Там, за облаками
Многим, конечно, известна та легкость и окрыленность, которую испытывает человек, уходящий из концертного зала. Кажется, чарующие звуки этой музыки входят в каждую клеточку сердца, мозга шорохами падающих листьев, раскатами грома, легким дуновением ветерка, звонкими всплесками бурлящего водопада, щебетанием птиц. Кончилась музыка, но звуки как бы вселились в нас,
заполнили и продолжают жить! Вы распахиваете дверь в прохладный летний вечер и за спиной у вас крылья. Музыка звучит как бы внутри вас. Все вокруг прекрасно и величественно. Это ощущение — особое состояние души. Нечто похожее испытываем мы, летчики-испытатели, когда возвращаемся из полета. После полета переполнившие нас чувства как бы захлестывают душу.
Именно в таком состоянии я и встретила в 1965 году Сашу Кузнецова и Виталия Жукова. Они были одеты в зеленые высотные костюмы. В руках, как рыцарские доспехи, держали белые гермошлемы. Стройные, высокие. Светлые волосы. У глаз веером счастливые морщинки, белозубые улыбки.
Для меня они были чем-то похожи скорее на пришельцев из космоса, чем на привычных землян. Они как бы светились изнутри.
Я обратила внимание, что из автобуса они не вышли, спускаясь по ступенькам, а выпрыгнули. Саша, увидев меня в окружении летчиков, поприветствовал поднятой вверх рукой.
— Привет пилотессе! И тут же добавил: — Вы знаете, куда приехали? И сам ответил: — В страну Летанию...
Светлые, жесткие волосы коротко подстрижены. На лоб спадал упрямый вихор, с лица не сходила озорная улыбка. Он затеял словесную перепалку с другом Виталием Жуковым. Жуков так же, как и Кузнецов, пришел на летно-испытательную работу из частей ПВО. У Жукова уверенная техника пилотирования, сердечное отношение к людям, с которыми он работает, доброта и широта души. Внешне Жуков выглядел богатырем. Он обладал большой физической силой... Походка тяжеловатая, медленная.
Жуков с Кузнецовым довольно частенько яростно спорили о летных качествах самолетов-истребителей, о проблемах жизни.
Саше нравилась машина МиГ маневренностью и легкостью управления, а Виталию машина авиаконструктора Сухого. Кузнецов грозился «сбить» в учебном бою или, как он выражался, «надрать хвоста» другу. Виталий на «угрозу» снисходительно улыбался и упрекал Сашу в отсталости. И на украинском языке резюмировал: «Не кажи, кума, гоп, пока не пэрэстрыбнешь».
Мне очень нравились эти занятные «хлопчики». Они привлекали многих своим оптимизмом, честной мужской
дружбой и какой-то особенной увлекающей летной талантливостью, заставляющей невольно подражать им. Познакомившись, я стала присматриваться к ним повнимательнее, а вскоре мы подружились.
Буквально на следующий день нашего знакомства Александр Кузнецов получил сложное задание — лететь на самолете. Сухого на определение характеристик запуска двигателя в полете. Самолет был этот далеко не из опытных образцов, да и двигатель тоже. Но остановка и запуск двигателя на реактивном самолете всегда сложное дело, учитывая, что при неработающем двигателе он круто снижается и быстро теряет высоту, а двигатель может и не запуститься. К тому же сложность всякого испытательного полета определяется не только новизной испытываемой системы, но, прежде всего, характером выполняемого задания, а также и другими факторами.
Как утверждал Г. Т. Береговой, «три из них являются основными — это сам самолет — летательный аппарат и его оборудование, условия полета и летчик-испытатель с его настроем и психофизиологическими возможностями». В отдельности эти факторы могут быть стабильными, а вот во взаимосвязи они чаще всего меняются. И изменения эти в условиях испытательного полета очень сложно предугадать заранее. А поэтому любая неожиданность может подстерегать летчика-испытателя в полете. Он должен встретить ее во всеоружии: твердо, хладнокровно, с высоким самообладанием, без паники. К сожалению, как человек будет вести себя в стрессовых, экстремальных ситуациях, невозможно пока проверить. Есть какие-то приближенные способы, психологические тесты, но и они еще во многом несовершенны. И потом все усложненные ситуации, которые проводятся на земле, сугубо условные.
