Обзоры |
О самолетах тактической авиации 5-го поколения сказано и написано уже немало, от коротких сообщении до целых книг. Оно и понятно - ведь эти самолеты начали разрабатываться еще в 80-е годы. Им бы давно пора появиться, а их все нет и нет. Нет даже однозначного понимания, что такое тактический боевой самолет 5-го поколения. А если быть предельно конкретным, то можно констатировать, что нет и четкого определения самого понятия поколений боевой авиации.
Немного гносеологии по рассматриваемому вопросу
Каждое новое поколение самолетов принято связывать с каким-то качественным изменением в облике
авиационной техники. Добиться этого простыми количественными изменениями проектных параметров
и характеристик невозможно. Это было известно еще в 30-40-е годы, когда
создание нового самолета увязывалось авиационными конструкторами
с наличием определенных технических новшеств в части конструкционных материалов, двигателей,
проектных решений и т.д.
Появление предыдущих поколений тактических боевых самолетов
было связано с использованием определенных комбинаций технических
новшеств. Собственно, таким же образом этот вопрос стоит и сегодня. Но
ранее всегда просматривалось какое-то главное качественное изменение в
облике самолетов, с которым и связывалось появление нового поколения.
Так было в случае перехода к реактивным двигателям, обозначившего появление второго поколения в
развитии боевых самолетов.
На смену второму поколению пришло третье, характеризующееся выходом на сверхзвуковые скорости полета. Преодоление скорости звука и
последующее увеличение сверхзвуковых скоростей полета качественно
отразилось и на техническом облике боевых самолетов, и на их функциональных возможностях.
Переход от третьего поколения к четвертому также характеризовался
существенными качественными изменениями, но уже менее заметными внешне, чем в предыдущих случаях.
Это были своего рода "внутренние" изменения, связанные с использованием управляемого авиационного оружия.
Все это было обеспечено за счет настоящей революции, затронувшей как само оружие, так и
бортовые системы авионики, обеспечивающие применение такого оружия.
При переходе к четвертому поколению боевой самолет из летательного аппарата, снабженного
оружием, превратился в авиационный боевой комплекс (АБК), где гармонично взаимосвязаны и сам самолет, и оружие, которое он несет, и
бортовые системы авионики, управляющие применением этого оружия.
Вероятно, именно здесь произошел "гносеологический сбой". Роль
оружия и авионики в определении технического облика боевого самолета возросла. По сути дела оценка
поколения боевого самолета сменилась здесь оценкой поколения АБК.
Она должна была интегрально учитывать уже не только уровни совершенства планера и двигателя,
определяющих боевой самолет как летательный аппарат, но и уровни совершенства авионики и оружия,
определяющих боевой самолет как АБК. А эти составляющие боевого самолета
при их отдельном рассмотрении получили свои собственные классификационные циклы совершенства.
Так, в американской практике образцы авиационного оружия, характеризующиеся использованием инерциально-спутниковой навигации, обеспечивающей высокую точность
наведения оружия на цель, получили классификационную оценку систем 5-го поколения. Такую же классификационную оценку получили и системы авионики, соответствующие реализации информационно-управляющих
процессов на борту боевого самолета на уровне, обеспечивающем выполнение одним летчиком тех задач, которые ранее могли выполняться как
минимум двумя членами экипажа.
Появление образцов авиационного оружия и систем авионики 5-го поколения произошло в условиях
продолжающейся разработки новых боевых самолетов 4-го поколения. Слияние этих двух процессов,
можно считать, стало причиной появления боевых самолетов некоторого промежуточного поколения,
именуемого поколением "4+".
Переход к боевым самолетам тактической авиации 5-го поколения
несомненно будет связан с развитием облика самолетов и как летательных
аппаратов, и как авиационных боевых комплексов. Это можно видеть
на примере создания в США самолета F-22, имеющего двух головных разработчиков - фирму
Локхид Мартин в части всех вопросов, касающихся создания F-22 как летательного аппарата, и фирму Боинг в части вопросов
комплексирования систем авионики и интеграции с самолетом различных образцов оружия.
Превращение тактического боевого самолета в некоего "двуликого
Януса" - отнюдь не американский стиль работ в области перспективной
боевой авиации, а объективное требование времени. В этом отношении
очень показательной является следующая фраза, произнесенная Главкомом ВВС России А. Корнуковым на
одной из пресс-конференций салона МАКС-2001 в ответ на настойчивые
вопросы журналистов по поводу создания российского боевого самолета
5-го поколения: "Требования к летно-техническим характеристикам определены, осталось определиться с
электронным обликом самолета".
