Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть III

ЗЕМЛЯ И НЕБО

ПЛАТА ЗА НЕБО

    Небо жестоко и неумолимо берет с человечества горькую черную дань за право проникновения в его владения.
    Я уже коснулся испытаний МиГ-23. При работе над этой машиной на облете "десятитонника" мы потеряли Мишу Комарова. До сих пор неизвестно, что произошло. Не берусь утверждать, но подозреваю, что в спешке самолет только частично заправили кислородом и в системах остался инертный газ. Им заправляют баллоны в целях безопасности перед заполнением их кислородом. Вся фирма спешила. Программа "десятитонника" была тогда очень актуальной. Нужно было резко повышать мощность двигателя. Механики и техники - все работали "до потери пульса". И, наверное, нейтральный газ не спустили, а только слегка поджали его кислородом. Давление со 130 атмосфер поднялось до 160. Нейтральный газ на вкус и запах не определишь. И летчик постепенно засыпает. По тому как Миша вяло отвечал на вопросы руководителя полетов, как он вел себя на режиме, по тому, что не было его характерной "пилы" во время облета "десятитонника", можно утверждать - он просто заснул... И только когда самолет уже почти врезался в землю он, видимо, очнулся и снова взялся за управление. Но, увы, было уже поздно.
    Эта катастрофа нас всех просто сразила. Катастроф на фирме не было давно - только аварии. Были серьезные травмы, особенно у Георгия Константиновича Мосолова - шеф-пилота, который возглавлял испытателей до Федотова. Он дважды катапультировался после тяжелых режимов и очень сильно пострадал. Помню, когда я еще учился в школе, мы всем классом читали бюллетень в "Комсомольской правде", в котором освещалась борьба медицины за его жизнь. Потом, придя на фирму, я узнал его поближе. И хотя, по рассказам, у него тоже был очень тяжелый, самолюбивый характер, я скоро проникся к нему симпатией. Может быть, те, кто рассказывал о его характере, были по-своему правы. Но мне Мосолов запомнился своими увлекательными рассказами об истории авиации.
    В 1958 году погиб Володя Нефедов. Он разбился при посадке на МиГ-21. Володя сажал самолет без двигателя. В случаях, когда не хватает гидравлики для управления самолетом, было предусмотрено переключение на электрическую систему, которое занимает полторы-две секунды. И надо же было такому случиться, что это переключение произошло на самом ответственном этапе посадки - на выравнивании. В результате самолет сильно ударился о ВПП. Володя получил тяжелые травмы и скончался в больнице. Замечательнейший был летчик, самый молодой (в 31 год) Герой Советского Союза.
    Последней потерей перед Мишей был Игорь Кравцов, разбившийся в 1965-м. Он попал в "штопор" и пытался из него выйти, но увы... Он так и упал вместе с самолетом. Комиссия, расследовавшая причины аварии, установила, что попадание самолета в "штопор" было спровоцировано разрушением стабилизатора, и шансов вывести его у Игоря не было. Но он этого не знал и боролся за спасение машины до самого конца, хотя и был обречен.
    И вот Миша - в 70-м.
    В тот день, 16 сентября, мы как раз летали. Я был в воздухе, когда поднимался Миша. Была сильная, густая, плотная дымка. Время - где-то около четырех часов дня. И вдруг в эфире засуетились. Стала поступать лихорадочная информация, диаметрально противоположная. Она начала будоражить нас. Сначала разнеслось, что один из наших летчиков погиб. Все стало ясно. Мы и сами это чувствовали, потому что сигнала о катапультировании - "пищалки" - не было. С другой стороны, и расстояние было довольно далекое.
    Потом к месту катастрофы полетел Игорь Волк на Ил-28 и сказал, что видел гондолу фюзеляжа во дворе деревенского дома, но разглядеть, что с летчиком, не смог. Он дал наводку, и туда полетели наши специалисты. Связались с районным центром, и им сказали, что летчик погиб. Когда мы с Федотовым подъехали к КДП, там уже находился Игорь, рассказавший, что пролетал над местом катастрофы и видел уцелевший "фонарь". Значит, Миша не катапультировался. Мы, что естественно в такой ситуации, переспросили Волка:
    - Как, это точно?
