Содержание

Марк Галлай. «Я думал: это давно забыто»

Удар в спину

    17 апреля 1950 года, в день своего рождения, погиб в испытательном полете на реактивном истребителе Ла-15 прекрасный летчик и хороший человек Александр Ершов.
   Летал он вообще здорово. Большую часть войны прослужил инструктором в военном училище. На всех соревнованиях инструкторов по пилотажу и воздушной стрельбе неизменно занимал призовые места. Все это время подавал рапорты – просился на фронт. Но получил долгожданное направление только в феврале 1945 года, когда до окончания войны оставалось неполных три месяца. Казалось бы, что можно успеть за это время, разве что «войти в строй»? Но Ершов в строй не вошел, а, можно сказать, ворвался. До конца военных действий он успел сбить 15 самолетов противника – цифра, которой мог похвастать далеко не каждый летчик-истребитель, провоевавший всю войну.
    После войны, придя на испытательную работу, Саша столь же быстро освоился и с ней, стал летать на самолетах разных типов и полюбился коллегам не только за свои профессиональные качества, но и как добрый, компанейский парень, к тому же хорошо знающий не только свое прямое дело, но и музыку, искусство, литературу. Словом, пришелся ко двору.
    И вот он погиб. Причины катастрофы, как это, к сожалению, нередко бывает, остались невыясненными. Никаких тревожных сообщений по радио от летчика не было. Свидетелей тоже не оказалось. Просто самолет не вернулся с задания. Были предприняты активные поиски, обнаружили воронку с перемешанными обломками вдребезги разбитого самолета.
    Катастрофы в испытательной работе время от времени случаются у нас, как и во всем мире. Казалось бы, к ним можно привыкнуть. Но каждый раз, когда это происходит, потеря коллеги, особенно такого всем симпатичного, как Саша Ершов, ощущается его товарищами болезненно. К тому же потеря необъяснимая, очередная загадка, которую преподнесла нам щедрая на них авиация (разрешена эта загадка была позднее, причиной катастрофы оказался новый, ранее незнакомый вид вибраций).
    Ну, а пока была создана, как и положено, комиссия по расследованию причин катастрофы, причем не местная, а на высшем уровне - министерская. Председателем ее был назначен М.М.Громов летчик-испытатель мировой известности, которого испытатели моего поколения воспринимали как своего учителя, родоначальник действующей по сей день методики работы летчика-испытателя. В то время, о котором идет речь, он был начальником Управления летной службы Министерства авиапромышленности.
    Особенно долго комиссия не копалась, видимо, по той простой причине, что копаться было не в чем. Того, что называется материалами расследования, фактически не было. Поэтому акт аварийной комиссии был подписан уже в последних числах апреля, и сразу после него - приказ министра по этому акту.
    Знакомые, вхожие в министерские круги, незамедлительно проинформировали меня о наиболее существенном в содержании обоих этих документов. Поэтому, когда 3 мая, так сказать в порядке поздравления с прошедшими праздниками, они были прочитаны на собрании руководящего состава нашего Летно-исследовательского института, ничего для себя особенно нового я не узнал.
    В приказе министра в перечне принятых мер (принимать какие-нибудь меры по каждой случившейся катастрофе считалось обязательным) фигурировал такой пункт: "Командира 2 испытательного отряда ЛИИ летчика-испытателя 1 класса Галлая М.Л. с занимаемой должности снять и от работы в ЛИИ освободить". Должности было не жалко, все равно она была в значительной степени формальной, но оставалось поначалу неясным (в дальнейшем это прояснилось), почему я не мог продолжать работать летчиком-испытателем?
    Еще интереснее оказался акт аварийной комиссии, послуживший основой приказа министра. В графе "Причина катастрофы" было написано: "Осталась не установленной ввиду полного разрушения самолета". Казалось бы, нет причины — нет и виновника. Тем не менее в графе "Конкретный виновник происшествия" фигурировал "Командир испытательного отряда Галлай М.Л. как лицо, непосредственно отвечающее за безопасность испытательных полетов".