В воздухе другое дело. Летчик должен быть в высшем состоянии готовности, постоянно настороже, но, разумеется, не в такой степени, чтобы эти предосторожности мешали работать, сковывали. В то же время никогда не быть самоуверенным: что бы ни случилось—справлюсь. В аварийной ситуации в небе они помешают избрать правильное решение и приведут к большим неприятностям.
Авиация очень щедра на сложные ситуации и неожиданности, и далеко не всякую из них можно предвидеть. К примеру, Кузнецову предстоял полет, в котором
было необходимо пробовать на разных высотах и скоростях систему запуска двигателя и дать рекомендации всем тем летчикам, которые в повседневной летной работе эксплуатируют самолет.
До какой высоты и на каких скоростях надежен запуск двигателя, в какое положение устанавливать рычаг управления двигателем, какие необходимы предпринимать контрмеры, в случае если произойдет то-то и то-то. А что же в таком полете можно считать неожиданностью? Отказ систем запуска или «зависание» двигателя на малых оборотах при запуске, или незапуск двигателя по более сложным причинам (которые не на виду у летчика), или, что самое страшное, пожар в воздухе? Все вроде можно ожидать, но и все это если произойдет, то неожиданно. «Вероятные неожиданности» заранее прорабатываются на земле. И все-таки к ним нельзя привыкнуть, сложно себя натренировать, потому что, как правило, ситуаций, стопроцентно похожих, в воздухе не бывает. Но в этом, видимо, и заключается главное в работе летчика-испытателя — выявить по возможности больше неожиданностей, «сюрпризов», которые может преподнести полетная ситуация при испытаниях и широкой эксплуатации самолета, вертолета и вообще авиационной техники.
...И вот Кузнецов в воздухе. Я осталась одна в летной комнате. В углу ее напротив окна стоит пульт громкоговорящей связи, и, если необходимо, можно переключить его на волну руководителя полетов. Это позволяет прослушать все переговоры в воздухе. Я переключила пульт. В то время я готовилась к побитию мировых рекордов скорости и дальности полета, изучала аэродром, подходы, зоны и все, что связано с полетами. Моя подготовка вселяла в меня обнадеживающую уверенность в реальности задуманной мечты. Выполню рекордные полеты, и командование допустит меня к испытательной работе. Наконец-то осуществится моя давняя мечта — испытывать скоростные истребители.
...Неожиданно услышала несколько встревоженный голос руководителя полетов:
— Всем прекратить разговоры! Обеспечиваю вынужденную посадку. 125-й, как у вас с запуском?
Голос Кузнецова уверенный, но в то же время, как мне показалось, несколько взволнованный:
— После многократных попыток двигатель не запускается... Попытаюсь еще,— ответил он.
Доносились настойчивые запросы руководителя полетов, но ответы Кузнецова внезапно прекратились. «Что же произошло там, в воздухе?»— думала я.
А в воздухе тем временем происходила напряженная работа. Все, как по боевой тревоге, выскочили из летной комнаты, устремились взглядами в сторону посадочной полосы.
...Он снижался между третьим и четвертым разворотами «коробочки» на кругу. У самолета необычно крутая траектория планирования. Мы, летчики, понимали, чем это грозило нашему товарищу, и волновались за него. Вот уже самолет вышел на посадочную прямую. Он стремительно приближался к земле. На высоте метров 250 Кузнецов произвел выпуск шасси. Шасси вышли, а вслед за ними выпустил закрылки. Только бы он не потерял скорость и хватило высоты попасть на взлетно-посадочную полосу. Такое впечатление, что мы все окаменели, перестали дышать. Саша сделал первое выравнивание, несколько уменьшилась вертикальная скорость самолета. За ним последовало второе, более энергичное выравнивание над землей, и вот уже торец взлетно-посадочной полосы.
