Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть III

ЗЕМЛЯ И НЕБО

МИГ-25 — САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

    В 1965-1970 годах получила развитие концепция сверхзвукового самолета, летающего на больших высотах. Таким самолетом стал МиГ-25. Авиация развивалась по двум направлениям - увеличение скорости и увеличение продолжительности полетов на высокой скорости. Впрочем, эта проблема в авиации стояла всегда. Перед конструкторами стояла еще одна задача - преодоление системы ПВО, и в первую очередь - защита машины от зенитных управляемых ракет (ЗУРов).
    Вероятность поражения цели складывается из возможности ее своевременного обнаружения, энергетики ракеты, ее взрывателя, всей системы управления, а также таких параметров движения цели, как скорость, высота, дальность и направление. Это сложный комплекс. Но в нем было два узких места: малые, сверхмалые высоты и сверхбольшие высоты. В этих диапазонах зона поражения очень мала. И если внизу радиус действия ЗУРов уменьшался от 30 до 15 км, то на больших высотах - более 22 км - эта зона превращалась фактически в точку.
    Концепция самолета МиГ-25 базировалась как раз на той философии, что его невозможно поразить - это вариант самолета-разведчика. Второй вариант - самолет-перехватчик, который мог перехватывать цели на очень больших высотах. И мне было совершенно непонятно выступление одного из политологов по телевидению по случаю очередной "годовщины" угона самолета МиГ-25 летчиком Беленко, заявившего, что мы вроде бы как создали этот самолет для перехвата нового, создаваемого американцами самолета. А они его, между прочим, еще и не создали. Правда, у них уже тогда существовал самолет U-2, который летал на очень больших высотах, и несмотря на то что скорость у него была маленькая, перехватить его было достаточно сложно. Для этого нужно было иметь очень хорошую и мощную зенитную ракету. Зная зоны очаговой ПВО, U-2 обходил их и мог беспрепятственно летать над страной. Конечно, над определенными областями система обороны воздушного пространства с помощью ЗРК (зенитно-ракетных комплексов) была необходима, но разумнее было бы поставить там несколько аэродромов - зона действия самолетов-перехватчиков гораздо шире, чем зенитного комплекса. За счет этого мы смогли бы перекрывать гораздо больший район. Кроме того, зенитные комплексы не могли справиться с быстролетящими на больших высотах целями. И здесь МиГ-25 и особенно МиГ-31 могли сыграть особую роль.
    Кстати, у американцев был не только U-2, в 70-е годы появился самолет-разведчик SR-71, таких машин было всего около семидесяти. Самолетом управляли только элитные летчики. Они фактически беспрепятственно летали над всем миром, и никто не мог их перехватить. И только в тех районах, где действовал МиГ-25, SR-71 практически не появлялись. Так что МиГ-25 был создан вовремя, ему было кому противостоять. Во многом благодаря этой машине прекратились безнаказанные полеты американских летчиков над нашей территорией.
    Что же касается нас, то мы пошли дальше, и когда заместителем министра Авиапрома стал выходец из нашего КБ Алексей Васильевич Минаев, мы сделали новую модификацию самолета-разведчика МиГ-25Р - МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик), на котором впервые не только у нас в Союзе, но и в мире был опробован режим полета на большом сверхзвуке с бомбовой нагрузкой. Он мог взять до 10 авиабомб весом по 250 кг или 500 кг каждая. С таким бомбовым вооружением он развивал скорость 2000-3000 км/час. На нем стояла по тем временам очень хорошая система навигации "Пеленг", созданная в КБ Магнусова. Она обеспечивала выход самолета в район цели с точностью 200x200 м.
    У машины был еще один козырь. Самолет, летящий на такой высоте, практически неуязвим. И одно дело - самолет-разведчик, другое - активный самолет-агрессор, который может нанести бомбовый удар и осуществить перехват цели. У США, кстати, не было самолетов-перехватчиков, подобных МиГ-25, а такого, как МиГ-31, до сих пор нет ни у кого в мире. Правда. поскольку в те годы точечного вооружения не было. МиГ-25 не мог обеспечить точное бомбометание, но в квадрате порядка 800x800 м так называемые площадные объекты могли быть поражены достаточно серьезно. А это административные центры, армейские учреждения, склады, развернутые дивизионы... При достаточно мощном эквиваленте бомбы этого было вполне достаточно. А с учетом того, что самолет к тому же был снабжен системой для сброса бомб с ядерными зарядами и мог производить маневр и уход от зоны поражения на гораздо большей скорости, то он представлял собой достаточно мощную силу.
    Первым этот самолет поднял мой друг Алик Фастовец, он практически и провел всю эту программу. (Кстати, полное его имя - Авиард. Так назвал его летчик-фронтовик, составив это слово из первых букв термина "авиационный реактивный двигатель". Такая тогда была мода. Но это тот случай, когда имя получилось звучным.) Возможно, по летным испытаниям она не была особенно сложной, потому что в вопросах характеристик устойчивости и управляемости особых проблем не было. Но тем не менее это была очень интересная программа, потому что мы впервые на такой большой скорости везли бомбу под крылом самолета. Возникали вопросы по защите самой бомбы и ее содержимого от кинетического нагрева, требовалась проверка держателей и взрывателей. И хотя с точки зрения летных характеристик это касалось летчика в меньшей степени, поскольку он здесь являлся скорее техническим исполнителем, тем не менее развитие этого направления было достаточно интересным. К тому же на этом самолете испытывался новый навигационный комплекс, который мы, кстати, приспособили для бомбовых сбросов.

<< Главный экзамен Винные погреба Отечества >>