естественно, значительно увеличивал энерговооруженность самолета и он развивал скорости, не доступные обычному Ту-2. Километры он отщелкивал лихо.
    И тут меня сняли с этой работы и отправили в Казань - принимать очередную машину опытной серии нового дальнего высотного скоростного стратегического бомбардировщика Ту-4, представлявшего собой (о чем долгое время деликатно умалчивалось) не вполне законную - без оформления лицензии - копию американской "сверхкрепости" В-29. Первый Ту-4 из серии в 20 машин поднял в воздух Н.С.Рыбко. Второй предназначался мне. И я отправился в Казань.
    А на Ту-2ЛЛ стал летать Илья Якубов, получивший звание Героя Советского Союза во время Великой Отечественной войны, успевший стать достаточно опытным испытателем.
    Случилось так, что в одном из полетов он потерял ориентировку, видимо, не учел повышенной скорости "трехдвигательного" самолета и поскольку летал без штурмана (его место занимал ведущий инженер), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, летчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курсы полета, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой и остатка горючего в баках, чтобы вернуться домой, уже не хватит. И пошел на вынужденную посадку на прибрежный плес с убранным шасси (что было правильно). Экипаж не сбросил подвешенный двигатель: то ли пожалел его, то ли отказала система сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолет "клюнул" и "кульбитом" перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Летчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.
    Кто тут виноват? Конечно, и сам летчик (летчик всегда виноват, в этом отношении он как стрелочник на железной дороге), но, я думаю, виновата и штурманская служба института, не удосужившаяся провести с летчиком расчеты - на какую дальность он уйдет, выполняя те или иные заданные режимы.
    А у меня остался камень на душе: человек потерпел катастрофу после того, как я , пусть не по своей инициативе, передал ему эту работу. Вроде бы ни в чем не виноват, а получается, подставил...
Однажды оказался я в положении не до и не после летного происшествия, а как бы зажатым между ними.
Летчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов, с которым мы вместе воевали и в эскадрилье ночных истребителей ПВО Москвы летом 1941 года, и на Калининском фронте в первую военную зиму, испытывал в конструкторском бюро М.Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолет Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, пошедший в большую серию) - по тем временам машину экзотическую.
Многого об аэродинамике вертолета мы тогда еще не знали, и в одном из полетов Байкалов оказался в ранее незнакомой нам зоне, где вертолет резко неустойчив. Вертолет вышел из повиновения, начал угрожающе раскачиваться и, едва Матвей успел выброситься из кабины, перевернулся вверх колесами и стал падать. Летчик спустился на парашюте, но при приземлении получил ушибы, да и вообще нуждался в отдыхе после пережитой встряски.
    А у Миля на выходе был второй экземпляр того же вертолета (снова тот самый случай: второй экземпляр после неблагополучной судьбы первого), и он предложил мне испытывать его. Согласился я охотно: всякая экзотика привлекает профессионального испытателя. Правда, в дальнейшем я особой любовью к вертолетам не проникся: летать на них понравилось мне гораздо меньше, чем на самолетах.
Я сделал на вертолете 93 полета, закончил программу, машину можно было передавать на государственные испытания. Однако перед передачей главный конструктор решил провести несколько демонстрационных полетов — ожидались знатные гости: руководители министерства, Туполев, Василий Сталин и еще несколько "персон".
    - Дорогой Марк Лазаревич! - сказал, пригласив меня в свой кабинет, Миль. - Мы очень признательны вам за проделанную работу. Но, не обижайтесь, нам хотелось бы, чтобы гостям машину показывал заводской летчик. А то скажут, будто управляться с ней так сложно, что требуется варяг из Летно-исследовательского института. У нашего вертолета и так хватает недоброжелателен.
    — О чем разговор, Михаил Леонтьевич,— ответил я. — Конечно, пускай Матвей Карлович летает. Никакой обиды для себя я в этом не вижу.
    Так и было сделано. Матвей выполнил после моих 93 еще 13 показательных полетов. Четырнадцатый (а если считать с самого начала, то 107-й) был уже не показательным, а перегоночным - в Научно-испытательский институт Военно-Воздушных Сил для передачи на государственные испытания.
Байкалов взлетел, сделал круг над своим заводом, прилетел на аэродром НИИ ВВС, сделал круг над ним, завис над стоянкой на высоте около ста метров, начал было отвесный спуск - и внезапно завалился на бок, завертелся и упал на землю. Матвей Карлович погиб.
    Причина катастрофы обнаружилась сразу: лопнул вал рулевого винта - то ли от пережога при термической обработке, то ли от дефекта в материале. Может быть, если бы летчик не делал лишних кругов и, главное, не зависал без поступательной скорости (при этом нагрузка на силовую установку наибольшая) так высоко, вал "дотерпел" бы до посадки и "полетел" бы уже на земле при следующем запуске. Может быть, так, а может быть, и не так... Но обречена эта машина была с первого полета.
И снова я - не головой, а нутром - почувствовал себя без вины виноватым: сделал 93 полета, надо было бы еще 14! У каждого профессионального испытателя сидит в подсознании убежденность: со мной этого не случилось бы. Хотя большой логики в этой уверенности нет.
    А вот еще случай, к счастью, нетрагический.
    Получили мы американский истребитель "тандерболт" для исследования и извлечения полезных уроков, буде таковые возникнут. В этом не было ничего особенного, у нас старались изучить как можно больше купленных и трофейных зарубежных машин. На "тандерболте" наибольший интерес представляли силовая установка и оборудование.
Летала на нем целая группа наших летчиков. Наступила и моя очередь. Сделал я несколько полетов и передал эстафету летчику-испытателю С.Ф.Машковскому, Герою Советского Союза, получившему, между прочим, это звание в самом начале войны за 10 вражеских самолетов, сбитых им в условиях полного господства противника в воздухе осенью 1941-го года. Так что летчик это был классный.
И в одном из первых же после меня полетов на "тандерболте", причем, как назло, на малой высоте, у него разваливается мотор, видимо, очень уж энергично мы его "исследовали".
    Степан Машковский ловко посадил машину с убранным шасси в поле. Он легко отделался: только перепачкался с ног до головы маслом. В общем, на этот раз обошлось. Помню, в тот день места себе не находил, когда Машковский вовремя не вернулся, пока не пришло сообщение, что он жив-здоров, сидит на вынужденной...
    Конечно, подобных случаев было немало в жизни едва ли всех моих товарищей. Наверное, это неизбежно, когда в условиях достаточно опасной по определению испытательной работы объект испытаний в силу тех или иных служебных обстоятельств передается из рук в руки. Да и других случаев, когда подобная передача проходила безболезненно, тоже хватало, как и обратных, когда катастрофа происходила с летчиком, летавшим на данной машине, как говориться, "с нуля".
    Но то - вообще. А я рассказал о случаях, коснувшихся непосредственно меня. Люди, далекие от авиации, часто полагают, что душевные переживания испытателя связаны только с его личным риском. А это не так. Далеко не так... В принципе я человек несуеверный. Ни в какие приметы не верю. Но передавать кому-нибудь из коллег начатое мною испытание издавна очень невзлюбил.