    Игорь ответил, что почти уверен, но на сто процентов гарантию дать не может - ведь пролетал он все-таки на реактивном самолете. И хотя он минимально снизил скорость, было удивительно, как он вообще нашел место падения самолета.
    Расстроенные, мы зашли на КДП. Ничего, опровергающего трагическую информацию, нам не сообщили. Мы поехали к себе с тяжестью на сердце. И все-таки надеялись: мало ли, вдруг и Волк, и местные власти ошибаются. Все, как один, решили закурить. Курить ни у кого не оказалось. Нас угостили "Беломором". И вот мы жадно дымим с Володей Щеблыкиным, в это время раздается телефонный звонок с КДП, и кто-то нам радостно говорит: с места падения сообщили, что пилот жив.
    Сколько у нас тут было радости! Мы подпрыгнули до потолка. Федотов побежал к машине. Я запрыгнул в нее вслед за ним. Это было в половине восьмого вечера. Мы помчались к КДП. Там нам подтвердили: поступила информация, что летчик жив и находится в больнице. Состояние его таково, что дней через пять - через шесть он будет играть в футбол. Все нормально. Радости нашей не было края. И вдруг мы увидели, как погасли улыбки на лицах дежуривших.
    - В чем дело?
    - Да прошел еще один звонок.
    Оказывается, информация была ошибочной. Как нам потом рассказал Петр Максимович Остапенко, полетевший на место катастрофы на вертолете, самолет развалился еще в воздухе, потому что вышел за ограничения и по скорости, и по маху. У него отвалилась гондола КЗА и упала на дом. Она прошила насквозь крышу, пронзила потолок и вонзилась в стол, в такой здоровый крестьянский стол. А за столом сидел в это время ребенок лет шести и читал букварь. Поднялся столб пыли. На скамье и столе отпечатались попка, ладони мальчика и силуэт раскрытой книги. Малыш потерял сознание и потом долго не мог прийти в себя. Его отправили в больницу. Там его обследовали, увидели, что это просто нервный шок и дали информацию: человек будет жить и через пять-шесть дней выпишется из больницы.
    Когда вертолет сел на место трагедии, с него передали уже точно, что летчик находится в кабине самолета и надеяться нам не на что.
    Мы с Федотовым вернулись в машину. Я в первый и последний раз увидел, как плачет этот сильный и мужественный человек. Он лег на руль и сказал:
    - Валерка, ты не представляешь, как мне сейчас тяжело!
    Он словно оправдывался за слезу, скользнувшую по его щеке. Миша Комаров был его любимым учеником, которого он воспитывал еще курсантом.
    Мы медленно-медленно ехали к своему ангару. На середине стояночной площадки Федотов остановился - впереди темнела толпа, человек четыреста, почти вся летная станция. Никто не ушел с работы, все остались ждать. Все смотрели на нас... Мы остановились перед ними на расстоянии метров пятидесяти. Сил доехать до них и что-то говорить ни у меня, ни у Федотова не было. Это были самые тяжелые метры в моей жизни. Александру Васильевичу было, конечно, тяжелее. Но и я потерял друга. Мои первые шаги на фирме делались под непосредственной опекой Комарова.
    Мы вышли из машины. Никто уже ничего не спрашивал. Все поняли по нашему виду, что Миша погиб. Мы поднялись наверх. Федотов попросил меня заняться документацией. Прилетел Остапенко. Сообщили во Владимировку, там сидели Боря Орлов и Алик Фастовец, готовившиеся к "показухе" - учениям "Кристалл" для Брежнева. После тягостных документальных процедур Федотов сказал:
    - Давайте заканчивать. Завтра разберемся!
    И мы весь вечер поминали Мишу. Не знаю, сколько мы выпили - очень много, но и Петра Максимовича, и Федотова, и меня хмель абсолютно не брал. Но еще до выпивки были очень тяжелые минуты, когда мы должны были зайти к Гале Комаровой и сообщить ей эту весть. Это было невыносимо... Я всегда старался избегать этого. Я пошел на это еще только однажды, когда погиб Александр Васильевич Федотов и я должен был сообщить об этом его жене, его Гале.
