Содержание |
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ТАК НАЧАЛАСЬ ЖИЗНЬ
ВОЙНА
Только что прогудел фабричный гудок. Рабочий день кончился. Рабочие не торопились домой, как обычно. Они собирались группами, останавливались и что-то горячо обсуждали. И вот тут я в первый раз услышал незнакомое мне слово: «война».
Мы, мальчишки, вышедшие навстречу отцам, подхватили это слово и разнесли его во все концы фабричной слободы.
Сломя голову ворвавшись в квартиру, я крикнул:
Летчик-парашютист К.Ф.Кафтанов |
КОНТАКТ!.. ЕСТЬ КОНТАКТ!
В красноярском Осоавиахиме появился новый человек. Ходил он в кожанке, в крагах и в летном шлеме. Свою речь он то и дело пересыпал авиационными словечками и поговорками. Нам, подросткам, мечтавшим о полетах, он казался совершенством.
Вскоре мы о нем только и думали. Каждый из нас старался подражать ему в походке, в голосе, в манере разговаривать. Нам казалось, что этим мы хоть немного приближаемся к летному миру.
Летчик Павленко окончательно завладел нашими сердцами, когда где-то на складе нашел старый самолет типа «Ньюпор», — его, вероятно, убегая, бросил Колчак.
Заржавевший, покрытый слоем пыли в палец толщиной, полуразбитый самолет «Ньюпор» казался нам идеальной машиной.
В нашей авиационной секции занимались люди разных профессий.
Как только кончалась работа в мастерских, мы тотчас же отправлялись в сарай и под руководством Павленко чинили «Ньюпор».
Работой увлекались так, что иной раз спать не ложились. Но так велико было желание вдохнуть в самолет жизнь, что на усталость никто не жаловался.
Наконец мотор ожил, — сделал первые обороты. Работал он плохо, чихал и кашлял. Но мы впервые так близко наблюдали дышащий мотор и думали, что лучше его нет в мире.
На следующий день, сразу же после работы, мы вывели самолет из полуразвалившегося сарая (он назывался у нас ангаром) и приступили к занятиям...
Наступал вечер. Пустели улицы. Город затихал. Далеко разносились хрипы и шум нашего мотора. У импровизированного аэродрома собиралась толпа любопытных. Наблюдали издали. Редко кто отваживался подходить близко, — а вдруг да взорвется или выстрелит!
Мы вели себя, как заправские летчики.
Павленко или кто-нибудь из ребят подходил к винту и громко, так, чтоб слышно было зрителям, начинал аэродромную перекличку:
— Контакт!
Сидящий в кабине так же громко, точно ему приходилось перекрикивать гул десяти моторов, отвечал:
— Есть контакт!
— Выключено.
И опять:
— Контакт!
— Есть контакт!
— Выключено.
Повторялось это до тех пор, пока моторчик не начинал работать.
На этом самолете я познакомился с работой ножного управления, ручкой, элеронами, а потом научился и рулежке.
Заводили мотор, и самолет бежал по земле метров 100—150, а затем разворачивались, и самолет шел обратно. Летать он не летал. Управлять самолетом никто из нас не умел, а если бы кому-нибудь в голову и пришло такое дерзкое желание, то он все равно подняться бы не мог. Мощность мотора была очень мала. Но однажды, каким-то чудом, Павленко оторвался от земли на рост человека и пролетел так метров 70—100. Мы об этом потом разговаривали целый месяц.
Бывало и так, что сколько мы ни бились, а мотор не работал. Тогда среди собравшихся поглядеть на нашу затею раздавались смех и шутки. Нас это удручало, пожалуй, даже больше, чем капризы мотора.
Подходила осень. Вечера становились короче и прохладнее. Рано опускался белый туман. Зрителей на аэродром собиралось все меньше и меньше. Даже мальчишки перестали бегать.
