«ШЛИ со временем»
1947-1997

Три школы моей профессии

Леонид Степанович ПОПОВ

   Леонид Степанович Попов окончил штурманское отделение ШЛИ в 1971 г., стал заслуженным штурманом-испытателем СССР в 1984 г., в 1994 г. получил звание Героя России. Л.С.Попов является автором книги «Страстная неделя» - книги-исповеди о летчиках-испытателях, не вернувшихся из полета.
   Судьба подарила ему исполнение многих надежд, какие может пожелать себе испытатель, и уберегла от вируса «звездной болезни».
   В рассказе «Три школы моей профессии» Л.С.Попов пишет о своей профессии беспристрастно, без лишней патетики и героики, о себе говорит требовательно, а о людях крылатой профессии, с которыми он связан одной страстью к небу, — с огромным уважением и любовью.
   Он профессионально владеет не только стальной птицей, но и золотым пером: поистине, если человек по-настоящему талантлив, то во многом.

   До пуска ракеты вблизи предельного числа М опытного самолета оставалось пятнадцать— двадцать секунд, когда паровозной мощи пыхтенье заглушило команду аварийной речевой информации.
   — Командир, обороты левого падают! Шестьдесят процентов, — орал я, будто пытаясь голосом подавить тряску, охватившую самолет.
   — Борт 052, пожар правого двигателя, — буднично сообщила аварийная речевая информация новую вводную через несколько секунд.
   Неясный гул, кок стон готовых лопнуть стальных канатов, прокатывался по самолету.
   «Не взорваться бы, — пронеслось в сознании, — до скорости, на которой можно катапультироваться». А руки Романа Таскаева, выключившие левый двигатель в первые секунды аварийной ситуации, останавливали теперь и правый...
   Тряска... тряска такая же. От нее приборы перед глазами расплываются. Двумя руками приборную доску прижмешь — разобрать что-то можно, а у командира рычаг управления двигателем (РУД) остановленного двигателя вырывается из рук от положения «Стоп»...
   «Катапультироваться по скорости — можно!» А мы-то летим! Притряслись, пригуделись...
   — Параметры правого — норма! Пожар правого снялся — запускаю правый, — докладывает командир по самолетному переговорному устройству (СПУ). Запустился правый двигатель, и пожара нет.
   «Миленький, только не взрывайся! Видишь, жить начали», — жалостливо так подумалось в борьбе за снижение каждой десятой доли числа М, каждый замер, каждое слово по рации...
   Но в таком раскоряченном виде, с выпущенной механизацией, да на одном двигателе наша ласточка не летит, а сыплется камнем. Форсаж включать нельзя — подожжешь сам себя, и топлива так мало. А тут еще поперло в кабину сильнейшим запахом керосина...
   «Леонид Степанович, ну так не хочется над дальним приводом прыгать», — как о совсем обычном и чуть досадном говорит Роман с особой интонацией жалости и одновременно иронии под этой жалостью.
   Мы на посадочной прямой, и мне понятно, что решение на посадку без двигателей, как это сделали в свое время Валерий Евгеньевич Меницкий и Виктор Васильевич Рындин, созрело у командира. Перед дальним приводом Таскаев, не снижаясь, тормозится, выпускает шасси, закрылки и по крутой глиссаде, как при академической имитации захода без двигателей, производит посадку. Тормозной парашют — по скорости, двигателю — «стоп» прямо на полосе — она нерабочая, — выключить борт-сеть, и самое время смываться, как можно скорее и подальше от аппарата, который, как говорится, значительно тяжелее воздуха.

