Вертолетный кумир
Первые трагические шаги отечественных вертолетов могли отпугнуть от них самых бывалых авиаторов. Но они не отпугнули энтузиастов, смотревших в будущее, поверивших в замечательные свойства этого нового вида летательных аппаратов. После гибели первых летчиков-испытателей вертолетов на плечи Бровцева и Тинякова ложилась ответственность за будущее этих необычных
летательных аппаратов. Сохранили веру в них и государственные люди, определяющие судьбу отечественной авиации. Была создана первая в Союзе военная учебная эскадрилья вертолетов.
Бровцев и Тиняков в 1949 году ездили обучать полетам на вертолетах первых военных летчиков-истребителей и штурмовиков — участников Великой Отечественной войны. Правда, летать на вертолетах Г-3 и Г-4 было разрешено не выше 15 метров в связи с выявленной недостаточной их надежностью.
На Бровцева и Тинякова возлагается помощь конструкторам в проведении заводских летных испытаний опытного вертолета и проведения государственных испытаний.
Осенью 1949 года Тиняков успешно провел государственные испытания вертолета ГМ-1 (впоследствии Ми-1), а осенью 1950 года Бровцев — государственные испытания одновинтового вертолета Як-100 конструкции А. С. Яковлева.
В первом испытательном полете вертолета Як-100 С.Г.Бровцева подстерегала опасность. Техник-приборист после лабораторной проверки приборов неправильно установил указатель скорости полета. На режиме контрольного висения перед полетом выявить это было невозможно, и поэтому, выполнив необходимое висение с проверкой работы аппаратуры, С. Бровцев взлетел для контрольного полета по заданию с проверкой поведения вертолета на всех режимах полета. Уже в наборе высоты Сергей Георгиевич заметил ненормальную работу указателя скорости. Но еще можно было в какой-то мере контролировать режим полета и скорость по указателю наддува двигателя, характеризующему мощность, потребляемую для полета в зависимости от скорости. Он решил продолжить полет, с соблюдением необходимой предосторожности, чтобы оценить работу оборудования, двигателя и поведения вертолета. В полете по кругу, протекавшем, в общем, нормально, в относительно благоприятных атмосферных условиях, на пути вдруг встретилось небольшое облачко. Он решил обойти облачко снизу. Однако на снижении он не имел возможности контролировать скорость, превысил ее максимально допустимую величину и попал в режим срыва потока. Вертолет быстро начал терять управляемость, клюнул на нос с правым креном, потом задрал нос с левым креном и
потерял управление. И вот тут Бровцев воспользовался рычагом общего шага, частично «сбросил» шаг, и вертолет мало-помалу начал слушаться летчика. Очень плавно переводя вертолет из снижения в горизонтальный полет, Бровцев благополучно приземлил его на посадочной площадке. Наблюдавшие с земли этот необычный, а вернее, аварийный полет ждали, что вот-вот раскроется парашют, а вертолет рухнет на землю, но этого не произошло. Вертолет остался цел, летчик жив и невредим, и только на висках у летчика появился иней...
Благодаря исключительному мужеству, самообладанию, богатой интуиции С. Бровцев спас опытную технику.
После вышеописанного неприятного казуса с вертолетом Як-100 была проведена тщательная проверка всего установленного оборудования, и главный конструктор решил заменить двигатель Аи-26Г, у которого ресурс был выработан более чем наполовину. После замены двигателя испытания были продолжены. В полете на определение скороподъемности и «потолка» вертолета с ним был ведущий инженер по летным испытаниям А. М. Загордан. На высоте 500—600 метров возникли резкие колебания числа оборотов двигателя, сопровождающиеся раскачкой в горизонтальной плоскости с «проваливанием» вертолета, которые практически было невозможно парировать. В этой ситуации после мгновенного «совещания» Бровцева с Загорданом было принято решение прекратить выполнение задания и зайти на посадку. К счастью, с переходом на планирование раскачка вертолета прекратилась, и была произведена благополучная посадка на аэродроме.
По телефону из Москвы последовала команда Главного конструктора немедленно заменить двигатель. Была обнаружена некачественная расконсервация двигателя, при которой кусочки несмытого консервирующего состава на жиклерах двигателя сыграли роль клапанов, создающих равномерную подачу горючего.
