Оглавление

М.Л.Попович. «Автограф в небе»

Иду на Вегу

  «Вега!» Прошу взлет! - обратилась я к руководителю полета. В наушниках шлемофона услышала четкий ответ: - 315-й, ветер под 90 градусов, 7-10 метров в секунду. Взлет разрешаю!
  Предупреждение о ветре меня несколько насторожило, так как самолет, на котором мне предстояло лететь, имел ограничения по боковому ветру - 10 метров в секунду.
  Ну что ж, буду внимательнее. Даю газ, удерживаю на тормозах самолет, и когда мощность двигателей приближается к взлетной, отпускаю тормоза, и самолет плавно начинает разбег. Додаю газ до максимального взлетного режима и отрывисто подаю команду бортинженеру: «Газ держать!» - а сама переношу руку на штурвал и отклоняю его навстречу ветру.
  По мере нарастания скорости крен уменьшаю, и самолет плавно отрывается от земли. Перевожу в набор высоты, подаю команду убрать шасси, а на высоте выше ста метров убираем закрылки,- все эти движения, команды годами выполняются при взлете и потому понятны всем, находящимся в самолете.
  Все так, как всегда, и все-таки сегодня взлет совершенно необычный. Его необычность в том, что я впервые лечу на самом тяжелом самолете в мире - «Антее». Его взлетный вес 240 тонн, мощность одного двигателя - 15000 эквивалентных лошадиных сил, а двигателей на самолете - четыре!
  Низкие басистые ноты двигателей (как потом, шутя, скажет ведущий инженер: «Взлетело что-то, гораздо тяжелее воздуха!») придают самолету нагруженность, весомость.
  В кабине экипаж тоже необычный: на правом сидении командир эскадрильи, заслуженный летчик-испытатель Брыксин Александр Яковлевич, проверяющий у меня технику пилотирования. Со мной летят штурман Михаил Котлюба, радист Николай Крамской, бортинженер Игорь Шорохов - опытнейшие специалисты, которые выполнили не один испытательный полет.
  За моим сиденьем стоит и наблюдает за показаниями приборов и моей работой Сергей Григорьевич Дедух, одним из первых пришедший на испытательную работу в наш институт.
  Нетрудно себе представить, что испытываю я, находясь под надзором командиров, которые не оставят незамеченным ни одного моего просчета. Но, несмотря ни на что, в душе все ликует: очень сложно было добиться полета на этом самолете. Врачи выражали сомнения в том, что мне хватит физических сил для управления «Антеем».
  Пришлось измерять становую силу, силу жима рук и т. д.
  Многие отговаривали меня, особенно усердствовал наш любимый врач Михаил Зиновьевич Гак: он ежедневно наблюдал усталость летчиков, возвращающихся из полета на этом самолете.
  Наконец, земные «хождения по мукам» позади, мы летим!
  При всем торжестве, которое я испытываю, держась за динамометрический штурвал, несколько неудобный при пилотировании, с полной отчетливостью сознаю, что от качества выполненного мною полета зависят все дальнейшие мои полеты на этом самолете.
  Идем в зону. Там мне предстоит выполнить виражи, мелкие и глубокие, устойчивые наборы и снижения, выдерживание курса по дублирующим приборам, полет на минимальных и максимальных скоростях, пилотирование самолета при отключенном (критическом, то есть крайнем) двигателе. Это уже испытательные элементы, но ведь и меня проверяют не просто как летчика перед самостоятельным полетом, а как летчика-испытателя.
  На высоте 5000 м докладываю «Веге» о выполнении задания.
  Пот струйками заливает лицо, шею. От чрезмерного старания с силой зажимаю штурвал, что запрещено, а краем глаза поглядываю то на Брыксина, то на Шорохова.
  Их лица сосредоточены, внимательны. Я улавливаю в них даже сочувствие...
  Возвращаюсь на точку. Александр Яковлевич на время берет управление на себя, давая мне возможность несколько расслабиться, передохнуть перед одним из самых сложных элементов проверки - посадкой.
  Докладываю Земле о возвращении на точку, несколько отвлекаюсь.
  Сергей Григорьевич Дедух начинает взволнованно, жестами объяснять неточности в пилотировании, допущенные мною.