Школа первая

   Что привело меня, выпускника факультета авиадвигателей Казанского авиационного института (КАИ) 1963 года, в кабину опытного сверхзвукового истребителя?
   Если точно, то — исполнение мечты, хотя начиналось все именно с отказа от нее, когда, уступив родителям, я отказался от намерения стать летчиком-истребителем.
   Так или иначе, я - студент КАИ. Жалеть не пришлось: учиться в институте было очень интересно. Лекции читали блестящие преподаватели. Они сумели привить нам осознанную причастность к завораживающему миру Авиации. Неудивительно, что институт стал альма-матер специалистов высочайшего класса. С некоторыми из них мои дороги пересекались, иногда шли рядом. Секретарь комитета комсомола института, мастер спорта по пилотажу Александр Харламович Пантюхин возглавлял тогда ОКБ спортивной авиации МАП вместе с Михаилом Петровичем Симоновым, ныне генеральным конструктором ОКБ им. П.О.Сухого. После окончания Школы летчиков-испытателей А.Пантюхин работал в Нижнем Новгороде, куда меня распределили инженером, а потом заслуженный летчик-испытатель СССР Пантюхин был заместителем начальника ШЛИ по летной работе, и мы снова встретились. В секции плавания я познакомился с Виктором Константиновым. После участия в составе сборной СССР но чемпионате мира в Испании он стал летчиком-испытателем и погиб в 1970 г. на самолете — аналоге пассажирского сверхзвукового Ту-144. До сих пор продолжается дружба, начавшаяся с детского сада, с Юрием Александровичем Прониным — ныне заслуженным летчиком-испытателем СССР.
   После окончания института с красным дипломом я работал на Нижегородском авиационном заводе. Выбор был не случайным — хотелось прочувствовать весь двигатель, попасть в особую атмосферу испытательного аэродрома. Но я знал, есть под Москвой Летно-исследовательский институт (ЛИИ), где впервые поднимают в воздух самолеты завтрашнего дня. Через два года я уже работал в ЛИИ, где сразу понял, что мой практический опыт, умение записывать дюжину параметров двигателя и его систем за десяток секунд при отработке силовой установки самолета МиГ-21 в аэродромном цехе завода здесь мало значат, зато я не знал огромного круга других проблем, о которых и слыхом не слыхивал, а традиционные теоретические дисциплины по авиационным двигателям знаю просто неудовлетворительно. Больше всего привлекала возможность участвовать в испытательных полетах на самолетах-лабораториях по проверке опытных двигателей и их модификаций. Ради этого стоило «расшибиться в лепешку». Спустя год, в декабре 1966 г., состоялся мой первый полет на летающей лаборатории Ту-16. Это оказалось не так просто: после полета в моем желудке, кроме чистой радости, не было абсолютно ничего.
   Через мои руки экспериментатора и ведущего инженера летающей лаборатории прошло пять модификаций опытного двигателя для истребителя МиГ-23, а это добрый десяток отчетов, актов, заключений. Это не только работа, но и непрерывная учеба, без которой успеха в испытаниях не бывает...