    Федотов, Остапенко, Михаил Александрович Проценко - начальник нашей штурманской службы, Володя Щеблыкин и я пришли к Гале Комаровой. Позвонили, Галка вышла с маленькой Галочкой и сказала нам весело:
    - Ну что, мой опять небось куда-нибудь улетел или еще задерживается? Говорите, чего? Давайте проходите за стол.
    А маленькая Галочка вдруг неожиданно спросила:
    - А папа погиб?
    И так она это сказала, что Михаил Александрович заплакал. А сказать правду должен был именно он, потому что больше ни у кого из нас на это не было сил. Мы это доверили ему. Но он заплакал и начал говорить что-то бессвязное и успокаивающее Гале. Но Галя сразу села на табуретку в коридоре и стала повторять:
    - Нет, нет. Этого не может быть.
    Она повторяла это то ли себе, то ли нам. А маленькая Галочка даже не плакала. Она не хотела верить тому, что сама же сказала. Я тогда впервые понял: маленькие дети могут быть очень проницательны. Стоило ей только увидеть наши лица, как она сразу все поняла. А Галя-старшая стала анализировать наш приход, подумала, что Миша, может, где-нибудь "загудел" или уехал в командировку... На худой конец, действительно могло что-то случиться, но ведь Мише уже приходилось катапультироваться. Но чтобы погиб? Может быть, в глубине души у нее и была такая мысль, но она ее отгоняла.
    Наши жены всегда ждут страшного известия... Такая уж у нас работа. По статистике, у летчиков-испытателей самая короткая жизнь - от 39 до 41 года. Эти цифры говорят сами за себя. Но обычно замалчивают еще одну впечатляющую цифру. Все забывают, что летчик приходит на испытательную работу после окончания Школы летчиков-испытателей где-то в 30-32 года, а значит, его жизненный цикл заканчивается уже через семь-девять лет. Тем более - на фирме, тем более - на истребителях, где вероятность трагического исхода очень высока. Но тем не менее повседневная жизнь, текучка позволяют отогнать эти дурные мысли. Ведь если всегда об этом думать - можно просто свихнуться. Я всегда удивлялся стойкости наших жен, которые могли это все перебороть и перечувствовать. Поэтому они раньше времени и седеют. Мы выпили у Галочки, затем поехали еще куда-то, а закончили в гараже у Федотова. Я поехал ночевать к Остапенко... Утром мы вышли на работу часов в одиннадцать. Надо было смотреть документацию. Я занялся летными книжками. Начала работать аварийная комиссия...
    Когда мы хоронили Мишу, то за похоронной маетой, которая легла, естественно, на нас, мы забыли заказать венок от самих себя, то есть от летчиков фирмы, от его друзей... Заказали и закупили от всех - от руководства, от конструкторов, а от себя забыли. Только накануне похорон, в пятницу после обеда, Федотов вспомнил об этом и сказал мне:
    - Валера! Бегом, немедленно езжай в похоронный магазин и возьми хотя бы венок и ленты. А уж надпись я сам сделаю. Купи только еще у них тушь.
    Я уже говорил о том, что шеф, не имея художественного образования, великолепно рисовал. И подписать ленты печатными буквами для него большого труда не составляло.
    Мы с нашим водителем, Иваном Матвеевичем Роднушкиным рванули на "Рафике" к ритуальному магазину. А тот не работает: у гробовщиков шло профсоюзное собрание. К тому же мы приехали за час до закрытия.
    - Ребята, у нас завтра похороны, друга хороним. Будьте добры, продайте хотя бы венок и ленты, - попросил я.
    - Да у нас все приходят и просят то для друга, то для единственного сына или брата. Все единственные! - философски ответили мне работяги.
    Кое-как я уговорил их с помощью денежных знаков, и один из них, уже приготовившийся навешивать замок на дверь магазина, запустил меня вовнутрь и сказал:
    - Сам разбирайся!
