Оглавление

А.А.Щербаков. «Летчики, самолеты, испытания»

Из истории летных испытаний

    Как уже говорилось, методика летных испытаний как наука родилась в тридцатые годы. Вкратце уже было сказано о задачах этой методики. Кроме определения летно-технических характеристик самолета, важной целью летных испытаний является определение перспективной боевой ценности всего боевого комплекса: самолета, его оборудования, вооружения.
    Для этого мало одних технических знаний. Вероятно, для этого нужен некий талант предвидения. Этим качеством и обладал предвоенный начальник тогда главного летно-испытательного центра — научно-исследовательского института ВВС Александр Иванович Филин. Образованный инженер, прекрасный летчик, руководитель с широким государственным кругозором. Так о нем говорили современники.
    Он понимал важность определения направления развития боевой авиации. Войны в Испании, Китае и Монголии дали много материала для прогнозирования будущего боевой авиации. В результате осмысления прошедших воздушных сражений Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50% боевой задачи.
    Остальные 50% приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина.
    Он был прав, требуя от главных конструкторов самолетов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным.
    Но по-своему были правы и главные конструкторы. Им устанавливались очень жесткие сроки предъявления самолетов на государственные испытания. Они не имели возможности поставить на самолет в требуемые сроки радио- и другое оборудование и часто получали недостаточно отработанные моторы.
    В свою очередь, конструкторы добивались принятия на вооружение и в серийное производство самолетов, не укомплектованных всем перечнем оборудования и вооружения, с обязательством все сделать позже. Но самолеты после укомплектования оказывались тяжелее и не соответствовали ранее полученным и заявленным летным данным.
    Некоторые наспех сделанные самолеты имели серьезные недостатки.
    Так, в процессе государственных испытаний в НИИ ВВС были забракованы учебно-тренировочный самолет УТ-3 и бомбардировщик ББ-22. Оба были созданы в конструкторском бюро А. С. Яковлева. Он в это время стал заместителем наркома авиационной промышленности и мог оказывать на военных давление. Особенно упорно он пытался внедрить ББ-22, несмотря на справедливо отмеченные Филиным серьезные дефекты.
    Между Филиным и главными конструкторами возникли крайне напряженные отношения. Оппоненты не стеснялись в выражениях.
    Так, Филин в официальных документах называл отношение Наркомата авиационной промышленности к радиооборудованию «кустарщиной и крохоборством».
    Яковлев, возражая ему, говорил:
    — Требовать полной комплектации и полного удовлетворения всех требований заказчика от самолетов первой серии может только безумец или преступник.
    При испытании на дальность полета, проводимом в НИИ ВВС, согласно принятой методике МиГ-3 не удовлетворял по этому параметру тактико-техническим требованиям и уступал самолету Як-1.
    Тогда А. И. Микоян по договоренности с конструктором двигателя А. А. Микулиным организовал перелет Москва—Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял летчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. В НИИ ВВС и тем более в строевых частях такого прибора не могло быть.
    В том перелете была получена большая, чем на государственных испытаниях, дальность полета. Это подтвердил своей подписью военный представитель завода, не указав при этом на имевшие место отклонения от узаконенной методики.
    Результат перелета стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина.
    Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала.
    В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чем он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолеты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин.
    Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС.
    Приказ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был 23 мая. Как видим, его судьба была решена еще до приказа. Далее его участь решали заместитель Берии Кобулов и следователь НКВД Владзимировский. Эти уже избегали авиационно-технических подробностей, а предъявили обвинение в антисоветском заговоре.
    Постановлением особого совещания при НКВД СССР 13 февраля 1942 года Филин был приговорен к расстрелу, и 23 февраля приговор был приведен в исполнение.
    Совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 году, когда справедливость его требований к испытуемым самолетам была подтверждена на фронтах Отечественной войны. В следственном деле указано, что обвиняемый виновным себя не признал.
    Истребители Як, ЛаГГ и МиГ были приняты на вооружение, и в дальнейшем, уже во время войны, требования Филина к ним были выполнены. Было радио- и другое оборудование, но уже не было выдающегося специалиста по оценке авиационной техники.
    Итак, не принимать на вооружение технику — даже плохую — было опасно. Но принимать тоже было опасно. В то время по тому же делу были арестованы командующий ВВС П. Рычагов и заместитель начальника Генерального штаба Я. Смушкевич. Рычагову ставилось в вину принятие на вооружение авиационной пушки МП-6 конструкции Таубина-Бабурина.
    Эта пушка предназначалась для самолетов ЛаГГ-3 и Ил-2. Она обладала хорошими баллистическими, поражающими и эксплуатационными качествами, что подтвердили наземные полигонные испытания. Однако, когда дело дошло до установки на самолет, выяснилось, что сила отдачи пушки неприемлема для самолета.
    Кроме этого, Рычагова также обвинили в антисоветском заговоре. Ордер на арест датирован 24 июля 1941 года, а расстрелян он был в октябре 1942 года. Тогда же был расстрелян дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Смушкевич.
    Этого выдающегося организатора и полководца, чей военный талант проявился в небе Испании и Монголии, тоже обвинили в антисоветском заговоре и еще в шпионаже в пользу Литвы.
    В документах на арест Смушкевич сфотографирован в больничной пижаме. Его арестовали в госпитале, где он лежал с переломами обеих ног. Для следователя Владзимировского переломанные ноги Смушкевича, вероятно, были эффективным средством для получения «чистосердечного признания» обвиняемого.
    Мрачные, трагичные страницы истории отечественной авиации. Разумеется, не только авиации. А что было еще в эти годы? Кроме тех трагедий?
    Были в те годы еще дела легендарные, героические, красивые.
    Ну, хотя бы эпопея спасения челюскинцев, небывалые рекордные перелеты, создание лучших в мире самолетов.
Эти темы, кажется, не соответствуют воспоминаниям летчика-испытателя. И все-таки хочется о них рассказать. Уж очень приятно вспомнить. Может быть, автор сможет об этом рассказать и что-нибудь такое, о чем давно не писали или о чем забыли.
<< Летные испытания. Что это такое? Спасение «Челюскина» >>