| Оглавление |
Сергей Георгиевич Бровцев на вид человек очень суровый, а по сути удивительной чуткости, доброты, нежности и поистине фантастического мужества. Тогда, в те зимние дни шестьдесят четвертого года, решалась моя судьба летчика-испытателя — быть или не быть?!
Сергей Георгиевич сказал — быть.
Бровцеву тогда было около сорока пяти, он очень солидно и представительно выглядел. Ему шла военная форма. Мне показалось, что в чем-то он даже похож на Чкалова. Синие-синие глаза, широкий волевой подбородок, между бровями пролегли две глубокие морщины, плотно сжатые губы. Все это говорило о сильном характере. Как ни старался он выглядеть строгим, но с первой же встречи теплый взгляд его излучал какие-то сердечные искорки, сразу располагающие к этому человеку. Я все без утайки рассказала о себе и своей летной биографии. Как с давним, близким другом поделилась с ним своими горестями: чего греха таить, очень нелегко и сложно добиться женщине возможности летать. Он слушал, молчал, о чем-то раздумывая. И очевидно понял: не женская прихоть или тщеславие привели меня к нему, а истинное стремление, как и у каждого человека, достигнув в чем-то успеха, идти дальше, искать себя, выявлять свои возможности...
Немного позже именно Бровцев поддержал мою просьбу — разрешить готовиться к установлению рекорда скорости на чехословацком самолете «Дельфин». Когда услышала его «добро», Сергей Георгиевич стал для меня самым чутким и самым добрым человеком в мире. Душу
свою он как-то исподволь, незаметно, но в то же время щедро расходовал на каждого из нас, молодых. Само собой выходило, что комэск был всегда в курсе не только наших служебных дел, но и личных. Никогда не забуду случая, когда он, узнав случайно о том, что у одного из летчиков-испытателей заболела жена, прервал свои полеты и добился, чтобы больную устроили в одну из лучших московских клиник... Мы знали, случись что с нами, Бровцев всегда поможет. И старались никогда не подводить командира.
Первые самолеты, на которых Бровцев начал проводить испытания, были штурмовики Ил-10, а затем истребители Ла-9. А когда началась эра реактивных самолетов, стал в числе их первых испытателей. Правда, первые реактивные самолеты Як не слишком заметно отличались от привычных еще с войны истребителей Як-3, Як-9. У них не было прежнего винта, а под фюзеляжем появилось реактивное сопло. Был еще реактивный МиГ-9, вскоре появился и самолет МиГ-15. Командование доверило Бровцеву участие в испытаниях этого первого со стреловидным крылом самолета. Об этом мне рассказал один из талантливейших инженеров-испытателей, кандидат технических наук Анатолий Михайлович Загордан, написавший для нас, летчиков, широкодоступную книгу о вертолетах...
«Едва Бровцев появился, «бывалые» летчики и инженеры-испытатели сразу же приметили в их летной семье летчика незаурядного дарования и стали оказывать всемерную помощь ему в овладении «тайнами» испытательной работы, охотно передавая свой опыт».
Быстро осваивал Бровцев основы «испытательной науки», конструкции новых типов самолетов и в короткие сроки был допущен к сложной работе летчика-испытателя.
С накоплением опыта испытательной профессии ему поручают сложные летно-исследовательские полеты по изучению «крайних режимов». Он проводит исследования режимов прямого и перевернутого штопора на самолетах Ла-15 и МиГ-15 с применением противоштопорных ракет. В одном из исследовательских полетов на истребителе МиГ-15 самолет упорно «не хотел» выходить из перевернутого штопора... Быстро терялась высота, виток за витком самолет продолжал штопорить, несмотря на то что рули даны на вывод. Рули с различным темпом в различных сочетаниях снова и снова давались на вывод из штопора, а самолет все штопорит и штопорит, приближаясь к земле...
На первом этапе подобных испытаний не смог вывести из штопора МиГ-15 и погиб опытный летчик Я. Богданов.