...Близилось завершение благополучно проходящего полета Як-100, и по радио с земли поступила команда самолету Як-12 произвести посадку на промежуточном аэродроме и взять оттуда дежурного офицера. Команда была выполнена, оставалось не более 15 километров до аэродрома, как была утрачена визуальная связь с вертолетом. А в этот момент по радиосвязи был услышан
голос Бровцева: «Я, Ковбой-55, иду на вынужденную северо-восточнее точки...» В эфире наступила гнетущая тишина... Сопровождавший Як-12 срочно изменил курс и пошел в район вынужденной посадки вертолета Як-100. Из кабины Як-12 настороженные члены экипажа с тревогой осматривали район. «Что же случилось?» Не покажется ли где зловещий дым или где-нибудь на опушке леса обломки вертолета? Нет. К счастью, посередине картофельного поля вблизи деревни стоял вертолет, а возле него двое: Бровцев и штурман Б. Луценко. Они размахивали руками, подавая сигналы. Через два дня после того, как была установлена и устранена причина вынужденной посадки, вертолет перелетел домой, и был проведен тщательный анализ отказа в полете, проявившегося в частичном заклинении ручки управления. «Виноват» был упорный подшипник одной из лопастей несущего винта, заклинивший ручку управления. Подшипники были заменены на усиленные, и государственные испытания завершились успешно. После государственных испытаний Бровцев по специальной программе Главного конструктора провел испытания этого вертолета с посадкой на режиме самовращения несущего винта, представлявшем тогда наиболее сложный элемент пилотирования.
Итак, к концу 1950 года успешно прошли государственные испытания двух отечественных опытных вертолетов Ми-1 и Як-100. Какую же из этих машин строить серийно и принимать на вооружение Советской Армии?
Задача летчика-испытателя подготовить всестороннюю объективную сравнительную оценку обоих типов вертолетов. По указанию командования был проведен своеобразный конкурс с дополнительной летной проверкой основных, наиболее важных летных характеристик.
И вот два товарища, два талантливых летчика-испытателя Тиняков и Бровцев, всегда искренне уважающие друг друга, летят в роли соперников на двух вертолетах с перекрестным «обстрелом» машин. Их объективная квалифицированная оценка во многом должна определить выбор «кандидата» на серийное производство.
Чаша весов склонилась в пользу Ми-1... Однако для того, чтобы получить «полные права гражданства» и принять на свой борт будущую многочисленную армию летчиков-вертолетчиков, надо было доказать достаточную
безопасность не только при обычной эксплуатации, но и в аварийных ситуациях.
На этих испытаниях предстояло выявить не только все особенности летательного аппарата, но и отработать рекомендации и инструкции летчикам для рабочей эксплуатации. В число испытаний, выполненных Тиняковым и Бровцевым в 1951—1952 годах, входили испытания с имитацией отказа двигателя в воздухе, испытания на случай попадания в зону обледенения, испытательные полеты в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в облаках и ряд других.
Была поставлена задача для всех этих случаев отработать рекомендации. В одном из полетов с имитацией отказа двигателя Тиняков в течение 6 секунд после отключения двигателя не «сбрасывал» общий шаг несущего винта, парируя ручкой и педалями раскачку вертолета, управляемость которого прогрессивно уменьшалась. И только тогда, когда число оборотов несущего винта упало до 70% от номинального значения, общий шаг винта был уменьшен до необходимой в таких случаях величины. Таким необычным «цирком» пришлось заниматься, чтобы проверить теоретическое предположение некоторых ученых о стабилизирующем воздействии регулятора взмаха на вращение несущего винта в случае отказа двигателя. Предположение оказалось неверным, и в дальнейшем для всех типов вертолетов в инструкциях о действиях летчика при отказе двигателя было записано: «Необходимо в первую очередь уменьшить общий шаг несущего винта для сохранения частоты вращения винта».
К началу 1951 года было построено несколько экземпляров вертолетов Ми-1 и в том числе один экземпляр с двойным управлением. Эти вертолеты были переданы летчикам первой советской вертолетной эскадрильи.
В 1952 году были построены два опытных десантно-транспортных вертолета: одновинтовой Ми-4 конструкции М. Л. Миля и двухвинтовой продольной схемы Як-24 конструкции А. С. Яковлева. Сергей Георгиевич Бровцев был приглашен А. С. Яковлевым для проведения испытания. Руководить испытаниями Як-24 было поручено опытному вертолетчику Н. К. Скритинскому и молодому и энергичному конструктору И. А. Эрлиху.
Первые полеты — висение на привязи Бровцев провел благополучно, как будто он летал на нем всю жизнь.
Вертолет висел как вкопанный и вел себя весьма послушно. Но в последующих полетах с горизонтальной скоростью вертолет подвергался сильным вибрациям, и ни подбором режима двигателей, ни тщательной регулировкой винтов и системы управления не удавалось их уменьшить. Началась упорная борьба с вибрациями. Их удалось в значительной мере уменьшить укорочением лопастей на 0,5 метра.
К концу 1952 года заводские испытания Як-24 были закончены. Они в целом показали неплохие результаты, но все же была отмечена некоторая «неприятная» особенность: вертолет требовал очень строгих координированных действий поперечного и путевого управления, особенно на переходных режимах и на посадке.
В 1954 году Бровцев назначается командиром летно-испытательного подразделения и становится наставником большой плеяды военных летчиков-испытателей.