Да, можно считать, что "электронный облик" самолета стал сегодня не
менее существенной составляющей общей технической концепции боевого самолета, чем его
летно-технический облик. И это, очевидно, не единственная черта, отличающая разработку
самолетов 5-го поколения от разработок боевых самолетов в предыдущие десятилетия.
Помимо общей технической концепции есть еще, так называемое,
"функциональное лицо" и сама программа жизненного цикла самолета.
В них также появились существенные особенности, дополняющие технические новшества, отличающие боевой самолет 5-го поколения
от других самолетов тактической авиации.
Программы ATF и МФИ - история поиска правильного пути
Поначалу все было предельно ясно и понятно. Проблема, поставленная перед разработчиками самолетов тактической авиации,
предусматривала создание самолета, который был бы немного лучше своего предшественника в 4-м поколении, ну, и
естественно, был бы не хуже перспективного самолета, создаваемого потенциальным противником. В самой
постановке проблемы фактически уже заключалась общая концепция,
или, как говорят специалисты, функциональное лицо разрабатываемого
самолета. Это должен был быть самолет завоевания превосходства в
воздухе, способный очистить небо в районе боевых действий от самолетов противника и открыть путь для
своих ударных самолетов и самолетов специального назначения. Задача слома системы ПВО противника
однозначно понималась как задача уничтожения авиационной составляющей этой системы.
С таким настроем приступили к работе американские специалисты,
участвовавшие в программе ATF. С такой ориентацией начали свою работу участники аналогичной отечественной программы МФИ.
Предполагалось, что именно эти две программы приведут со временем к появлению тактической авиации 5-го поколения.
Но картина реализации этого вопроса со временем стала совсем иной (см. диаграмму).
В начале 90-х годов американцы уже демонстрировали на международных авиасалонах рекламные материалы по F-22, самолету,
выбранному для реализации концепции истребителя ATF. Он был наделен разработчиками всеми функциональными свойствами,
необходимыми для завоевания превосходства в воздухе:
большим радиусом действия (при наличии в отсеках вооружения боекомплекта из шести УР
AIM-120C и двух
AIM-9X), высокой маневренностью, низкой радиолокационной заметностью, большой сверхзвуковой скоростью и возможностью крейсерского
полета на сверхзвуке.
Однако в самой постановке проблемы, ради решения которой создавался F-22, к этому времени наметился перелом.
В начале 90-х годов на международных авиасалонах с
нарастающей интенсивностью стали рекламироваться зенитные ракетные
комплексы (ЗРК) большой дальности. В частности, на салоне МАКС в
1993 г. был представлен ЗРК С-300, принятие которого на вооружение в
других странах стало со временем уже реальностью.
В этих условиях американские планировщики боевых действий все чаще стали говорить
о задаче подавления наземной составляющей системы ПВО, присвоив ей особое обозначение SEAD. А спустя некоторое время к
этому термину в лексиконе американских специалистов добавилось еще и
понятие "самолета первых дней войны".
В тактической авиации 21-го века этому самолету отводилась основная роль исполнителя задачи SEAD.
Он должен был обнаруживать, атаковывать и полностью выводить из
строя ЗРК противника, готовые к действию по воздушным целям.
Помимо выполнения этой специфической задачи "самолет первых дней
войны" должен был обеспечить уничтожение с воздуха сильно укрепленных
объектов типа бункеров, командных пунктов, узлов
связи и т.д. При этом с него не снимались и истребительные функции, по крайней мере в части самообороны.
В отличие от существующих самолетов - штурмовиков он должен был
действовать без прикрытия истребителей, упрощая тем самым планирование и проведение ударных операций.
Короче говоря, это должен был быть ударный самолет-истребитель. Такого самолета никогда ранее не было. И было очевидно,
что создаваемый F-22, первый в череде самолетов 5-го поколения, таким
самолетом тоже не является.
Это был существенный дестабилизирующий фактор в безмятежном
до того времени протекании программы ATF.
В Конгрессе США, отслеживающем рациональность расходования средств американских налогоплательщиков в военном бюджете,
вполне обоснованно возник вопрос о продолжении работ по созданию F-22. К тому же произошла и
вторая "неприятность". К середине 90-х годов практически перестал реально просматриваться потенциальный "визави" создаваемого F-22.
Выполнение отечественной программы МФИ фактически было прекращено,
а появление летных образцов самолетов С-37 и
1.44 однозначно было охарактеризовано как создание демонстраторов технологий тактической авиации самолетов 5-го поколения.
Это лишало разработчиков F-22 той опорной точки, которая существовала до тех пор в программе ATF.
На взгляд автора, ситуация, которая сложилась в середине 90-х годов
в создании тактической авиации 5-го поколения, напоминала события далеких 70-х, относящиеся к созданию
первых сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Входящая в число
претендентов на создание собственного СПС американская авиационная
промышленность резко изменила тогда свою ориентацию в этом вопросе,
прекратив создание самолета B-2707-300.