Школа вторая — испытателей МАП

   ...В один из затянувшихся периодов без полетов на своей летающей лаборатории из детства донеслось напоминание о Мечте. Я сидел на крыше ангара с какой-то инструкцией. Не читалось. Взлетает один самолет, другой, третий. И вдруг приходит мысль, что это я мог бы взлетать на каждом из них, если бы не изменил мечте, не изменил себе. Бороться с собой в таких случаях бесполезно — надо действовать.
   Начальник летного подразделения ЛИИ Валентин Петрович Васин, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, сказал сразу: «Лет много, уже двадцать восемь. Какая там Школа летчиков-испытателей. Попробуй вот что: Лесотехническая академия по линии спецкафедры готовит штурманов военно-транспортной авиации. Сдашь экзамены по всему циклу подготовки — тогда поговорим».
   Началась сложная двойная жизнь. Днем я делал все, что полагается делать ведущему инженеру по испытаниям опытного двигателя. Остальное время штудировал науки, которые разительно не совпадали с моим тогдашним инженерным складом мышления. Наставления по производству полетов, теория самолетовождения, метеорология, астрономия, телеграфная азбука. Но в экзаменах и лагерных сборах для летной подготовки в Лесотехнической академии мне наотрез отказали. А Васин, наоборот, успокоил: «Ладно, сами проверим, как соображаешь. Готовься».
   Может быть, это была самая яркая полоса в моей жизни. Днем — основная робота, по вечерам и ночью — учеба, о потом ранние полеты с расчетом закончить их до начала рабочего времени в научном подразделении, И все это — втайне... Когда же в приеме государственного экзамена на спецкафедре академии мне отказали, Васин объявил, что весной будущего 1970 года в Школе летчиков-испытателей начнется подготовка штурманов-испытателей из ведущих инженеров по пилотажно-навигационному оборудованию. «Будешь знать оборудование, как они, — будем разговаривать. Да не забудь «пустячок» — подготовь на свое место летающего ведущего инженера-двигателиста. Иначе — про Школу летчиков забудь».
   Пришла мне пора узнать, что я — предатель, что бегу от хорошей работы «за легким хлебом» и все прочее, что обычно бросают в лицо в таких случаях. Возможно, и уломали бы остаться, если бы не случай. В очередном полете, после которого на рабочем месте ведущего инженера должен лететь Виктор Зуев (моя замена на летающей лаборатории), случилось невероятное. Оборвался огромного размера гидроцилиндр уборки и выпуска мотогондолы с опытным двигателем. Мотогондола перед взлетом и посадкой должна убираться в бомболюк и выпускаться в полете. А тут и садиться нельзя, и катапультироваться штурману и оператору невозможно. Пришлось сбросить мотогондолу вместе с опытным двигателем. Чтобы снова подготовить летающую лабораторию к испытаниям, требуется больше года. Так временно я оказался не у дел. Только поэтому удалось добиться разрешения поступать в ШЛИ.
   Однажды меня спросили, какой полет был самым лучшим и помню ли я его. Еще бы. Вот как я ответил. «...Спросите любого, кто хоть раз поднимался в небо не пассажиром, что он хотел бы из своей жизни увидеть во сне, чтобы также ярко пережить заново: первый поцелуй, свадьбу, вручение лейтенантских погон, получение наивысшей награды в Георгиевском золе Кремля или свой первый полет? Спросите, начиная от любого курсанта до самого маститого испытателя, да что там маститого испытателя — любого древнего пенсионера, который не летает уже лет пятьдесят, — какой полет в его жизни был самым лучшим, самым ярким? И если не назовет он свой первый полет, то только потому, что это само собой разумеющееся и просто говорить об этом не стоит...»
   — Ну-ка, Попов, скажи еще раз, чего штурманам нельзя делать в кабине вертолета? — Голос начальника Школы Льва Васильевича Фоменко, хотя и был негромким и тонковатым, но чем тоньше, тем сильнее доставал.
   — Трогать управление.
   — Правильно. Всем ясно?..
   Вот так закончилось напутствие на первый летный день в Школе летчиков-испытателей на штурманском отделении, набранном в порядке эксперимента из ведущих инженеров по летным испытаниям.
