Человек из легенды
Какие только работы не проводил наш летный состав! От «растрясочного» полета до взлетов с катапульты. Эту уникальную работу поручили
В. Г. Иванову и М. С. Твеленеву.
Михаил Степанович Твеленев был тоже нашим учителем. Это «загадка русской природы», говорила о нем О. Н. Ямщикова. В то время она была ведущим инженером по летным испытаниям и провела много испытательных работ с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем Твеленевым.
Михаил Степанович Твеленев нам, молодым, очень нравился какой-то своей необыкновенной самобытностью и противоречивостью. О. Н. Ямщикова рассказывала: «Он на вид невысокого роста, руки крупные, крепкие. Ходит раскачиваясь, наклонившись вперед, как бы рассекая воздух. Волосы русые, непослушные, все время тщетно старается пригладить назад кудрявый чуб. Взгляд любопытный. Глаза светлые, серо-голубые, полны удивления. Создается впечатление детской непосредственности. Понимает все быстро, с ходу... Работать с ним по-человечески просто и хорошо. Как-то захожу рано утром в учебный класс, а он сидит и пишет:
— Что это ты, Миша, так рано? Смущенно отвечает:
— Вот, смотри, написал раздел для инструкции летчику.
Исписана целая тетрадь, четко, аккуратно, по пунктам.
— Когда же ты писал? Ведь вчера еще ее не было.
— Как не было? Была в голове. Сел вечером писать и не заметил, как рассвело. Да, ты не удивляйся и не сомневайся, я все продумал, вынашивал долго и на испытаниях проверил.
Я не знаю человека, в ком бы так уживались детское, непосредственное восприятие действительности и мужская смекалка. Медлительный увалень, везде опаздывающий на земле, в полете он поражает быстротой мысли, скрупулезной точностью действий.
Запомнилась наша первая совместная опытная работа по заправке топливом в полете. В шутку из-за сложности ее называли «цирк в воздухе». Ведущими летчиками были назначены Виктор Кипелкин и Миша Твеленев. В Кипелкине я не сомневалась, знала его хорошо. Приходилось с ним раньше летать. Мишу не знала. Внешний облик его и манера держаться вызывали недоверие. «Вот еще придумали,— досадовала я,— назначили такого увальня на сложнейшую работу, намучаешься с ним». Дозаправка в воздухе — это была борьба за барьер дальности полета.
Для испытаний оборудовали такой системой истребитель и тяжелый самолет — «танкер», который для заправки занимал нужный курс и точно выдерживал высоту и скорость. К нему подходил истребитель, система сцепа захватывала шланг, и после контактирования топливо из «танкера» поступало в баки истребителя. Схема простая, но от летчика, пилотирующего истребитель, требуется буквально ювелирная работа: так искусно управлять, чтобы точно подойти к тяжелому самолету, удержаться на определенном расстоянии, равном длине шланга, аккуратно «положить» крыло на шланг и сохранять свое место в течение всей заправки. Это осложняется тем, что во время заправки самолет летит на малой скорости при ухудшенной управляемости, и при малейшей оплошности пилота контакт может прерваться, и самолет будет облит горючим.
Особенно сложно производить сцепку со шлангом ночью... Ведется поиск самолета-заправщика, освещают его фарами, отраженный свет ослепляет глаза, видимости почти никакой. Летать в таких условиях мог только способнейший человек, прирожденный летчик. Так же, как и среди людей других профессий, в авиации есть люди, просто любящие и умеющие хорошо летать, а есть и одаренные люди. И те первые заправки самолета в воздухе
удавались только немногим, и, что самое удивительное, часто с первой попытки.
Медики, проводя тогда впервые психофизиологические обследования, обклеивали летчиков многочисленными датчиками-. И установили, что пульс летчика-истребителя во время сближения с «танкером» для дозаправки достигал 120 ударов в минуту, а давление крови поднималось до 180 единиц.
«Смотреть дозаправку в воздухе собралось много народа,— продолжает рассказывать мне Ольга Николаевна,— самолеты шли точно над аэродромом.
— Посмотрим «цирк»... Сцепиться и заправиться — это все равно что в полете подковать блоху,— сказал один из наблюдавших техников.
Но «цирка» не получилось. Подошли, сцепились, заправились, сели. Все четко и просто, как на учебной киноленте.
— Ну как, сложно было? — спросила я у летчиков.
— Сложновато,— ответил Кипелкин.
— Дорабатывать будем,— сказал Твеленев.