Вертолеты все увереннее и увереннее входили в жизнь авиации. Но как вид «безаэродромной» авиации они еще не были проверены в условиях горной местности, где для взлета и посадки имеются минимальные возможности, где атмосферные условия — порывистые потоки разреженного воздуха, внезапная облачность — сильно отличаются от условий полета над равнинной местностью.
Летом 1955 года бригада испытателей вылетела на Кавказ в Алазанскую долину для проведения специальных испытаний по отработке эксплуатации вертолетов в горах.
Бровцев — ведущий летчик в этих испытаниях — выполнял взлеты и посадки на площадках с уклоном, определял тягу несущего винта, необходимую для взлета и посадки на площадках, расположенных на различной высоте над уровнем моря, выполнял полеты в ущельях и над горными хребтами, посадки и взлеты.
Результаты исследований вошли в новый раздел инструкции летчику «Полеты в горах» и существенно расширили применение вертолетов.
В 1956 году Бровцев провел ряд испытаний самолетов и вертолетов, в том числе специальные летные исследования полетов в сложных метеорологических условиях на вертолетах Ми-4 и Як-24.
В целях расширения областей применения вертолета главный конструктор вертолета Як-24 А. С. Яковлев создает модификацию этого вертолета — топливозаправщик, способный заправить бензином или керосином различные виды боевой техники, танки, автомашины, самолеты, базирующиеся в прифронтовой полосе. Испытательная бригада разработала приспособление для заправки топливом боевой техники с вертолета на режиме висения. Экипаж вертолета, возглавляемый Бровцевым, отработал такую заправку танков, находящихся в укрытии в лесу, или танков на плаву.
В 1956 году приказом Главнокомандующего ВВС Бровцев вместе с военным летчиком-испытателем П. И. Шишовым назначаются ведущими летчиками на государственные испытания крупнейшего вертолета в мире — десантно-транспортного вертолета Ми-6.
Вертолет Ми-6 подвергался длительным всесторонним государственным испытаниям, в ходе которых проводился ряд доработок по выявленным дефектам. Многие испытательные полеты многократно повторялись. Вертолет должен был войти в строй с максимальным обеспечением безопасности и успешно решать все задачи, возложенные на него тактико-техническими требованиями. Все это требовало от летчиков-испытателей кропотливой будничной работы, а нередко бесстрашия и мужества. Эта работа оказалась по плечу Бровцеву, и государственные испытания успешно завершились. В процессе их Бровцев и Шишов установили мировой рекорд грузоподъемности вертолетов.
За большую плодотворную работу летчика-испытателя, неоднократно проявленное мужество, самообладание в многочисленных аварийных ситуациях, неоценимый вклад в дело становления и развития советского вертолетостроения Указом Президиума Верховного Совета СССР Сергею Георгиевичу Бровцеву в 1958 году присваивается звание Героя Советского Союза.
В 1957 году Бровцеву, а позже и П.И.Шишову было присвоено высокое почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Он становится одним из известнейших летчиков-испытателей вертолетов. Его и Юрия Гарнаева авиаторы считают выдающимися вертолетчиками. Они давали путевку в жизнь вертолетам, писали инструкции, рекомендации...
В конструкторском бюро, возглавляемом Н.И.Камовым, создали новый тип летательного аппарата — винтокрыл Ка-22, сочетающий в себе качества вертолета
и самолета. Огромный десантно-транспортныи винтокрыл был начинен современным оборудованием и автоматическими устройствами, снабжен двумя несущими и двумя тянущими винтами. Заводские испытания были поручены заслуженному летчику-испытателю Герою Советского Союза
Ю.А.Гарнаеву и летчику-испытателю
Ефремову. Наступила пора, когда винтокрыл должен передаваться на государственные испытания. Для предварительной оценки пригласили военного летчика-испытателя Сергея Бровцева. В полете Бровцев, Гарнаев и еще пять человек экипажа. Полет близился к завершению, и... одна из тысяч неизведанных причин — дефект винтокрыла прервал его. Поступила команда командира Бровцева — немедленно всем покинуть винтокрыл. Экипаж спасся на парашютах. Кроме Бровцева. Он, как командир, последним покинул воздушный корабль и попал под винт винтокрыла...
Он стоял у истоков вертолетостроения. Я написала далеко не все о сложностях, возникавших при исследовании этой новой, неизученной техники, но и этого достаточно, чтобы понять, сколько сил отдал Сергей Георгиевич этому делу. Вертолетная авиация забрала весь его опыт летчика-испытателя, талант исследователя, убежденность энтузиаста и жизнь патриота своей Родины.
Прошло уже много лет, и если я читаю любое сообщение о вертолетах, между строк я невольно вижу фамилию Бровцева. В мирном тихом рокоте низко летящего вертолета слышу его легендарную фамилию — БРОВЦЕВ!!! И несут вертолеты славу о мальчишке из Твери по всей нашей великой стране.