    Мы зашли в помещение, где они проводили свои профсоюзные собрания. Посередине комнаты стояли столы для заседаний, а вокруг - на полу, вдоль стен - лежали и стояли гробы, венки и другие атрибуты похоронного быта. Эта обстановка подействовала на меня совсем удручающе. Я впервые попал в небольшой сборочный цех по производству скорбного товара.
    За одним из столов "заседали" несколько закусывающих товарищей. Я снова изложил им свою просьбу. В ответ мне пришлось услышать, что касса закрыта, они уже не работают и прочее. И тут вижу, что Иван Матвеевич застыл неподвижно и на что-то смотрит. Я спросил его:
    - Иван Матвеевич, что вы так смотрите? Я уже договорился. Дадут и венок и ленты.
    - Да ты посмотри!
    И тут я увидел над головой два красочных плаката. Один из них гласил: "100-летию Владимира Ильича - достойную встречу!". Это было понятно, шел 70-й год - год столетнего юбилея вождя, и этот плакат, видимо, просто позабыли снять. А рядом висел другой транспарант: "Пятилетку - в четыре года!". Я невольно улыбнулся. Конечно, можно было понять, что у них тоже производство, хотя и весьма специфическое, такие же планы, как у всей нашей бедной страны. Но ведь все-таки должно оставаться чувство меры и такта.
    Мы забрали венок с лентами, отдали их Александру Васильевичу, и он написал красивым шрифтом памятную надпись Мише от нас. Получилось, что мы не только сами купили венок, но и подписан он был рукою нашего шефа.
    Это была наша первая жертва, принесенная МиГ-23. Вторым стал Витя Жуков, который погиб на "показухе", к которой готовились Боря Орлов и Алик Фастовец. Затем из безнадежной ситуации, из развалившегося самолета катапультировался Алик Фастовец, который полетел на перегрузку. Ситуация действительно была практически безнадежной. Ему нужно было достичь перегрузки 7,5 единиц. Этот режим выполнялся очень тяжело. Выйти на этот пик перегрузки, тем более на максимальной приборной скорости, было невероятно трудно. Когда Алик пошел на этот режим, при перегрузке 4,5 единиц самолет разрушился. Но из развалившегося самолета, между двумя взрывами, Алик сумел катапультироваться. Впоследствии инженеры обнаружили технологический брак в конструкции второго бака.
    Когда Алик прилетел из Владимировки, мы обнялись, расцеловались и поехали ко мне домой. К тому времени я уже переехал в Жуковский. Он остался у меня ночевать, мы как следует с ним выпили. Оля нам сделала закуску, в том числе и "микояновскую" капусту. Мы тогда все делали эту знаменитую капусту - острую и аппетитную, и Оля быстро освоила этот рецепт.
    Помню, маленький Алеша все время спрашивал:
    - Дядя Алик, а что случилось с самолетом?
    А Алик вдруг промахнулся и сел мимо табурета прямо в огромную бельевую кастрюлю, в которой Оля делала эту "микояновскую" капусту. И сел прямо на гнет.
    Я рассмеялся:
    - Алик, бывает, елки-палки!
    А Алик подошел к Алеше и сказал загадочно:
    - Леха! Запомни! Море - оно несгибаемо!
    Никто не понял, при чем тут море и почему оно несгибаемо. Но почему-то над этой фразой мы долго хохотали втроем - я, он и Оля. А потом немножко еще выпили и легли спать...
    Следующей нашей потерей стал Витя Шкарлат. Он был старшим летчиком в Горьком, потом переехал в Луховицы, и там на МиГ-23 у него произошла остановка двигателя. Он стал планировать на полосу, и как раз в тот момент произошел эффект потери поперечной управляемости при превышении допустимого угла атаки, о котором я уже говорил. Самолет коснулся крылом земли. Витя погиб. В то время мы еще очень мало знали об этом самолете, и требовать что-то от летчика тогда было невозможно. Он совершил мужественный и геройский поступок. Он до конца боролся за жизнь самолета. А главное, за информацию о машине, которую он вел на аэродром. Столько потерь было на начальном этапе освоения МиГ-23.