Делается очередная попытка вывода из штопора. Бровцев резко дал рули не на вывод, а на ввод в штопор, а вдруг поможет? Произошла резкая встряска, и самолет прекратил вращение. Высота 600 метров. Бровцев плавно вывел самолет в горизонтальный полет и пошел на посадку. К самолету спешили следившие за этим необычным полетом с земли руководитель полетов, командиры, ведущий инженер и врач на «санитарке». Пожарная машина с работающим мотором осталась на месте. Слава богу, она не понадобилась. Не спеша, отстегнув привязные ремни и открыв фонарь кабины, Бровцев вылез из кабины. Кровь прилила к лицу. Белки глаз налились кровью. Первый вопрос командира: «Как чувствуете себя?»—«Нормально!»
Разбор всех элементов полета, расшифровка записей самописцев, скрупулезный анализ поведения самолета и действий летчика выявили наличие еще неприятной, неизвестной особенности самолета и подсказали необходимые действия летчика в подобных ситуациях.
Прошедшая многократная проверка разработанных рекомендаций позволила дописать новую главу в инструкцию по технике пилотирования — «Особые случаи». Требования и рекомендации этой главы предотвратили многие непредвиденные и опасные случаи в работе летчиков, летающих на МиГ-15.
Наступила эра вертолетной авиации... Винтокрылые летательные аппараты до 50-х годов называли автожиры и геликоптеры.
Еще до первой мировой войны в России неутомимый энтузиаст винтокрылых летательных аппаратов, молодой инженер, ученик Н. Е. Жуковского, а впоследствии академик Б. Н. Юрьев построил одновинтовой геликоптер, с автоматом перекоса, ставшим неотъемлемой частью системы управления современных вертолетов.
В 30-х годах в ЦАГИ был создан отдел по проектированию и исследованию винтокрылых летательных
аппаратов. В тот отдел вошли энтузиасты геликоптеров и автожиров: И. П. Братухин, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. А. Кузнецов и другие молодые инженеры. Идейным шефом этого отдела стал Б. Н. Юрьев.
Ими было построено несколько образцов геликоптеров, а в 1932 году на геликоптере ЦАГИ ЭА-4 летчиком-профессором А. М. Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета геликоптера — 600 метров. Однако в ту пору геликоптеры — летательные аппараты с приводом несущего винта от двигателя — не получили широкого распространения. Мысли и усилия энтузиастов этого дела были направлены на создание автожиров с несущим винтом, приводимым во вращение встречным потоком воздуха. Было построено несколько образцов автожиров, переданных Военно-Воздушным Силам и применявшимся в качестве воздушных наблюдательных пунктов — артиллерийских корректировщиков. В первые годы после окончания Великой Отечественной войны коллектив, возглавляемый И. П. Братухиным, построил геликоптер «Омега» с приводом от модернизированного автомобильного двигателя. Затем на базе «Омеги» были построены геликоптеры Г-3 и Г-4 с авиационными двигателями «Пратт-985» и АИ-26. В те же годы небольшой коллектив, возглавляемый Н. И. Камовым, создал одноместный вертолет-малютку Ка-8 с мотоциклетным двигателем и соосными несущими винтами.
Еще в 1946 году поступил на государственные испытания геликоптер Г-3 конструкции И. П. Братухина.
Вскоре вертолет потерпел аварию в результате поломки в воздухе элемента трансмиссии — рассоры привода несущих винтов. Именно после такого, прямо скажем, очень неприятного случая Сергей Георгиевич Бровцев и заинтересовался особенно этими необычными летательными аппаратами, которые никак «не хотели» летать.
Конструктивный недостаток трансмиссии вертолета Г-3 вскоре был устранен, и была построена небольшая серия этих вертолетов с двойным управлением. Появилась возможность обучения летчиков полетам на вертолетах. Одними из первых учеников-вертолетчиков испытателя вертолетов К. М. Пономарева оказались военные летчики С. Г. Бровцев и
Ю. А. Тиняков, который так же, как и Сергей Георгиевич, был летчиком-истребителем, но имел к тому времени большой опыт работы летчика-испытателя.