Вместе с первым дуновением холодных ветров мотор самолета стал все чаще капризничать. В иной вечер никакие наши ухищрения не могли заставить его работать.
Мотор отдал нам последние дни своей жизни и больше уже ни на что не был годен.
Скрепив самолет покрепче, мы подкатили его к городскому саду и водрузили на входных воротах. Так необычайно закончил свою жизнь старый «Ньюпор» — наш самолет.
ХОЧУ ЛЕТАТЬ!
В 1926 году, осенью, я подал заявление в летную школу. Началось хождение по комиссиям. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался личным врагом.
Думалось, что все врачи, — а их было много, — точно сговорившись решили меня забраковать.
Как я ни пыжился, ни вытягивался, все же меня действительно забраковали. Седенький старичок особенно долго выслушивал мое сердце и нашел в нем глухие тоны.
— Дело поправимое, — сказал он, точно оправдываясь. — Пройдет год или два, вы подрастете, окрепнете, и вас примут в летную школу.
Грустный я возвращался домой.
Однако надежды на поступление в школу я не терял. По совету врачей, серьезно взялся за спорт. Занимался легкой атлетикой и боксом. Во-время ложился спать, во-время вставал. По утрам обтирался холодной водой. Я готов был многое сделать, лишь бы поправить свое сердце.
Зимой 1927 года в Красноярский сибирский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу. Я снова подал заявление.
Перед испытаниями решил отдохнуть и поехал к матери.
Мать была в тревоге. Сколько здоровья ей стоили дни моего пребывания у нее! Она ни разу прямо не сказала, что запрещает мне итти в школу летчиков. Не желая ссориться со мной, она исподволь начинала рассказывать всякие страхи, думая поколебать мое решение.
Однажды, придя домой, я случайно заметил на полу клочки разорванной бумаги. Собрав и сложив их, я без труда прочел приглашение явиться на испытания. Очевидно, бумага попала матери, и она ее разорвала.
На следующий день я уехал.
Желающих попасть в летную школу оказалось много. На два места, предоставленных Красноярску, было подано 300 заявлений.
Волновался я необычайно, в особенности когда дело дошло до медицинской комиссии. Перед тем как зайти в кабинет терапевта, долго прохаживался по коридору, пел песни, считал до тысячи, — только бы сердце не билось.
Страхи мои были напрасны.
На этот раз одним из двух принятых по первой категории оказался я.
Но испытания еще не кончились. Они продолжались в Новосибирске. Я почему-то уже не боялся.
Многие из принятых на местах в Новосибирске были забракованы, а я, принятый в Красноярске по первой категории, был признан годным только условно и отправлен для дальнейших испытаний.
В городе меня сразу же поместили в карантин. Здесь я впервые столкнулся с тем рациональным, строго продуманным распорядком, который называется военной дисциплиной.
Вставать надо было ровно в шесть часов утра. Умываться, заниматься, кушать, спать — все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от расписания требовалось разрешение командира.
Эта дисциплина первое время меня настолько стесняла, что я подумывал, не бросить ли школу. Но скоро привык и к дисциплине и к точному расписанию дня. Я даже не представлял себе, как может быть иначе.
После окончательных испытаний меня приняли на одногодичный курс обучения вместо полагающихся полутора лет.
Половину лета и всю зиму мы занимались исключительно теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты, а также множество военных дисциплин, тактику, организацию армии. Учились ходить в строю, нести караулы, отдавать рапорты. Весной 1928 года на аэродроме мы приступили к обучению летному делу.
Здесь я впервые поднялся в воздух. Пилотировал опытный летчик товарищ Ревенков.
Я помню его с короткой трубкой в зубах. Курил он всюду и всегда.
Первый полет меня немного разочаровал. Я его так долго ждал, а все оказалось слишком просто.
Сразу же после взлета я начал по карте сличать местность, но скоро запутался. Ревенков, делая бесконечные виражи и восьмерки, лишил меня всякой ориентировки.