   Моим командиром в тот день был Олег Григорьевич Кононенко, а штурманом-инструктором — Иван Васильевич Ламтев.
   Ну, вот и моя очередь карабкаться по узенькой стремяночке из фюзеляжа на правое кресло вертолета Ми-4. Стремяночка такая, что обеими ногами в высотном ботинке на одну ступеньку не встанешь. И как, стоя на ней годами на одной ноге, летали бортмеханики и штурманы — представить трудно, но ведь летали...
   — Куда летим, штурман? — повернув ко мне лицо, спрашивает Олег Григорьевич после взлета. Глядит серьезно и голос деловой, а в глазах — искорки.
   — Курс 212 градусов, командир.
   — Поехали, 212. Показывай на карте, где будем летать...
   Вообще-то, четвертый год я летал в испытательных полетах экспериментатором, потом ведущим инженером но родной «подвеске» летающей лаборатории Ту-16 за номером 1002 для опытных двигателей. А этот полет был началом, можно сказать, другой жизни, которой живу уже больше двадцати лет...
   7 июля 1970 года...
   Я никогда в жизни ни до того, ни после не видел землю такой красивой. Только любоваться было некогда. И вот веду пальцем по корте, поворачивая ее и ток, и эдак, при этом не выпускаю из рук планшет, штурманскую линейку, карандаш. А надо наносить на карте значками место, пеленги, записывать время, прослушивать позывные приводной радиостанции, крутить головой, чтобы показывать пальцем самолеты и вертолеты в воздухе командиру. А тот кивает головой, смотрит то серьезно, то весело, то ободряюще — словом, всяко, только без скуки, которая ой как запросто возникает в рутинной работе, какой была для него работа возить штурманов...
   Уже запарили меня на пару Кононенко и Ламтев. Вдруг командир оборачивается ко мне и говорит: — Полетать хочешь? Ну-ка, держи управление. — А у самого в глазах - бесенята.
   Схватился я за ручку, а вертолет-то, батюшки мои, как заходил ходуном, болтается из стороны в сторону, не летит ни прямо, ни криво, ни косо — никак.
   — Чего ты его дергаешь? Он сам летит, — говорит командир мягко так, серьезно, — давай вместе.
   А в глазах — бесенята рожи корчат. Но вертолет тут же присмирел. Ручка не шевелится, а он летит куда надо, когда надо — разворачивается влево-вправо.
   — Теперь сам, — командует Олег Григорьевич. Взялся я за ручку, и вертолет снова сдурел. Кононенко улыбается, и вроде неярко, некартинно, ну а эти в глазах — просто на головах ходят.
   — Ничего, — говорит, — пока программу на вертолетах закончишь, подучишься.
   Вот вам и «не брать управление...»
   Потом уже приходилось летать немало, подучился, стал различать, кто как и что делает. Но такое, чтобы ручка управления вертолетом вроде абсолютно неподвижна, а машина летит и хвостом вперед, и вальсирует а метре от земли, и раскланивается перед зрителями на воздушном параде, точно призовая лошадь на выездке, — вот такое было только у Кононенко...
   Для нас, «бедолаг-штурманцов», царем и богом тогда был и остается для меня по сей день заслуженный штурман-испытатель СССР Борис Александрович Лопухов. Сухая твердая рука, требовательный с хрипотцой голос, цепкий изучающий взгляд, неистощимый запас каверзных вопросов, задаваемых в самый неподходящий момент — при остром дефиците времени или при незнании. Да и теперь, оглядываясь назад и желая выделить главное, я с наибольшей гордостью и теплотой вспоминаю Школу летчиков, которая теперь носит имя Александра Васильевича Федотова. Дело тут не только в невероятно большом количестве знаний и навыков, выраженных в умении летать почти на десятке разнообразных типов самолетов и вертолетов за срок меньше одного года. Прежде всего, для меня это было сообществом очень ярких и целеустремленных личностей, объединенных намерением создавать и испытывать для авиации новое. Конечно, слишком романтично и наивно звучит это теперь, но нашему поколению испытателей — вначале вместе со старшими и более опытными, потом самим на правах старших — выпало работать на самолетах третьего и четвертого поколения.