    Кроме того, возникало еще много ситуаций, из которых летчики выходили победителями. Но надо понимать, что бывают случаи, когда победить просто невозможно. Такая ситуация сложилась у Алика Фастовца. Практически это был "убойный" вариант. Он остался жив лишь благодаря чуду, своей выдержке и интуиции. Когда мне пришлось потом повторять этот режим, технически выполнить его было почти невозможно. Он находился не только на рубеже всех ограничений, но и вблизи максимально разрешенного угла атаки. При превышении этого угла самолет мог сорваться в "штопор", а с учетом того, что высота была всего 1000 метров, ситуация, прямо скажем, аховая. Было трудно сделать даже прикидку, потому что и она шла уже за ограничениями. Когда я впервые пошел на этот режим, то фактически сразу попал в сваливание. Я тут же отдал ручку от себя. Самолет сделал полторы "бочки" и вышел на докритические углы атаки. Когда мы посмотрели пленки, сочетание перегрузок с углами атаки показывало, что мы находимся на самом краю, потому что надо было еще выдержать перегрузку. А самолет даже на полном форсаже на этой перегрузке, которая была уже 8,5 единиц вместо заданных 7,5 (к этому времени мы увеличили на одну единицу перегрузку по прочности), тормозился сам собой. На машине еще не была поставлена система устойчивости в поперечном канале, и она могла просто свалиться в любую секунду. Или сорваться в "штопор" на высоте всего 1200 метров, на которой мы делали этот режим и с которой ее вывести из "штопора" было бы невозможно.
    Потом, когда сделали толкатель (Толкатели - активная система предотвращения от выхода на опасные большие углы. За счет упора по усилию, который составляет 17 кг, они не дают брать ручку на себя. Но при необходимости, в боевой или аварийной обстановке, когда летчику нужно превысить угол, он может это сделать, преодолев усилие.> и поставили систему устойчивости в поперечном канале, был специально подобран демпфер в определенном алгоритме, который повышал поперечную управляемость и усиливал ее продольную устойчивость. Стало проще.
    МиГ-23 шел у нас очень тяжело. Тем не менее мы довели его до ума. Потом этот истребитель долгое время верой и правдой служил России, хотя у него был чрезвычайно трудный период становления. Любой самолет всегда рождается в муках, и его испытания сопровождаются потерями. Так уж повелось в нашей летной жизни. И сколько ни создавай самых совершенных методик, сколько ни бейся за жесткость технологических процессов, фактор катастроф и аварий неумолимо сопровождает испытания каждой машины - и у нас, и у американцев, и у французов, и у англичан. Правда, за счет мощной моделирующей и лабораторной базы сроки испытаний у американцев, например, короче, к тому же они имеют больший парк летающих лабораторий.
    Когда я знакомился с методиками летно-испытательной работы США - и на "Боинге", и на "Дженерал Дайнэмикс", и на "Макдонел-Дуглас", и на "Локхиде", и на авиабазе Эдвардс, - я видел, что у американцев гораздо более мощная материальная база, но не научный и профессиональный потенциал. У нас же, даже раньше, когда средств на авиацию отпускалось несравнимо больше, чем сейчас, материальная база заметно отставала от американской. И жесткость сроков, требование руководства страны идти не только ноздря в ноздрю, но и опережать Америку заставляли нас рисковать. И этот риск в основном сказывался на летчиках-испытателях. Думаю, если бы у нас было больше летающих лабораторий, больше компьютерных и экспериментальных баз, потерь было бы гораздо меньше.
    Во время испытаний МиГ-27, когда мы уже закончили боевые работы и государственные программы совместных летных испытаний и самолет уже вот-вот должен был быть принят на вооружение, гризодубовцы, как я уже рассказывал, выкатили свою лабораторию, на которой мы должны были отрабатывать определенные алгоритмы, авионику, систему отображения информации. А мы вынуждены были на почти готовый самолет вешать новое оборудование, прицелы, навигационный комплекс и новую силовую установку. Если бы эти системы отрабатывались на летающих лабораториях на начальной стадии работы над самолетом, то ситуация была бы совсем другой. Страна гораздо раньше обрела бы новый самолет. А мы сохранили бы жизни летчиков.
    То же самое было с МиГ-25, машиной эпохальной.