И началось: этот тумблер отсюда переставить сюда. Ручку установить вот здесь. Тут поставить уплотнение. Здесь скорость уменьшить, здесь увеличить. Ходит Твеленев за ведущим инженером, конструкторов убеждает, что-то им доказывает. Летает он безотказно, в любых условиях. Идет на посадку, самолет весь облит горючим, а он предупреждает на снижении руководителя полетов, чтобы не помешал кто-нибудь сесть с первого захода. А на земле опять: это переставить сюда, этот прибор убрать, этот установить. Как-то техник с завода говорит мне в сердцах: «Ну и летчик у вас Твеленев, дотошный до чертиков!»
— Разве это плохо? — спрашиваю я.
— Нет, пожалуй, хорошо.
Твеленев очень доверчив и отзывчив даже к незнакомым людям. Как-то приходит и говорит: готовьте быстрее самолет. Полечу.
— Да ты же не обедал!
— Потом. Ты понимаешь, какое дело. Прихожу сейчас на склад посмотреть прибор, а кладовщик грустный какой-то растерянный. У него, оказывается, дочка заболела. Вот слетаю и отвезу ее в больницу.
Слетал и отвез, как обещал».
«Одержимый Миша»,— говорили про него. А он весь светится, когда делает что-нибудь для людей. Счастливый оттого, что умеет дарить себя людям. А летное мастерство? Оно природное в нем, и не от сказки это, что тульский мужик подковал блоху. Тамбовский мужик Миша Твеленев может «подковать блоху» в полете.
Много летал Михаил Степанович на сложные испытания. Никогда не возвращался из полета с недовыполненным заданием. Однажды из авиационных частей поступили сигналы, что самолет Ил-10М плохо «ведет» себя на штопоре. Потребовалось срочно дополнительно испытать этот самолет. Испытания его поручили Михаилу Степановичу. Ему предстояло точно установить, что происходит на штопоре с этим довольно простым в управлении самолетом и выработать квалифицированные рекомендации строевым частям.
Начались полеты. Для него это был новый профиль работы. Сначала он «вживался» в машину так, чтобы воспринимать ее любое движение как свое собственное. Как опытный летчик он быстро справился с чувством «необжитости» и приступил к заданию, постепенно приближаясь к штопору. Начал со срыва, то есть только самолет начнет крениться, чтобы перейти во вращение, как летчик немедленно его выводит. И так несколько раз. Как будто все обходилось хорошо: на дачу рулей самолет реагировал послушно, выходил в горизонтальный полет без запаздывания.
Требовалось довести штопор до шести витков. Рассчитал, что за шесть витков штопора с выводом в горизонтальный полет самолет потеряет около 4 тысяч метров и еще полторы-две тысячи останется в запасе. Но это идеальный случай, на практике часто получается сложнее. Значит, надо начинать штопор с более значительной высоты. А где ее взять, если «потолок» самолета всего только 6 тысяч метров — ведь это не бомбардировщик и не истребитель, «потолок» которых несравненно выше.
Все тщательно обдумав и рассчитав вместе с инженером, Твеленев приступил к испытаниям.
7 часов утра. Солнце взошло, но еще не грело, небо чистое. Высота — пять тысяч шестьсот метров, почти предел.
Доложил на КП о начале выполнения задания. Сбавив обороты, уменьшил скорость и энергично, до отказа нажал на левую педаль. Самолет как бы затаил дыхание,
чуть вздрогнул и, словно брошенный тяжелый молот, начал вращение, убыстряя его с каждым витком. Первое задание — после третьего витка вывод в горизонтальный полет. Вот она, шоссейная дорога, словно коричневая лента, разрезающая лес, она показалась второй, а потом третий раз. Пора выводить из штопора! Но рули не поддаются, их словно заклинило. Многотонная машина продолжала энергично вращаться. Всеми силами Михаил Степанович нажал ногой на правую педаль и вслед за этим обеими руками с силой пытался отдать вперед ручку управления. Однако она словно приросла к его груди. Ценой огромного напряжения ему удалось отклонить ее и удержать в этом положении.
Самолет нехотя вышел из штопора. Выведя его в горизонтальный полет, Михаил Степанович осмотрелся. До земли оставалось около восьмисот метров — еще пара витков, и тогда уже ничего не сделаешь, не хватило бы высоты и не пришлось бы покидать машину. Вот, оказывается, в чем причина сигналов из воинских частей... У летчиков просто не хватает сил на отклонение рулей. После расшифровки записывающей аппаратуры были определены усилия: на педалях — более 100 килограммов,
на ручке управления — более 50. Эксплуатацию самолетов этого типа немедленно приостановили до устранения недостатков.
У Михаила Степановича этот полет, помимо чисто психологической и физической перегрузки, оставил свой след. Врач отстранил его на две недели от полетов: на руках у Твеленева были сорваны ногти, чего он даже не ощутил. Посадку производил в перчатках, заполненных кровью...