    Логика в этом, конечно, не просматривалась. Не говоря даже о том, что безопасность испытательных полетов категория более чем относительная.
    Однако наибольшее впечатление произвели на меня некоторые дополнительные обстоятельства, связанные с подписанием аварийного акта. Оказалось, что пункт о конкретном виновнике был принят комиссией при счете 3:2 - два члена комиссии написали на сей счет свое особое мнение.
    Казалось бы, председателю ничего не стоило присоединить свой голос к этим двум и тогда в пункте "Конкретный виновник" не фигурировал бы никто. Но Громов этого не сделал. И я почувствовал горькую обиду, что он, не раз отмечавший меня в числе своих ближайших учеников и последователей, так предал меня.
    Но кто же все-таки были эти двое?
    В составе комиссии, кроме ее председателя, было четыре члена: ведущий аэродинамик одного из самолетостроительных конструкторских бюро Пульхров, сотрудник аппарата министерства, в прошлом со мной учившийся в Ленинградском институте гражданской авиации Гинесин, научные сотрудники ЛИИ Проценко и Калачев. От двух последних я, положа руку на сердце, требовать противопоставления своей точки зрения мнению руководства не мог. Иван Кузьмич Проценко в прошлом занимал высокие должности, исполняя даже обязанности начальника ЦАГИ, но в недоброй памяти 1937 году был арестован, просидел несколько лет и после освобождения еще формально не реабилитированный получил в ЛИИ должность, на несколько "этажей" ниже той, какую занимал до ареста, так что сейчас особенно высовываться ему было совсем ни к чему. А Григорий Семенович Калачев незадолго до описываемых событий подавал заявление в партию, но не был принят из-за наличия в родне не то кого-то раскулаченного, не то побывавшего на оккупированной территории. Ему тоже положение диктовало необходимость вести себя смирно.
    Так вот, все оказалось не так. Особое мнение написали именно Проценко и Калачев. Чувство справедливости и порядочности оказалось в них сильнее соображений собственной безопасности. Это укрепило мою веру в людей и явилось светлым пятном на достаточно мрачном фоне последовавших событий.
    А события эти разворачивались так. Министр Хруничев, к которому я обратился, чтобы высказать свои критические замечания по аварийно- му акту и приказу, меня не принял. Это само по себе было симптоматично и для меня, привыкшего к роли "любимого дитяти" родного ведомства (отвыкать от этой роли пришлось довольно быстро), даже неожиданно. Заместитель министра по кадрам Афанасьев, в прошлом ведущий инженер отдела летных испытании ЦАГИ, с которым мы были на "ты", промямлил что-то не очень внятное о необходимости серьезных мер по борьбе с аварийностью.
    Исчерпав безрезультатно все возможности в пределах родного министерства, я начал стучаться в инстанции вышестоящие, до ЦК КПСС включительно. Но на все свои письма получал ответы от тех, на кого жаловался: звонил мне один и тот же министерский референт и скучным голосом сообщал, что мое заявление, направленное туда-то, рассмотрено и оставлено без удовлетворения.
    Потянулись долгие, пустые, ничем, кроме бесплодных раздумий о странности происходившего, не заполненные дни.
    Это было, кроме всего прочего, очень непривычно. Раннее лето 1950 года выдалось ясное, солнечное. Всю свою сознательную жизнь я бывал в это время года неизменно очень занят. А теперь каждый день начинался с того, что я аккуратно, как на службу (именно как на службу), с утра отправлялся в очередную канцелярию, чтобы убедиться в отсутствии ответа (или наличии отрицательного ответа) на одно из многочисленных моих заявлений.