  Я знала, что оба командира сопереживали мой полет, так как он был не только сложным, но и физически тяжелым для меня.
  Меня несколько раздражало затяжеленное управление «Антеем». Оно сделано для того, чтобы летчик не смог случайно выйти на разрушающую перегрузку, которая контролируется только приборами.
  Двойной контроль моей техники пилотирования продиктован осторожностью командиров и желанием убедиться, смогу ли я физически управлять этим гигантом.
  Устойчивость самолета на планировании и медленное снижение исключали торопливость и тем самым ошибки при заходе на посадку.
  Сама же посадка со всеми манипуляциями рулей, связанными с приближением к земле, несколько упрощалась на завершающем этапе тем, что колеса задней тележки шасси начинали плавно касаться бетона. Приятный шорох удостоверял, что самолет в посадочном положении.
  Посадка оказалась несложной.
  После заруливания оба командира стали горячо поздравлять меня, и я поняла, что путь в небо на этом самолете для меня открыт...
  А после пяти тренировочных полетов, которые были мною выполнены в течение последующей недели, мы с Сергеем Григорьевичем Дедухом поехали в Главный штаб ВВС за разрешением на установление мировых рекордов на «Антее». Но это особый разговор...
  За долгую дорогу в Москву я многое узнала о жизни Сергея Григорьевича. Мы работали с ним в разных подразделениях, но я знала, что он отличный командир, опытный летчик, не консервативен. Даже однажды брал в полет на ночное бомбометание журналистку Г. Н. Кудрявцеву (конечно, с высочайшего разрешения).
  Наши встречи на аэродроме были мимолетными, в веселом ключе: мы условно «стреляли» друг в друга из мнимого оружия. Кто первый увидит - «стреляет», второй - разгоняет «пули»... Посмеемся и тут же разбежимся по самолетам. И только в воздухе вновь встречались наши позывные, пересекаясь по каналам связи.
  И еще знала я, что встреча его с будущей женой Люсей произошла в КБ Антонова в то время, когда Дедух был ведущим летчиком-испытателем и прилетел сюда за документацией на Ан-10.
  К тому времени, когда мы ехали за разрешением на рекорды, у него уже была дочь Оля и подрастал маленький Андрюша с такими же, как у отца, голубыми глазами и длинными ресницами. Сейчас они уже взрослые: Ольга - инженер, Андрей - офицер Советской Армии.
  Детство и юность Сергея Григорьевича Дедуха проходили в бурное время становления Советской власти на Украине.
  1919 год. Киев. Жуляны. Повсюду свирепствуют петлюровские банды, грабят и убивают население. Как рассказала ему впоследствии мать, в один из налетов петлюровцев она очень испугалась, что способствовало преждевременному появлению на свет сына. Вскоре семья переехала в Москву.
  В 1927 году Сережа идет в школу, которая считалась немецкой, так как там до революции все предметы преподавались на немецком языке. После революции ее учительницы Аделия Васильевна и Юлия Васильевна Гарней с первого класса по собственной инициативе продолжали обучение ребятишек немецкому языку. Сергей Григорьевич с благодарностью вспоминает любимого учителя географии Александра Дмитриевича Соловьева, одним из первых в СССР награжденного орденом Ленина, строгую учительницу по математике Анастасию Ивановну Логиневскую и многих других учителей, которые вместе с родителями научили детей добросовестно трудиться, быть честными и беспредельно любить свою Родину. Ему посчастливилось не однажды встречаться с Н. К. Крупской, которая часто посещала пионерские сборы. Только значительно позже он осознает необыкновенную силу ее любви к детям и то, как она умело могла вселять в ребят веру в правду и справедливость. Он не помнит, чтобы она выходила на трибуну или находилась в президиуме собрания, а появлялась она как-то незаметно и оказывал ась всегда в гуще детей, молча сидела, пока вожатый отряда вел официальную часть сбора, а затем тихо беседовала с пионерами, задавая вопросы или рассказывая о Ленине и революционных днях...
  К 8-му классу Сережа повзрослел. Благодаря упорной работе над собой стал лучше учиться. В аттестате оказалось две четверки (русский язык и физика).