Теперь надо плавно подобрать ручку, и самолет мягко сядет. Выдерживание, касание, пробег. Кузнецов выпустил тормозной парашют. Когда, казалось, уже все было в порядке, в конце пробега вдруг возникла еще одна непредвиденная случайность: машина начала резко разворот вправо. Летчику все же удалось удержать самолет на взлетно-посадочной полосе, на самой ее кромке...
После таких, выходящих за рамки обычных испытательных полетов начальник службы летных испытаний собирал летчиков-испытателей на разбор.
На разборе Александр Кузнецов подробно и обстоятельно рассказал нам о случившемся с ним в воздухе.
А произошло с ним то «неожиданное», к чему он долго готовился еще до этого полета, выполняя тренировочные заходы на посадку, на холостых оборотах двигателя, то есть фактически без двигателя...
И вот наступил день полета. Обычно подобные или еще более сложные полеты проводились, как правило, утром, когда было еще нежарко, стояла хорошая погода, была отличная горизонтальная видимость, как говорят летчики: «миллион на миллион». «Эфир» чист. Радиосвязь не забивается помехами. Настроение приподнятое. Набрал
высоту 18 тысяч метров, рассказывал Кузнецов, доложил руководителю полета о начале выполнения задания. Удаление от аэродрома 60—70 километров. Выключил двигатель и развернул планирующий самолет на аэродром. Выдерживал заданную скорость и следил за оборотами авторотации двигателя, чтобы они не падали ниже положенных для запуска.
Делал необходимые пометки на наколенном планшете, но, кстати говоря, делать их не совсем удобно в высотных перчатках, в высотном обмундировании. Ждал максимальной высоты, на которой можно попробовать запуск.
Самолет достиг высоты 15 тысяч метров, еще немного, и он начнет выполнять все необходимые манипуляции по запуску.
«Первая попытка оказалась безуспешной,— дальше вспоминает Саша,— на меньшей высоте делаю еще одну — результат тот же».
Кузнецов предпринял несколько попыток уже в пределах диапазона надежного запуска, но двигатель молчал. Большая вертикальная скорость снижения современного сверхзвукового самолета-истребителя с остановившимся двигателем за мгновение «съедала» десятки метров высоты. Машина слушалась рулей. Она летела устойчиво. До аэродрома оставалось километров тридцать. Инструкция по эксплуатации самолета требует: если попытки запустить двигатель до высоты 2000 метров оказались безуспешными, то летчик обязан катапультироваться.
Высота шесть тысяч... Но испытательным заданием на полет предусмотрена попытка посадки в случае незапуска двигателя.
Еще несколько безрезультатных попыток предпринимает Кузнецов.
Тяжелая многотонная машина стремительно неслась к земле, а если уменьшить скорость, то можно сорваться в штопор. И тогда неизбежно катапультирование и от самолета останется бесформенная груда металла.
Через несколько секунд после второго доклада по радио у него пропало напряжение источников питания, погасли все сигнальные лампы, отказало большинство приборов, и связь с землей прервалась.
Летчик-испытатель остался теперь один в бескрайнем небе... Что делать? До земли оставалось пять тысяч метров, а до аэродрома примерно двадцать пять километров. Это далеко. Каждая тысяча метров высоты дает при
выпущенном шасси километров пять горизонтального полета, а с убранным шасси почти в два раза больше, но ведь надо еще выполнить заход на ВПП. Если выполнять все точно, то на аэродром еще можно попасть или хотя бы на грунтовую полосу. Вокруг местность сверху вроде бы ровная... Но надо все-таки попасть на аэродром. Летчик принял решение — садиться. Катапультироваться для Кузнецова не составляло особого труда. На его счету уже было более пятисот прыжков с парашютом. Но Кузнецов принял решение непременно посадить самолет и сделать это так, чтобы дефект в запуске двигателя был найден. То есть испытание, порученное ему, завершить. Рекомендаций летчикам при посадке такого самолета с отказавшим двигателем пока нет. Но ведь садились же с отказавшими двигателями Илюшин, Плюшкин, Иванов!