    Казалось бы, все возможные пути поисков справедливости были исчерпаны. Передо мной была глухая стена. Едва ли не единственное, что помогло удерживать свою психику в равновесии, было открытие, сделанное мною еще в юности и исправно служившее мне всю жизнь. Заключалось это открытие в том, что я поделил все отрицательные явления действительности на две категории: неприятности и несчастья. И быстро понял, что подавляющее большинство их относится к первой упомянутой категории, воспринимать которую было с каждым разом, естественно, гораздо легче. Исправно сработала эта кустарная классификация и тогда, в памятном для меня 1950 году.
    Постепенно начал я понимать, что случившееся со мной отнюдь не частный случай, не просто свидетельство чьей-то злонамеренной несправедливости, а проявление того, что было принято называть «государственной политикой». Впервые намекнул мне на это авиаконструктор С.Лавочкин, сказав в беседе со мной, что охотно пригласил бы меня летчиком-испытателем в свое КБ, если бы «имел такую возможность». Окончательно же разъяснило ситуацию то, что вскоре вслед за мной из нашего Летно-исследовательского института были удалены (уже без всяких инсценировок, вроде громовской аварийной комиссии) еще немало сотрудников, в том числе летчики-испытатели Рыбко, Якимов, Капрэлян, Тарощин, Быстров, Эйнис. Называлась эта операция «очищением засоренных кадров», под которую люди попадали по нескольким признакам: национальному (евреи и даже полуевреи), из-за пребывания в плену или наличия репрессированных родственников. Интересно, что почти все «засорявшие» наш славный коллектив летчики проявили себя, работая в других фирмах, стали Героями Советского Союза и заслуженными летчиками-испытателями СССР. Но то было позднее.
    А тогда, уразумев, наконец, что это действительно политика - неумная, беспричинная, бесчеловечная, идущая во вред самим государственным интересам, но политика, — я несколько иначе посмотрел и на позицию Громова в моем деле. Он в то время был уже не летчиком- испытателем, а чиновником высокого ранга, и действовать исходя из собственных симпатий и антипатий, убеждений и даже совести сколько-нибудь свободно не мог. Перед ним стоял действительно непростой выбор: либо стукнуть кулаком по столу, сказать "в такие игры я не играю" и уйти, либо выполнять предначертания вышестоящего начальства. Все это я понял, но тем не менее мое отношение к Громову с тех пор навсегда изменилось. Конечно, я продолжал высоко ценить его как выдающегося представителя нашей летно-испытательной профессии и следовать многому, чему у него научился, но прежнее уважение и симпатия к нему как к человеку пропали бесследно.
    В общем, за первые же недели своей опалы я понял многое, ранее мне неведомое. Не помню, кто из наших современников сказал, что ничто так не способствует просветлению ума, как снятие с должности. Имелись в виду, наверное, должности гораздо более высокие, чем моя, но, как говорится, у каждого свои масштабы, от которых справедливость этой чеканной формулы не зависит.
    Однако понимание ситуации само по себе не помогало поискам выхода из нее. Относительно нового назначения в министерстве (а должность летчика-испытателя проходила тогда по номенклатуре министерства) мне уныло повторяли, что вакансий нет. Все чаще приходила в голову невеселая мысль о том, что с профессией летчика- испытателя придется пока, в ожидании лучших времен, расстаться и наниматься либо в полярную авиацию, либо куда-нибудь на местные воздушные линии Сибири или Дальнего Востока: там требовались опытные летчики.
    И тут неожиданно появился в моих делах просвет. Конкретными его носителями выступили два слушателя Военно-воздушной академии: Герой Советского Союза майор Г. Гофман и капитан Б. Бочков, в то время мои знакомые, ставшие вскоре моими друзьями. Начало дружбе положило именно их активное участие в решении моих тогдашних проблем. В дальнейшем Гофман стал писателем, автором ряда книг на военную тему, а Бочков, продвигаясь по должностям и званиям, - генерал-полковником авиации, командующим Московским округом ПВО и заместителем Главкома войск ПВО страны.