  Школа окончена. Поступает на химический факультет Технологического института, но будущая профессия его не интересует и он находит мужество расстаться с институтом. В то время авиационная романтика увлекает многих, не проходит она и мимо Сергея. К тому же его друг детства Валя Савкин уже закончил аэроклуб и учился в Борисоглебской авиационной школе летчиков.
  Весной 1939 года он записался в Кировский аэроклуб Москвы, не предполагая, что с первых часов занятий авиация так захватит его, а профессия летчика станет смыслом его жизни.
  Все оказалось новым, необычным и очень интересным.
  Первое впечатление, оставленное от встречи с летчиками, их беседы, советы остались на всю жизнь.
  Специальность летчика обязывает человека предъявлять к себе и к своему поведению в жизни особые требования:
  1. Терпеливо и упорно воспитывать в себе умение руководить собой во всех вопросах повседневной жизни.
  2. Режим работы и отдыха должен быть разумным.
  Позднее, поработав около двух лет инструктором в военной школе летчиков, он часто вспоминает эти первые очень важные наставления опытного командира в аэроклубе...
  Любой летчик с годами становится учителем для своих младших товарищей, поэтому сам он всю жизнь должен совершенствовать свои знания и летное мастерство, чтобы, обучая других, быть для них примером.
  Сергей Григорьевич вспоминает о тех днях: «Через несколько месяцев закончилась теоретическая подготовка в классах, сданы первые экзамены, и всех нас, курсантов Кировского аэроклуба, направили на аэродром, который находился на станции Клязьма. Абсолютное большинство из нас были на аэродроме впервые. С группой ребят (Саша Островский, Юра Телешев, Гога Шитов и Миша Бутузов) в воскресенье, 15 сентября 1939 года, собрались мы на Северном (ныне Ярославском) вокзале и поехали на аэродром «Клязьма». Руководствуясь рассказом нашего первого инструктора Осипова, не спрашивая никого по пути, отправились мы пешком разыскивать аэродром нашего аэроклуба.
  Техник самолета стал нашим ближайшим командиром и учителем по работе на самолете (как говорили тогда, на «материальной части» или, сокращенно, на «матчасти»). В группе я оказался старшим по возрасту, так что меня назначили старшиной, и в качестве привилегии мне было предоставлено право первому в группе отправиться в первый ознакомительный полет. В те времена большинство курсантов в аэроклубах впервые в своей жизни поднимались в воздух на самолете. Теперь же это не диковинка, так как большинство молодежи к 17-летнему возрасту уже в качестве пассажиров летали на самолетах или вертолетах. Учебный самолет У-2, впоследствии переименованный в По-2 в честь конструктора Поликарпова, представлял из себя деревянный биплан, который был обтянут тканью - перкалем,- покрытой цветным лаком - эмалитом. Имел звездообразный 5-цилиндровый мотор мощностью В 100 лошадиных сил. Обе кабины, расположенные «тандем» (одна за другой), были сверху открыты, так что летать можно было только в специальных летных очках и специальном летном шлеме. Иначе встречный ветер сильно трепал волосы и задувал в глаза так, что они слезились, и слезы заливали глаза. Инструктор сидел в передней кабине, курсант - в задней. Переговоры велись через специальный резиновый шланг, присоединенный к металлическому «уху» - резонатору, вставленному в отверстие шлема и прижатому к уху курсанта. На другом конце шланга укреплялся раструб, через который инструктор давал замечания и наставления. При том развитии техники нам все это казалось естественным и вполне удобным.
  Все, что мы увидели и изучили, было привлекательно и романтично: мы готовились лeтaть!»
  И вот наступил у них первый летный день. Рано утром, в 6 часов, курсанты выстроились на линейке, где торжественно было объявлено о начале полетов. Курсанты обязаны были приезжать накануне вечером и ночевать в палатках. Режим был лагерный - военный. В 21.00 - отбой, в 5.00- подъем, физзарядка, умывание, завтрак.
  Быстрым шагом в строю - колонна по два - они шли к ангару. Группой неумело командует Сережа. «Направо, смирно!» Выводят всей группой самолет и устанавливают его на линейку для подготовки к полетам.