    Я еще не работал на фирме, но слышал впоследствии от участников испытаний, как Федотов впервые выруливал на этом самолете из ангара. Машина поразила всех даже своим видом: острыми кромками, квадратными воздухозаборниками. Было видно, что в ней заложены громадные аэродинамические возможности, но непривычная угловатость создавала ей какой-то нелетный вид. Налицо была как бы борьба противоположностей. Но именно эта схема дала самолету уникальные аэродинамические возможности. Многие самолеты потом видоизменялись. Но в результате именно двухкилевая схема моноплана с трапециевидным крылом меньшей стреловидности - 40-45 градусов - легла в основу всех современных концепций развития авиации.
    Этот самолет, хотя он быстро и успешно прошел летные испытания, принес нам новые потери. Мы потеряли командующего авиацией ПВО Кадынцева, который погиб из-за пожара двигателя при первом же своем вылете на МиГ-25. В той ситуации проявилось много и организационных огрехов: большие начальники, к сожалению, иногда поверхностно подходят к изучению материальной части самолета, и чисто формальный вылет для них порой оборачивается трагедией. Была в этом и вина фирмы, и ее летчиков, и военных летчиков из ГНИКИ, которые готовили генерала к полету. Ореол большого начальника и, как следствие, боязнь противоречить ему до добра не доводят. Никто не хочет ссориться с ним, обострять отношения, требовать от него более глубоких знаний самолета. Я считаю, из той критической ситуации, в которую попал Кадынцев, можно было найти спасительный выход - хотя бы удачное катапультирование. Но и этого не произошло.
    Наверное, прав был Иосиф Виссарионович Сталин. Когда будущий маршал авиации Голованов доложил ему, что самолеты готовы и он, Голованов, будет пилотировать один из них, Сталин спросил:
    - Кто командир второго экипажа?
    - Старший лейтенант такой-то...
    - Вот старший лейтенант меня и повезет. У него опыта побольше. Ты больше командуешь, а он больше летает! В этом смысле я больше доверяю старшему лейтенанту.
    В этой байке заложена определенная мудрость. Она подчеркивает лишний раз опыт и знание вождем людей. В той ситуации у него сработал чисто житейский подход. Поэтому когда большим летным начальникам делают ограничения на вылеты, они связаны, думаю, именно с этими причинами. Административная работа отвлекает очень сильно, даже летчик с огромным налетом теряет простейшие навыки, не говоря уже о пилотировании современного истребителя. К полетам больших командиров надо подходить строго и внимательно. Тот же Кадынцев, если бы его подготовили достаточно скрупулезно и строго, мог остаться в живых... И как бы мы, "фирмачи", ни "отмазывались" от этого дела, тень от гибели командующего лежит и на нашей совести.
    Это отнюдь не означает, что большие начальники не должны летать. Я знаю много примеров, когда генералы от авиации могут чему-то и научить. Когда начальник летает на том же самолете, что и простые летчики, он по-иному смотрит и на систему летной подготовки, и на технику, которая поступает в авиацию. Но позволять летать им надо на спарке, а не на боевом самолете. Конечно, есть несколько командиров, которые благодаря своему огромному труду и великолепной его организации, богатому опыту продолжают успешно летать. Таким нельзя отказывать в этом стремлении. Но их, поверьте мне, единицы. К ним, безусловно, относятся бывший главком ВВС Петр Степанович Дейнекин и заместитель главкома ПВО, командующий авиацией войск Владимир Иванович Андреев.
    С последним у нас были очень теплые отношения. Владимир Иванович - летчик с большой буквы, особенно с точки зрения его подхода к авиации. Он летал на все режимы, причем сначала на спарке, а потом самостоятельно. Его летная подготовка была удивительной. Помимо генетически заложенных летных качеств, его подход к организации полета, к самой летной профессии был выше всяческих похвал. Он находил время, чтобы грамотно и квалифицированно подготовиться к каждому полету. Из всех авианачальников, которых я знал, Андреев, бесспорно, самый выдающийся летчик.