Как только Кузнецов принял такое решение, перед ним как летчиком-испытателем возникло много сложных вопросов. И главные из них — хватит ли давления в гидросистеме для системы управления, какую держать скорость на планировании, на какой высоте начинать первое выравнивание?
По-прежнему молчала рация. Самолет, лишенный тяги, круто шел к земле.
«Только бы не потерять скорость,— подумал летчик-испытатель,— потом не наберешь...»
Теперь у него остались только три «друга и помощника» — указатель скорости, высотомер и отличная погода. Главный враг — многотонный самолет-истребитель с очень малым крылом и неотвратимая сила притяжения земли.
Пока еще была у самолета высота, была возможность уточнения расчета. Но высота падала быстро. Вот уже четвертый разворот — на ВПП и до земли чуть больше тысячи метров. Вот уже на прямой. Теперь оставалось только одно — посадка...
Между дальним приводным и ближним приводным радиомаяками тянулось полотно железнодорожной узкоколейки. По нему шел товарный состав. По обе стороны насыпи видны рытвины и овражки. Снова возник у Кузнецова неумолимый вопрос: «А вдруг не дотяну?» Но ведь это не кроссворд, головоломка, которые решают, развлекаясь в неторопливые часы отдыха. По расчетам высота достаточная, скорость еще у самолета есть, аэродром перед тобой. «Выпустил шасси, встряска — и вдруг опять зашипело радио,— вспоминал Саша,— я слышу спокойный
голос Степана Анастасовича Микояна. И надо же ему так вовремя появиться, так кстати, в самый ответственный момент, когда напряжение достигало наивысшего предела».
— Слышу: спокойнее, высоты хватит, следи за скоростью!
Это был миг, который вселил уверенность. Но самое сложное оставалось еще впереди. Машина неслась стремительно к земле навстречу бетонной полосе. Не забыть о двойном выравнивании. Первое начать на высоте 200 — 250 метров, а второе — на обычной высоте 7 — 10 метров. Это Кузнецов делал при тренировках.
Земля все ближе... У Кузнецова перехватило дух. Самолет шел чуть ниже глиссады. Выравнивание. Машина над землей на расстоянии около метра. Он подобрал чуть ручку на себя, самолет еще задержался в воздухе и коснулся бетона. Пробег — и вдруг в конце полосы его резко потянуло вправо: лопнуло колесо. Летчик наготове. Он тут же дал энергично левую педаль и нажал тормозную гашетку.
Самолет, словно уставшая подраненная птица, накренился в сторону лопнувшего колеса и застыл на бетоне.
Кузнецов попытался было открыть фонарь. Не поддавался... Подбежали техники, помогли. В кабину ворвалась свежая струя горько-полынного воздуха родной земли, которая секунду назад могла стать смертельным врагом...
Кузнецов отстегнул привязные ремни, вылез на крыло, спрыгнул на землю, снял перчатки и тут же доложил о случившемся подъехавшему к месту приземления самолета генералу Микояну. И в конце доклада добавил: «Спасибо за помощь, а ведь и эти самолеты, товарищ генерал, можно, оказывается, сажать и без двигателя. Теперь и я убедился».
Да, это была очень необычная посадка даже для летчика-испытателя. Обычный летчик должен был катапультироваться. Так требует жесткий закон инструкции. Но он — испытатель, он выбрал опасный вариант и победил обстоятельства.