Успешно пройдя курс обучения пилотирования вертолета на Измайловском аэродроме (ныне жилой массив Первомайского района Москвы), Бровцев и Тиняков приняли участие в воздушном параде в Тушине 18 августа 1948 года. В этот период на аэродромах Химки и Тушино выполнял полеты на вертолетах-малютках Ка-10 летчик-испытатель Михаил Дмитриевич
Гуров. Он же проводил летные заводские испытания построенных к тому времени опытных вертолетов Як-100 конструкции А. С. Яковлева и вместе с летчиком
М. К. Байкаловым — вертолета ГМ-1 конструкции М. Л. Миля.
...Страшная, холодная зима 1948 года. Рано утром ушел в полет талантливый вертолетчик Михаил Дмитриевич Гуров и погиб при выполнении испытательного полета.
Всем хотелось установить причину. Оказывается, конструктивный недостаток не позволял получить на режиме самовращения минимально необходимое число оборотов несущего винта.
Вертикальная скорость снижения вертолета при заходе на посадку составила больше 10 метров в секунду. А это была очень большая скорость для вертолета. Тогда еще не было выработано метода снижения вертикальной скорости перед посадкой путем кратковременного увеличения общего шага несущего винта. Приземлившийся с большой вертикальной скоростью вертолет разрушился, а летчик был смертельно ранен. Хоронили Михаила Дмитриевича друзья и в то время немногочисленные вертолетчики на кладбище Донского монастыря. Горько было провожать в последний путь военного летчика-испытателя, скромнейшего и чуткого человека, подполковника Гурова, погибшего в расцвете своих сил и способностей. В эти тяжелые минуты поклялись Бровцев и Тиняков возле свежей могилы друга работать над усовершенствованием способов пилотирования вертолета и в том числе посадки на режиме самовращения.
Именно они впоследствии явились авторами нового метода посадки с использованием увеличения общего шага. А вскоре обнаружилась новая беда. На опытном вертолете ГМ-1 конструкции М. Л. Миля летчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов, набравший высоту более 6000 метров, попал в жесточайший срыв потока с потерей управляемости вертолета. Летчика каким-то чудом выбросило из кабины беспорядочно падавшего
вертолета, и Байкалов приземлился с парашютом в овраге, поросшем лесом, с переломом руки. После этого несчастного случая Михаил Леонтьевич Миль ограничил потолок вертолета высотой 3000 метров.
В этом же году при выполнении испытательного полета на двухвинтовом пассажирском вертолете Б-11 конструкции И. П. Братухина погибли летчик-испытатель Константин Михайлович Пономарев и радист Нилус. В полете над Измайловским аэродромом оторвалась лопасть несущего винта. Изучению концентраций напряжений и влиянию их на предел выносливости деталей конструкции посвятили много работ И. В. Ананьев и Б. Я. Жеребцов. Однако жизнь преподносила все новые и новые жестокие уроки. Комель лопасти вертолета Б-11 имел резкий переход в поперечном сечении и к тому же в этом сечении в производстве образовался небольшой подрез. Это сечение оказалось наиболее слабым, что явилось причиной усталостного разрушения.
Начало 1949 года было тоже безрадостным для вертолетчиков. Погиб прямо на глазах всей аэродромной службы Матвей Карлович Байкалов. После окончания заводских испытаний второго экземпляра опытного вертолета ГМ-1 М. К. Байкалов перегнал вертолет на наш военный аэродром. Завис на высоте 80—100 метров над площадкой приземления, и вертолет начал плавное вертикальное снижение. Наблюдавшие за посадкой вертолета люди вдруг заметили замедление вращения хвостового винта, чуть ли не до полной остановки, а затем, как волчок, вертолет резко начал вращение вокруг вертикальной оси с последующим переходом от зависания к отвесному пикированию. Вертолет врезался в мерзлую землю. Взрыв прогремел секунд через пять... Причиной катастрофы опять оказалось усталостное разрушение, но на этот раз не лопасти, а вала трансмиссии в месте сварного стыка. И эта катастрофа произошла на глазах у Бровцева. Он снова дал себе клятву не сворачивать с пути вертолетных исследований и испытаний.
| << Человек из легенды | Вертолетный кумир (2) >> |