   В том полете со сбросом опытного двигателя командиром экипажа был выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Он погиб ровно через год на точно таком же самолете-лаборатории Ту-16ЛЛ. В тот день я должен был лететь в его экипаже, но в последний момент меня отставили от этого полета для другого — выпускного, в связи с окончанием штурманского отделения ШЛИ. Таким памятным и трагичным был этот день начала нового этапа в моей жизни — вступления в Большую Авиацию. Каких-то исключительных чувств от этого шага на ступеньку, о которой можно было только мечтать, не было. Это стоило такого неимоверного труда, что воспринималось как естественное вознаграждение, а не подарок ветреной фортуны. В очередной раз надо было начинать с нуля, от ученичества, Но это не было отбрасыванием предыдущего, а было началом следующего круга, с другими законами, но где прошлый опыт оставался базой. Поэтому навык к непрерывной учебе становился в работе потребностью, а следовательно, и в жизни.
   Работа испытателя в ЛИИ сразу заставила привыкать к разнообразной технике. Для нас, штурманов, исключения нет — должны быть готовы летать на всем: от вертолетов до истребителей. Вот тут-то за нас еще плотнее взялись Кирилл Борисович Макарьев — главный штурман-испытатель ЛИИ, заслуженный штурман-испытатель СССР, в прошлом инженер по бомбоприцелам; Евгений Алексеевич Димаков, командир отряда, заслуженный штурман-испытатель СССР, полковник, штурман дивизии в Великую Отечественную войну, Петр Андреевич Кондратьев, заслуженный штурман-испытатель СССР, тоже полковник и участник войны. Я уже летал с ними до Школы в качестве стажера, и теперь они хмыкали, удовлетворенные «Борькиной продукцией», имея в виду наши «драные спины и обтесанные головы» руками Бориса Александровича Лопухова.
   В этой среде не раздают комплиментов, здесь просто дают более сложную и ответственную работу, если оно подвернулась, и все. Благодарностей — не дождешься, ордена — по разнарядке. Ты — работай, учись, чтобы работать, выучился сам — научи другого. По такому простому и непреложному закону выпало мне заниматься системой поиска и эвакуации спускаемых но Землю космических аппаратов, методикой организации таких поисков, работал с системами пилотажно-навигационного оборудования нового поколения гражданских и военных самолетов. Главным своим экзаменом на зрелость считаю цикл испытаний системы сверхдальней навигации за Полярным кругом и на Северном полюсе. Перед своим первым полетом на полюс с аэродрома Тикси я нашел возле казармы подкову, которую тут же повесил у входа в штурманскую кабину, а теперь она висит в моем шкафу рядом с комбинезонами, куртками и высотным снаряжением. После полетов в Заполярье в 1975 г. всегда стремлюсь «на Севера» из-за особой ответственности штурмана за исход полетов, возможности прикоснуться к неяркой и такой ранимой красоте Севера, познакомиться с особо крепкой породой людей — полярниками. С удовольствием рассматриваю свою карту маршрутов с дозаправкой топливом над Северным Ледовитым океаном на истребителе дальнего ракетного боя МиГ-31, вспоминаю перелет с Кольского полуострова на Чукотку через Северный полюс на этом же истребителе. Сейчас карты, планшетки этого перелета подарены прекрасному, на мой взгляд, музею КАИ.
   Наверное, тот экспериментальный выпуск штурманов-испытателей в 1971 г. был удачным, если его выпускники через какое-то время стали возглавлять штурманские службы на ведущих отечественных авиационных фирмах: в ЛИИ, ОКБ, носящих имена Олега Константиновича Антонова, Александра Сергеевича Яковлева, Владимира Михайловича Мясищева, Артема Ивановича Микояна, Николая Ильича Камова, в НИИ парашютно-десантных систем, на Ташкентском авиационном заводе. Двое из выпускников штурманского отделения прошли подготовку в Школе по второму разу, закончив отделение летчиков-испытателей. Это — Валерий Павлов и Александр Артюхин. Впоследствии они стали заслуженными летчиками-испытателями СССР, а Александру Артюхину в 1996 г. было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Школа третья — «федотовская»