После каждого летно-испытательного ЧП проводится обычно тщательное расследование его.
И самолет Кузнецова закатили в ангар, сняли с него все пленки записывающей аппаратуры, опечатали пломбами кабину. 193
Кузнецов вошел в высотную комнату летчиков-испытателей немножко смущенный, но глаза радостные, прямо-таки в них, как говорится, чертики играли. Его тут же окружили товарищи, начали тормошить, поздравлять. Он поднял руку кверху и крикнул:
— Братцы, не надо почестей! Помогите лучше снять гермошлем.
А лицо светилось, и улыбка широкая, счастливая. Кто-то сострил:
— Струхнул, мушкетер?
— Не успел!
— Ну, тогда с тебя причитается!— почти хором заговорили все.
— Ну, что ж, вечером прошу всех на квартиру к Носорогу (так любя он называл своего друга Виталия Жукова). А кстати, где он, Жуков?
В комнату вбежал на удивление всем Жуков. Это не в его характере — торопливость. С размаху бросил защитный шлем и маску на диван и начал обнимать Кузнецова, приговаривая:
— Ай да Носорог! Ну и умница! Возьми с полочки пирожок — для тебя припас. (Он тоже звал в шутку Сашу Носорогом и был у них еще один — третий Носорог, летчик-испытатель
Николай Ильич.)
— Только, Сашок, малость ты все же подгулял — перелетел, небось дрожал? И вот что я тебе скажу, дорогой Носорог,— добавил Виталий,— пока живут на земле опытные пилоты, запомни три авиационные заповеди: первая — не оставляй торможение на конец полосы, вторая — не отказывайся от еды, может быть, кушаешь в последний раз, и третья — не оставляй любовь на старость! Понял? (Это была любимая поговорка «ВГ»).
Все громко рассмеялись.
Ну, а смеяться и подтрунивать друг над другом пилоты умеют. Юмор у них замешан на добротном мужестве. Мы знали, что Саша сегодня выиграл право называться летчиком-испытателем высшего класса, правда, пока еще в глазах своих товарищей. Надо было еще набраться терпения и ждать, что скажет комиссия.
На следующее утро все уже было ясно. Причина установлена. Вечером Виталий несколько раз звонил «ВГ», а его все не было ни дома, ни в летной комнате. Комиссия разбиралась с документами прямо в ангаре, а затем перешла в кабинет к Степану Анастасовичу Микояну.
Авторитетная специальная комиссия установила: «Причиной отказа запуска двигателя в воздухе оказались свечи зажигания топлива...» И только в два часа утра Виталий услышал в трубке усталый бас «ВГ»:
— Кузнецов не виноват, но завтра я ему покажу.
— Сегодня,— поспешил поправить начальника Виталий.
— Ну, ладно, сегодня,— согласился тот.
— Ну, что ж, дружище,— обратился Жуков к Саше,— из преступников в герои вышел? Поздравляю,— и со сдержанной лаской похлопал по плечу.
А утром как ни в чем не бывало мы все предстали перед нашим командиром. Помню, он разносил Володю Плюшкина за какой-то мотоцикл, а мы все ждали главного разноса, Сашиного. Но его он не ругал, а только и сказал:
— Молодец ты, Кузнецов! Напиши матери письмо и скажи: я горжусь тобой. Но... от полетов все же отстраняю на два дня, перевари, друг, ситуацию.
Саша стоял перед командиром по команде «смирно», красивый и счастливый.
Правда, когда «ВГ» заявил, что отстраняет его от полетов, Саша было попытался спросить, за что, и Иванов немедля разъяснил:
— Отстраняю не на два дня, а на три...
Все засмеялись, и «ВГ» вместе с нами, а потом для всех сказал:
— Сегодня день материальной части, приводите всю документацию в порядок.
И мы с легким сердцем начали заполнять свои полетные листы, и теперь, кажется, делали это без ошибок.