  Бензозаправщиков на аэродроме тогда не было. Подкатывают на 2-колесной тележке 300-литровую бочку, с помощью насоса заправляют бак самолета бензином. Вместе с техником проверяют масло в моторе, производят тщательный осмотр и после окончания подготовки выстраиваются вдоль левой плоскости крыла. Подходит инструктор, техник самолета командует: «Смирно!» - и докладывает о готовности самолета к полетам.
  Инструктор устанавливает очередность первых полетов, сам садится в кабину. Сергею первому приказано садиться во 2-ю кабину. Двое последних из очереди курсантов становятся по обе стороны самолета и удерживают его за специальные поручни на консолях крыла. Техник, получив команду от инструктора: «Выключено!», начинает вращать винт. Затем следуют команды: «Внимание!» - «Есть внимание!» - «Контакт!» - «Есть контакт!»- «От винта!!» Резкий рывок винта, и мотор с сильным треском начинает работать. Ветер от винта бьет в лицо, пахнет бензином и бензиновым дымом. Затем прогрев и проба мотора. При этом двое из курсантов наваливаются животами на стабилизатор, удерживая самолет от поднятия хвоста и от опрокидывания. Струя от винта треплет их по спинам и затылкам. Кепки и неукрепленные шлемы срываются с головы и отлетают далеко за хвост самолета. Наконец сбавляются обороты мотора, и инструктор, разводя руки в стороны, приказывает: «Убрать колодки!» По этой команде двое курсантов, стоящих у консолей, бросаются их убирать, а стоящие у стабилизатора отходят в стороны. Все эти действия заранее оттренированы, как священные авиационные ритуалы, подобные действиям матросов на кораблях. Все эти команды, их точное и быстрое выполнение воспринимаются и выполняются курсантами с каким-то благоговением...
  Каждый летчик свой первый полет помнит всю жизнь. Помнит его и Сергей: «Покачиваясь на неровностях травяного аэродрома, мы рулим на старт, а оба сопровождающих, держась за плоскости, бегут рядом. Выруливаем на линию старта, сопровождающие стоят, вытянувшись, около плоскостей и вертят головами, глядя то на инструктора, то на стартера с флажком. Инструктор спрашивает о готовности и смотрит через специальное зеркало на меня. Отвечаю кивком головы: «Готов!» Затем поднята правая рука инструктора - он просит разрешения взлетать у стартера, белый флажок которого направлен вперед. Инструктор увеличивает обороты мотора до максимальных, и мы начинаем разбег. Довольно быстро поднимается хвост, и капот мотора самолета опускается до линии горизонта, трава бежит под крылья, толчки колесами о землю прекращаются, и мы «повисаем» В воздухе. Сразу земля уходит вниз. Как-то очень скоро мы оказываемся на небывалой для меня высоте - 100-150 метров. И не успел я оглядеться вокруг, как самолет повалился влево (разворот). Естественно, я схватился за борта самолета. Смотрю в зеркало, а инструктор широко улыбается и добродушно смотрит на меня. Мне становится как-то неловко, что, мол, испугался.
  Но, видимо, это обычное явление почти для всех, кто впервые взлетел на самолете У-2. После второго разворота инструктор разрешает мне взять управление. Пытаюсь выдержать прямолинейный полет, но это, оказывается, труднее, чем я предполагал при наземной подготовке.
  Трудновато, но очень приятно, что самолет тебя слушается. А самое главное, что ты летишь на высоте аж 400 метров и смотришь на землю, где много людей, машин, лес, трава - все, что тебя окружало с детства, а теперь это там, внизу».
  Начались учебные полеты на самолете У-2. Каждому курсанту необходимо пройти всю азбуку небесного дела. Только тогда состоится летчик, когда он этап за этапом, пункт за пунктом от простого К сложному пройдет основательно, изучит, прочувствует, поймет и утвердит в своем сознании в определенной последовательности все элементы летного материала. Пропущенное - не выученное, не закрепленное, не отработанное может выстрелить прямо в сердце в любом полете.