После первого ознакомительного полета мы приступили к первоначальному обучению рулежке. Надо было научиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты на 90° и кругом, познакомиться с управлением самолета. Машина, на которой мы проходили рулежку, не взлетала, — крылья ее были ободраны, то есть освобождены от верхнего покрытия, отчего у самолета была ничтожная подъемная сила и большое сопротивление. В сильный ветер или с трамплина такой самолет может подскочить вверх не более чем на один-полтора метра.
В 1929 году я был принят кандидатом в члены ВКП(б).
Летом меня перевели для дальнейшей учебы в город. Здесь-то и началась настоящая, повседневная летная учеба. Инструктором в нашу группу назначили молодого летчика товарища Аникеева, только что окончившего эту же школу. Обучение началось на самолете типа «Avro bebi» 504 к; по-нашему он назывался — «учебный-первый». Это был двухместный биплан деревянной конструкции, с ротативным девятицилиндровым мотором «РОН» в 120 лошадиных сил.
В один из первых полетов с инструктором товарищем Аникеевым неожиданно получаю по телефону распоряжение:
— Возьмите управление в руки и ведите самолет по горизонту.
С деланным спокойствием, как будто каждый день получаю такие приказания, я берусь за управление. О том, что ручку нужно держать свободно, что сила не нужна, я забываю. Все, чему учили, вылетело из головы. Я так сжимаю ручку управления, что даже пальцы хрустят. Через несколько минут от напряжения я весь мокрый. Даже ручка управления влажная. На языке инструкторов такое управление называется «выжиманием из ручки воды».
Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет шел то вверх, то вниз, то направо, то налево, словно издеваясь.
С тех пор как я впервые взял в руки руль, прошло девять лет, но и теперь, садясь в кабину самолета, не могу без усмешки вспомнить мои первые попытки вести самолет по горизонту.
Летали каждый день. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне. С товарищем Аникеевым я уже летал на высший пилотаж — делал петли, перевороты через крыло, виражи.
Так я сделал девяносто полетов.
ЛЕЧУ ОДИН!
Как-то после полета инструктор, вместо того чтобы зарулить к стартеру и просить разрешения на вторичный полет, как это делалось обыкновенно, приказал мне рулить на вторую линию и, прирулив, выключил мотор. Потом он приказал выбросить подушку с переднего сиденья, вытащить ручку, привязать ремни, чтобы они не болтались в кабине, и спросил:
— Полетишь сам?
Я знал, что должен наступить день, когда мне зададут такой вопрос; однако не думал, что это будет так скоро — именно сегодня. Немного растерявшись, я все же ответил:
— Конечно, полечу.
Инструктор, как мне показалось, нахмурился и строго сказал:
— Задание: нормальный взлет, набор сто пятьдесят метров, первый разворот, набор триста метров, нормальная коробочка (то есть полет по четырехугольнику), расчет с девяноста, посадка на три точки в ограничителях.
Подруливаю к стартеру. Прошу старт. Вижу взмах белого флага, даю газ и взлетаю.
Лечу один!
Высота уже 150 метров, нужно сделать правильный первый разворот. Затем наступает время производить расчет. Рассчитываю, сажусь в ограничителях и на три точки, но в момент посадки забываю включить мотор, и мотор останавливается. По неписанному летному правилу, когда останавливается мотор, взваливают себе на плечи грязный хвост самолета и оттаскивают его с посадочной полосы на взлетную. Так сделал и я.
Первый полет совершен, хотя не совсем удачно. Каждый следующий самостоятельный полет мне доставлял какую-то удивительную радость.
— Вот, — говорил я себе, — какая машина тебе подчиняется, Костя!
Каждый летный день был праздником. Если небо ясное, день безветренный — настроение бывало прекрасным. Стоило измениться погоде, как менялось и настроение. Иной раз не летали день-два; такие дни для меня тянулись как недели. Я беспрерывно смотрел то на небо, то на барометр, ожидая хорошей погоды.