Первый образец этого самолета так и остался в сборочном цехе одного из
заводов фирмы Боинг. При своем общении со специалистами НАСА в те
годы автору довелось услышать такой комментарий по поводу принятого решения: "Мы не считаем, что
американский СПС должен быть первым в мире, но мы можем гарантировать, что американский СПС будет
лучшим в мире".
Похоже, что спустя четверть века руководители работ по отечественной тактической авиации 5-го поколения, ничуть не смущаясь прекращением программы МФИ,
могут воспользоваться приведенной фразой в ее слегка скорректированном виде.
Во всяком случае они могут не испытывать той "головной боли", которая
уже несколько лет не покидает их американских коллег - как в новых условиях определить сферу
использования практически уже созданного самолета F-22, претендующего
считаться первым в мире боевым самолетом 5-го поколения?
F-22 - первый среди самолетов 5-го поколения
На данный день сфера использования F-22 ограничена концепцией создания в рамках ВВС США так
называемой "Оперативной группы глобального удара". В нее должны войти авиационные подразделения, имеющие в
своем распоряжении 21 бомбардировщик В-2 и 340 истребителей F-22.
Именно эта концепция, утвержденная в 1997 г., позволила реализовать начало закупок F-22 для ВВС США. (рис.1)
Некоторая перспектива более широкого использования и массового
производства F-22 появилось в 2000 г.
в связи с формированием руководством ВВС США нового плана стратегических задач "Вижн 2020".
В нем получила дальнейшее развитие концепция аэромобильности вооруженных сил,
итогом чего явилось предложение о создании, так называемых, "Экспедиционных авиационных формирований".
Образование десяти таких формирований, имеющих помимо прочей
авиационной техники по две эскадрильи F-22 с 24 самолетами в каждой,
означало бы увеличение общего производства F-22 с уже запланированных
340 до 750 шт. Специалисты сразу же подсчитали, что закупочная цена одного самолета под влиянием увеличения серийности могла бы сократиться с
80 до 74 млн. долл.
![]() |
Рис.1. F-22 - первый самолет 5-го поколения уже в полете, но не в состоянии оперативной готовности |
Программы JSF и ПАК ФА - "вторая волна" разработок самолетов 5-го поколения
Обнаружив еще в середине 90-х годов несоответствие создаваемого
F-22 новым требованиям к боевому самолету 5-го поколения, американцы не прекратили дальнейшей разработки самолета.
И это совсем не означает, что они изменили своему
принципу делать самолеты не обязательно первые, но лучшие в мире.
Просто они начали создание еще одного самолета 5-го поколения, который явно не мог уже стать первым в
мире, но который обязательно должен был стать лучшим в мире. И как
это соответствует разработке самолета нового поколения, они начали,
выражаясь языком специалистов "проектирование от нуля".
Это была программа JSF, само название которой
(Joint Strike Fighter - унифицированный ударный истребитель) не оставляло сомнения в ее направленности.
Это было создание самолета с "функциональным лицом" ударного самолета-истребителя.
![]() |
Рис.2. Lockheed X-35 |
![]() |
Рис.2. Boeing X-32 |
![]() |
Рис.2. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения на базе BAC-111 |
![]() |
Рис.2. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения на базе Boeing-737 |
![]() |
Рис.3. Су-47 (С-37). Демонстратор технологий самолета 5-го поколения ПАК ФА, созданный АВПК "Сухой" |
Самолет ПАК ФА - что это такое?
Идентичность в целом ряде моментов программ ПАК ФА и JSF создает сегодня у некоторых специалистов впечатление некоторой
идентичности разрабатываемых самолетов. Это и понятно. Как отмечалось
выше, новшества в методологии создания самолета являются одной из
составляющих той новизны, которая определяет факт появления самолета 5-го поколения. Однако, именно
одной из составляющих, поскольку остается еще новизна "функционального лица" и новизна технической
концепции самолета. И то, что в части этой новизны ПАК ФА не будет
идентичен JSF было очевидно уже два года назад. Достаточно вспомнить хотя бы такую фразу начальника
вооружения ВВС России Ю.Клишина,
как: "Формирование концепции перспективного российского истребителя будет вестись на основе изменения (летно-технического) облика и
прогрессирующего интеллекта самолетов
МиГ-31 и МиГ-29". ("Полет", 1999, № 1, с. 21)
![]() |
Рис.3. 1.44. Демонстратор технологий самолета 5-го поколения ПАК ФА, созданный РСК "МиГ" |
С. ВОЛИН
Вестник авиации и космонавтики 6.2001