   Уже будучи профессиональным штурманом-испытателем, мне довелось проходить еще одну школу — «федотовскую» — при работе на самолетах ОКБ им. Арт.И.Микояна. Так сравнительно недавно стали называть сложившуюся систему формирования исключительно высокого уровня и постоянного профессионального роста испытателей фирмы «МиГ». Родоначальником «федотовской» школы был Григорий Александрович Седов — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Он пришел в ОКБ «МиГ» из ГНИКИ — центра летных испытаний военной авиатехники в Ахтубинске — в качестве летчика-испытателя, а теперь является главным конструктором ОКБ. Седов требовал от летчика досконального инженерного анализа каждого полета по данным бортовой контрольно-записывающей аппаратуры. А надо сказать, что в ту пору даже среди испытателей инженерное образование было редкостью. Александр Васильевич Федотов — ярчайший из испытателей нашей страны — возглавил после Седова и создал самую «звездную» летную группу ОКБ. Я застал период, когда в ней было пять действующих Героев Советского Союза из девяти испытателей! Это были Александр Васильевич Федотов, Петр Максимович Остапенко, Борис Антонович Орлов, Авиард Гаврилович Фастовец, Валерий Евгеньевич Меницкий. В летную группу входили также заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Васильевич Рындин и ставшие впоследствии Героем Советского Союза Токтар Онгарбаевич Аубакиров и Героями России Анатолий Николаевич Квочур и Роман Петрович Таскаев. Еще более впечатляющим было то обстоятельство, что от гибели испытателя ОКБ Михаила Комарова до катастрофы самолета МиГ-31, который пилотировали Александр Васильевич Федотов и штурман-испытатель Валерий Сергеевич Зайцев, прошло четырнадцать лет интенсивнейшей работы на качественно новых самолетах, ставших самыми массовыми в мире. Без преувеличения можно сказать, что такого «запаса прочности» по уровню профессионализма и безопасности испытателей на испытательной фирме не было никогда и это едва ли повторится в ближайшие годы.
   Что же все-таки составляло «федотовскую» школу, каковы ее главные черты?
   Мне кажется, главное — это постоянные контакты с ОКБ и прямые контакты испытателей с генеральным конструктором, потому что именно от разработчика и конструктора устройства и всего самолета испытателю надо в точности знать, какой результат должен быть достигнут, ответ на какие вопросы необходимо получить за весь цикл испытаний и в каждом полете. Это необходимо также для понимания дальнейшего совершенствования, каких-то новых, еще отдаленных рубежей. Другой важнейшей составляющей была нацеленность но конечный результат всего коллектива. За архаичностью выражения доперестроечных времен стояли фактическая готовность каждого выполнять абсолютное большинство всех видов испытаний, и оценка достигнутого результата в самом ярком полете рассматривались не как личный успех испытателя, а как итог общей работы конструктора, ведущего инженера, всех служб, обеспечивающих по лет, и испытателя в том числе. Безусловно, это формировало неповторимый моральный климат внутри летной группы. Не менее важным по значимости были постоянное взаимодействие с военными испытателями и командованием ВВС и ПВО, летчиками строевых частей, с испытателями ЛИИ. Достаточно сказать, что примерно раз в месяц старший летчик-испытатель и штурман-испытатель встречались с командующими авиации ПВО Николаем Ивановичем Москвителевым, а потом с Владимиром Ивановичем Андреевым для информации о текущих результатах и возникших проблемах. И наконец, хотя о безопасности полетов никогда специально не говорили, цитируя прописные истины, оно всегда была и рассматривалась как результат совместных усилии ведущего инженера, летчика и техника самолета. Особо надо сказать о ведущих инженерах ОКБ МиГ. Костяк их составляла когда-то «золотая молодежь ОКБ», до летных испытаний работавшая в ведущих бригадах КБ: аэродинамики, системы управления, прочности, шасси, гидравлики. Их умение мыслить категориями летных испытаний ложилось на прочный фундамент науки и инженерных навыков конструкторов главных систем и узлов самолета. Понятно, это уникальные специалисты масштабного мышления в проблемах создании боевых самолетов.
   Если подвести итог, то можно сказать, что «федотовская» школа летных испытаний как система сложилась в интересах создания на пределе научных и технических возможностей качественно новых боевых самолетов, которые всегда становились эталонами мирового уровня авиации.
   А как сейчас в «Федотовской» школе, кто учится и чему?
   Недавно в транспортном рейсе на Ил-76 я делаю ошибку, потом еще. Разобрались после полета, и командир экипажа Павел Власов, самый молодой из микояновских испытателей, но уже широко известный на главных авиационных салонах как пилот, представляющий МиГ-29, вдруг мне говорит:
   — Наш несравненный друг Александр Михайлович (Митяев, бортинженер-испытатель ОКБ «МИГ») всякий раз, возвращаясь из коммерческого рейса в Шарджу, произносит одну и ту же фразу: «Сколько же еще некупленного». Вы понимаете, что я имею в виду.
   Мы посмотрели друг другу в глаза и рассмеялись, хотя впору было плакать.
   Действительно сколько же еще непознанного...
   Как сохранить «федотовскую» школу в ОКБ сейчас, можно ли перенести ее опыт в ГНИКИ, в ЛИИ, в другие ОКБ, наконец, в Школу летчиков-испытателей имени Александра Васильевича Федотова — ответить ни на один из этих вопросов пока нельзя.