Продолжая полеты на учебном самолете, улучшая взлеты и посадку, я чувствовал, как машина начинает беспрекословно подчиняться мне. Вместе с овладением машиной росла моя уверенность.
Наша группа уже заканчивала полеты на учебном самолете. Шли последние занятия.
Вот тут-то излишняя самоуверенность и подвела меня.
Каждый из нас должен был добиться безукоризненных взлетов и посадок. Все мы стремились к тому, чтобы сесть как можно ближе к «Т».
Первые две посадки я не долетал на 10-20 метров. Заключительную третью посадку, понадеявшись на свое мнимое уменье, делаю без точного расчета. В результате вижу, что перелетел. Слева от меня уходит так страстно желаемое «Т», и я несусь к первому ограничителю.
Желание во что бы то ни стало не выйти из ограничителя ослепило меня. Я посадил машину тогда, когда она еще не потеряла скорости. Случилось непоправимое.
Самолет сел на одно колесо, правая сторона шасси, не выдержав, сломалась.
Шасси на учебной машине держится на всевозможных стяжках и расчалках. Две боковые стойки, на которых крепится ось, носят прозвище «козьи ножки».
И вот правая «козья ножка», не выдержав удара, подкосилась. Машина легла на правое крыло, задрав кверху левое.
С трудом справляясь с отяжелевшим телом, вылез я из кабины. Сознание непоправимости проступка все сильнее охватывало меня. Сказать мне было нечего. Я старался не глядеть на инструктора и товарищей.
Думая о предстоящем разговоре с секретарем партячейки, я сгорал от стыда.
Инструктор, да и все товарищи первое время избегали смотреть на меня, — так велико было их огорчение.
Да и как не огорчаться, если из-за меня группа с первого места отошла на третье!
Первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю и что нужно учиться.
Наш выпуск первым в школе осваивал зимние полеты при низких температурах на учебном самолете.
Надев на себя все теплое, что только можно было достать, неуклюжие и бесформенные, стояли мы на старте в ожидании полета.
Тот, кому надо было лететь, кутал лицо в шерстяной шарф. Только глаза оставались открытыми. Так велик был наш страх перед морозом.
Успехи нашего выпуска показали, что и в мороз можно учиться летать на открытых учебных самолетах.
Много хлопот нам доставляли очки. Теплое дыхание инеем оседало на стеклах. Очки становились настолько непрозрачными, что через них трудно было что-нибудь разглядеть. Пробовали натирать стекла изнутри мылом, но это мало помогало.
Во время этих зимних полетов я сделал первую вынужденную посадку. Правда, произошла она не по моей вине.
Вся наша группа уже отлетала, последним должен был лететь я. Инструктор приказал проверить количество оставшегося в баках бензина. После осмотра техник доложил, что бензина хватит минут на пятнадцать, не больше. Инструктор не хотел, чтобы я в тот день остался без полета, и приказал мне садиться в кабину.
Пока запускали и прогревали мотор, пока я подрулил к месту старта, прошло минут пять-шесть.
Взлет я провел нормально.
На высоте 70 метров мотор вдруг закашлял, зачихал и начал давать перебои. Бензин кончился.
Что делать?
По инструкции, я должен был садиться прямо перед собой и никуда не разворачиваться, так как высота для разворота слишком мала.
Впереди меня было поле, немного дальше — полотно железной дороги, за ним — канава.
Пока я все это соображал, самолет шел все ниже и ниже. Огромным белым покровом приближалась земля.
Сел на поле.
Самолет на лыжах уже бежал по снегу, как вдруг попал в канаву. Шасси не выдержало и сломалось. Я моментально выскочил из кабины, осмотрел самолет и с радостью убедился, что ничего серьезного нет.
Через тридцать минут к месту посадки подъехал автомобиль с бензином и запасным шасси.
Перед полетом |
Первый прыжок >> |