    Я написал очередное письмо, адресовав его Булганину, в то время заместителю Председателя Совета Министров СССР. Написал, какие ответственные испытания проводил, как и где воевал, какими регалиями отмечен, а также подверг критике акт аварийной комиссии и основанный на нем приказ министра. Заканчивал письмо тем, что "все вышесказанное давало бы мне основания просить о снисхождении, если бы я был виноват, но я не виноват и поэтому не прошу о снисхождении, а требую справедливости".
    Это письмо Борис Бочков (в чем и был замысел операции) принес Булганину домой и отдал прямо в руки, благо они были соседями, а с отцом Бочкова Булганин дружил. Дальнейшее мне рассказывал Борис: "Булганин сказал, что фамилию Галлай знает, взял письмо, прочитал и спросил, неужели все это правда". Борис подтвердил. Булганин пожал плечами, подумал и вдруг, что-то заподозрив, спросил:
    - А как имя, отчество Галлая?
    - Марк Лазаревич.
    - А-а, — понял суть дела Булганин, еще подумал и написал на письме резолюцию: предоставить подполковнику Галлаю работу, соответствующую его опыту и квалификации, без морального и материального ущерба. Потом прочитал написанное и - многоопытный администратор - после слова "работу" вставил "птичку" и вписал: в городе Москве. Дезавуировать приказ министра Хруничева все же не стал по вполне понятной причине: тот действовал в русле государственной политики, отменять которую Булганин, даже если бы и захотел, был не в силах. Письмо оставил у себя.
    Надо сказать, что, отдав письмо Бочкову, я второй его экземпляр, также адресованный Булганину, передал официальным путем через экспедицию Совета Министров. И дня через два услышал в телефонной трубке знакомый унылый голос министерского референта:
    - Ваше заявление... оставлено без удовлетворения.
    Прошло еще несколько дней и тот же голос, уже совсем в другой тональности, вопросил:
    - Как вам удалось передать письмо товарищу Булганину?
    - Наверное, - ответил я, - способом, который товарищ Булганин счел приемлемым. Иначе он не стал бы письмо читать.
    Трубку повесили, но вскоре позвонили снова:
    - Как вы смотрите на назначение летчиком-испытателем в НИИ-17, к Гризодубовой?
    - У меня только два вопроса: на чем там придется летать и как смотрит на мой приход сама Валентина Степановна?
    - Самолеты у них всякие. В ближайшее время получают реактивные. А Валентина Степановна сказала, что будет очень рада.
    Других предложении не было и не ожидалось, и я, недолго думая, согласился.
    Через час новый звонок:
    - Приказ о вашем назначении в НИИ-17 подписан.
    Вакансия, которой не было в течение двух с лишним месяцев, нашлась мгновенно.
    Встретила меня Гризодубова действительно очень дружественно. И работа оказалась более интересной, чем я ожидал. Кадровики и прочие "борцы с космополитизмом" по своей серости полагали, что сплавили еврея на задворки испытательного дела, но фактически я оказался на самом пике технического прогресса - на испытаниях авиационной радиолокации, значение которой в последующие годы (вплоть до военных действий в Персидском заливе) неуклонно возрастало. Я многому за время работы в НИИ-17 научился. Конечно, хотелось назад, на испытания летательных аппаратов как таковых, но это осуществилось только после смерти Сталина, когда борьба с космополитизмом если не прекратилась полностью, то во всяком случае несколько приутихла.
    Вспоминая историю моей опалы, понимаю, как наивен я был, когда бился, опровергая какие-то конкретные, предъявленные мне обвинения. Не сразу понял, что все это было мелким, частным проявлением большой, хотя и весьма неразумной, беспричинной, идущей во вред всему нашему обществу политики. Особенно же помню, как на фоне моих неприятностей высветилась позиция Проценко, Калачева, Гофмана, Бочкова, Гризодубовой. В своих перипетиях я не оказался одинок. Справедливо, видимо, гласит народная истина: свет не без добрых людей.