Профессия — испытатель

   Большинство очень туманно представляют себе испытательную работу. Одни — как нечто исключительно героическое в виде нескончаемых подвигов, другим наша работа больше напоминает игру с перепоя в «русскую рулетку» с пулей в револьверном барабане у виска, встречал и таких, кто считал меня гладиатором, раз я не умею иначе зарабатывать себе на жизнь. Бог с ними, пусть считают.
   Мы все свои полеты — и черновые, составляющие абсолютное большинство, и красивые по дерзости замысла, и сложные по технике выполнения, и опасные по степени риска, и предельно напряженные для техники по сочетанию крайних режимов — все без исключения полеты называем работой. Но работа эта основана на духовной и физической готовности к подвигу и даже какой-то внутренней потребности его, хотя невозможно не согласиться с высказыванием одного из опытнейших летчиков-испытателей, ставшее афоризмом: «Если летчик идет в полет как на подвиг, значит, к полету он не готов».
   Без огромной массы работы не может быть прорыва в новое, невозможен качественный скачок, а следовательно, нет смысла самой испытательной работы. Уже одно это позволяет отнести испытательную работу к творчеству, а испытателей причислить к подлинным творцам новой техники. И законы в коллективе испытателей, когда только среди сильных может вырасти Сильнейший, когда Учитель наставляет своего Ученика не ремеслу, а выше и дальше своей Мечты — это законы творческих сообществ. Если подходить с такой меркой, то становится неважным внешнее проявление героизма, ценимое репортерами, благодаря своей очевидности. Смею заверить это, потому что пять-шесть пожаров, пережитых мною в воздухе, вынужденное катапультирование, какое-то большое число посадок с отказавшими или разрушенными двигателями, отказы навигации в Заполярье и даже над Северным полюсом, полеты, в которых проверялась возможность просто выжить, — все это не больше чем красивость, не больше чем обычные издержки.
   Подлинная красота испытательной работы заключается в непрерывном движении вперед, практическом освоении для всех, идущих за нами, того, что вчера было мечтой единиц, в бесконечном поиске истины, поиске коллективном, в череде высоких и прекрасных людей, по-мальчишески любящих полеты. Только это превращает внутреннюю наполненность и одухотворенность в профессиональную черту, практически необходимую каждому, кто ходит вблизи «края».
   Закончу строчками, написанными в Казахстане, на испытательном аэродроме Сары-Шаган, который встал на границе пустынь — водной (озеро Балхаш) и земной:

А нам — лететь вдоль Млечного Пути,
Взлетая против ветров из пустыней,
Стелиться парусом над зыбкою сединой.
Тревогу и любовь в душе нести.

Материал подготовила В.Радишевская

< < «Я хотел стать профессионалом»

Единственная и неповторимая > >