Содержание

Марк Галлай. «Я думал: это давно забыто»

И на старуху бывает проруха

    Как известно, почти вся история мировой авиации прошла под знаком борьбы за скорость. Все мощнее становились моторы, все более обтекаемыми - очертания летательных аппаратов, все сложнее и изысканнее - формы крыльев. Поисками наивыгоднейших, обеспечивающих минимальное сопротивление крыльевых профилей упорно занимались аэродинамические лаборатории разных стран. Результатом одного из направлений таких поисков было появление в конце 1930-х годов предложенной сотрудниками Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) серии крыльевых профилей B-BS. Продувки в аэродинамических трубах подтвердили, что острый носок и все очертание такого профиля действительно обеспечивают сопротивление меньшее, чем у других существовавших в то время профилей. Конечно, ненамного меньшее, но и небольшим выигрышем в проходившей гонке скоростей пренебрегать не приходилось.
    Новый набор профилей был предложен главному конструктору В.М. Петлякову, находившемуся, как и "враги народа" А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и Д.Л. Томашевич, в заключении и работавшему в подведомственной НКВД "шарашке" над новым скоростным высотным истребителем "Сто". В дальнейшем эта машина трансформировалась в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков-2), выпущенный в количестве более 11 тысяч экземпляров и фактически составивший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации на все годы войны.
    Но все это было позднее. А поначалу руководители ЦАГИ захотели еще раз проверить свойства новых профилей - не в аэродинамической трубе, а в натурном эксперименте на "живом" самолете. Для этой цели был выбран легкомоторный тренировочный самолет УТ-1 конструкции А.С. Яковлева. По идее эта машина предполагалась как переходная перед освоением летчиками основного советского истребителя 1930-х годов - И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова, отличившегося весьма высокими для своего времени летными данными, но очень строгого в пилотировании, не прощавшего пилоту никаких ошибок: лишнее движение педалями или ручкой управления - и И-16 срывался в штопор.
    К сожалению, эта идея себя не оправдала: УТ-1 оказался едва ли не еще более строгим, чем И-16. Немало опытных летчиков разбилось на этой маленькой, такой безобидной на вид "птичке".
    Итак, один экземпляр самолета УТ-1 сначала был испытан, так сказать, для контроля, в своем исходном, серийном виде. Были замерены его максимальные скорости на разных высотах. А потом на тот же самый самолет - не на такой же, а именно на тот самый - были установлены новые крылья. Такой же формы в плане стандартной обработки поверхности, но только другие по профилю - B-BS. Самолет получил наименование УТ-1Э и был облетан по той же программе, что и его серийный предшественник.
    Летать на этой машине в обоих вариантах было поручено мне. Результаты полетов привели организаторов эксперимента в состояние явной растерянности. Правда, максимальная скорость УТ-1Э оказалась чуть-чуть - на несколько километров в час - больше, чем у УТ-1. Но при этом значительно снизилась подъемная сила крыла и из-за этого возросла посадочная скорость. В довершение всего самолет стал еще более строгим при посадке: стоило привести его в посадочное положение на какие-нибудь полметра выше, чем надо, и он энергично сваливался на крыло. Становилось ясно, что профили B-BS экзамена не выдержали.
    И я, и ведущий инженер работы воспринимали ее как исключительно исследовательскую. Над чем работает конструктор Петляков (как и о многом другом, происходившем в авиации, да и не только в ней), информации мы не имели. А потому, составив отчет, куда входила и моя летная оценка, представили его начальству, на чем и успокоились. Как известно, в делах исследовательских негативный результат - тоже результат.
    А Пе-2, как было сказано, пошел в большую серию. Его высокая - большая, чем у аналогичных самолетов как наших противников, так и союзников, - скорость, исключительная прочность, устойчивость при пикировании, что повышало точность прицельного бомбометания, обеспечили успешное боевое применение этой машины. Но строгость пилотирования Пе-2 требовала хороших летчиков, а где было таких взять в военных условиях непрерывных потерь? К тому же недостаточная подъемная сила крыла ограничивала нормальную бомбовую нагрузку всего шестьюстами килограммами. А повышенная посадочная скорость затрудняла выбор полевого аэродрома. Авиация, естественно, следовала за передвигающейся линией фронта, настоящих аэродромов не хватало и приходилось ориентироваться на так называемые полевые аэродромы - как бы уже не поле, но и не совсем аэродром. Будь на Пе-2 менее экзотический профиль крыла, годились бы поля на добрых 200 метров короче, что существенно облегчило бы задачу.
    Моя собственная военная служба сложилась так, что всю первую военную зиму 1941-1942 годов я провоевал именно на Пе-2. Строгости в пилотировании особенно не ощущал (все-таки к началу войны был уже профессиональным летчиком-испытателем), а положительные качества машины, особенно в условиях противодействия противника, оценил вполне.
    Конечно, руководители авиационной промышленности понимали, что с другим крылом наш пикировщик был бы еще лучше. Но делать на заводах новые стапеля было невозможно: это вызвало бы паузу в производстве, а фронт требовал новых машин непрерывно.
    И лишь ближе к середине войны В.М. Мясищев, ставший главным конструктором самолета Пе-2 после погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова, нашел эффективное паллиативное решение. Он не стал менять конструкцию всего крыла, а сделал новый, относительно малогабаритный стапель и на нем стал изготовлять другой, менее острый, точно подобранных очертаний носок крыльевого профиля, на который и перешел без малейшего перерыва в выпуске машин.
    Это, казалось бы, незначительное нововведение заметно изменило все характеристики машины к лучшему. Максимальная скорость практически не снизилась, но возросла бомбовая нагрузка, уменьшилась посадочная скорость, упростились пилотирование и выбор подходящего аэродрома. Конечно, все это было хорошо. Но насколько нужнее это было бы в начале войны, когда в небе господствовала авиация противника, а на земле столь остро необходима была каждая лишняя бомба, сброшенная с нашего бомбардировщика на противника!
    И все-таки почему столь убедительные результаты наших испытаний профилей B-BS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова, когда он еще только проектировал свой самолет и необходимые поправки могли бы быть внесены в конструкцию? Я задумался над этим вопросом позднее и определенного ответа не нашел. Возможно, сыграл свою роль гипноз борьбы за скорость - как это отказаться от профиля, сулящего наименьшее аэродинамическое сопротивление?! Но, скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофированная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиационной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек".
    Принято считать, что наука освещает путь практике. Вообще говоря, в подавляющем большинстве случаев так оно и есть. Но бывают, оказывается, исключения. История со "скоростными" крыльевыми профилями B-BS — одно из них.
    И на старуху бывает проруха...