  Сначала в зону на простой пилотаж: виражи, спирали, развороты. Затем многочисленные полеты по кругу для отработки взлета и посадки. Курсом учебной летной подготовки предусматривалось обучение исправлять ошибки на посадке. Конечно, самым сложным элементом полета для начинающего летчика всегда была посадка. Вот она-то и отрабатывалась с каждым курсантом при величайшем терпении инструктора. Количество показных или «вывозных» полетов колебалось от 60 до 100-120. Все другие элементы полета Сергей Григорьевич выполнял нормально, но посадка давал ась ему тяжело. Основная трудность была в том, что на выравнивании и на выдерживании до приземления самолету надо было создать трехточечное положение, то есть колеса и задняя опора-костыль должны быть на одной высоте. А происходит это при непрерывном торможении самолета, для чего рулем высоты надо действовать точно и осторожно.
  Условия полета каждый раз меняются. Ветер то сильнее, то слабее. Надо научиться на глаз точно определять высоту над землей.
  Те первые посадки, которые выполняешь с инструктором, и те, которые ты выполняешь в зрелом возрасте сам, имея достаточный опыт, не похожи одна на другую.
  Непохожесть заключается в том, что в каждом конкретном случае ты выполняешь посадку на различных типах самолетов, на различных аэродромах, то с одним весом, то с другим или в разных метеоусловиях.
  Во время посадки работают все органы чувств летчика. Глаза следят за приборами в кабине, за землей, наблюдают, нет ли кренов на самолете, нет ли угла скольжения или кабрирования, следят за малейшими отклонениями от нормального показания приборов. Уши воспринимают на слух работу двигателей, все время следят за тем, не возникнут ли посторонние звуки, говорящие о ненормальной работе двигателей. Руки и ноги выполняют определенные манипуляции по управлению самолетом соответственно с заданным режимом. Например, если прибор скорости показывает увеличение ее, значит, штурвал необходимо дозированным, как правило, двойным движением несколько придержать, не давая самолету снижаться, одновременно удерживая самолет от крена, от кабрирования и от скольжения...
  Началась зима. Курсанты уже летали в зону на выполнение высшего пилотажа: петли, перевороты, боевые развороты, штопор. Особенно острые ощущения испытывает летчик при срыве в штопор. Своими преднамеренными действиям и он уменьшает скорость самолета до минимальной, а затем, беря ручку полностью на себя, а ногу отклоняя в сторону желаемого вращения, вообще лишает самолет нормального управления. При этом нос самолета резко опускается и возникает ощущение невесомости, а затем самолет начинает стремительно вращаться вокруг всех трех осей, быстро теряя высоту. Как бы ввинчиваешься вместе с самолетом в уплотненный от скорости воздух, а земля так и лезет на тебя. Вот где начинается проверка способности преодолевать страх,
  Инструктор курсантам дает все более трудные задачи. Высота 800 метров, сначала один виток штопора и вывод. Только опомнятся, как следует команда: «Набрать снова высоту 800 метров и - три витка штопора!» и т. д. Инструктор сознательно заставляет почувствовать, что «не так страшен черт, как его малюют», и что с любого количества витков можно вывести самолет, вынуждает курсанта выйти из состояния оцепенения, поверить в силу и умение летчика управлять неуправляемым вращением. Но все эти, может быть, и маленькие победы над собой так увлекательны, что придают какую-то возбужденность, желание еще и еще ощутить этот приятный страх. Вернее, не страх, а то, что почти каждый организм всем своим существом протестует против этих страстей, дыхание захватывает, и сердце бьется так, словно хочет выскочить.
  Недаром говорят, что в аэроклубах учат мужеству и делают из мальчиков мужчин.
  Все, что связано с полетами: и пилотаж, и прыжки с парашютом - заставляет человека перешагнуть через страх, осознать чувство опасности и не быть уничтоженным им, заставить себя быть более внимательным...
  Вождению самолета, высшему пилотажу, посадкам летчик учится всю жизнь, вырабатывая свой личный почерк в небе.
  Как правило, после окончания аэроклуба курсантов для усовершенствования отправляют в летные училища. Так случилось и с Сергеем Григорьевичем. Он поступает в Балашовскую военную школу пилотов, а после успешного окончания остается в ней летчиком-инструктором.

<< Летная книжка генерала Иду на Вегу (2) >>