    И Петр Степанович Дейнекин, несмотря на шестидесятилетний возраст, продолжал летать, правда, на тяжелых бомбардировщиках. Все хихикали про себя: мол, что там сложного, экипаж большой, это же не истребитель... Но мало кто знает, что по моей просьбе он самостоятельно слетал на всех истребителях, в том числе на МиГ-29 и МиГ-31, на Су-27, штурмовике Су-25, что, безусловно, обогатило его представление об истребительной авиации. Техника пилотирования у него также была изумительной. Когда он летал на американском бомбардировщике В-1 и выполнил "с листа" заправку на средних и малых высотах, то покорил многих американских летчиков. Они были очень удивлены, что главком ВВС, в таких годах и в таких званиях, обладает великолепной летной подготовкой. Кстати, на параде, посвященном 50-летию Победы, Дейнекин пилотировал флагман нашей авиации - стратегический бомбардировщик Ту-160.
    Я знал и Александра Ивановича Бабаева, командующего авиацией Западной группы войск, тоже летчика от Бога, который очень скрупулезно готовился к полету на МиГ-29. А маршал Иван Иванович Пстыго целых три дня сидел на станции и готовился к первому полету на МиГ-23 - и это не к самостоятельному полету, а вылету на спарке! Хотя летал он как зверь, в любую погоду, побывал в самых критических ситуациях, Иван Иванович понимал, что его летная подготовка отстала от современности. В итоге маршал выбрал правильный путь и, отбросив ложную скромность, сел сначала за учебник, а потом уже за ручку МиГа.
    И сам я, когда меня загрузили на полную катушку организационной работой, понял, что смогу уделять летной работе все меньше и меньше времени и внимания. Но шеф-пилот фирмы должен быть примером для своих летчиков и не имеет права на ошибку, чтобы они не усомнились в его летных способностях. Какой же ты начальник, если не можешь сам выполнить то задание, которое даешь другим! Когда я понял, что эта возникшая диспропорция между тем, что ты требуешь, и тем, что должен выполнять, рано или поздно может печально аукнуться, я вообще перестал заниматься летной работой и перешел на другую, нелетную должность. К тому же последние восемь лет перед этим меня постоянно мучили травмы позвоночника, открывшаяся язва, почки, другие болячки, которые мы наживаем к концу своей летной деятельности. Но одной из главных причин было уменьшение летной практики...
    Вторым на МиГ-25 погиб Борис Варенов - летчик из Горького. Потом, при установлении мирового рекорда, разбился замечательный военный летчик Игорь Лесников, попавший на режим недостаточной поперечной управляемости самолета. Потом мы потеряли моего друга Сашу Кузнецова...
    Это случилось во Владимировке. Мы летали по программе с Аликом Фастовцем. Он сделал два полета. Потом четырежды слетал я. И мы передали самолет военным. Полеты были достаточно напряженными, хотя были связаны с тривиальным, с точки зрения летных испытаний, уходом гироскопа в системе курсовертикали. Поясню, что это такое. Как пилотажные приборы, так и навигационные и прицельные системы нуждаются в точной информации о местонахождении самолета в пространстве. В настоящее время эту роль датчиков выполняет положение вертикали гироскопа (многие знают это еще со школы). Но она имеет особенность собственного ухода, и его необходимо корректировать, а для этого нужно точно знать величину ухода в зависимости от различных факторов. Поэтому во время полета приборы тщательно снимают параметры с гироскопа, а потом, после обработки данных, вносятся алгоритмы коррекции.
    Но и сами по себе эти режимы, на которых проходили испытания, были довольно жесткими. Они выполнялись на высоте 100-200 метров, на околозвуковой скорости на махе 0,98 (скорость 1150-1200 км/час), по четырехугольному маршруту и обязательно с ракетами. После окончания режима мы "подпрыгивали" резко вверх и буквально, как у нас говорят, "на соплях" садились с ходу на аэродром. Топлива оставалось при этом полторы тонны, практически на самом пределе (аварийный остаток составлял 2200 кг), потому что расходы на этом режиме были большие, да и околозвуковая скорость разрешалась только на определенном расстоянии от аэродрома, в специально отведенной зоне.
    Помимо технически сложного исполнения на малой высоте и большой приборной скорости в трансзвуковой области, помимо необходимости выдерживать курс с точностью до градуса и заданный крен виражей, эти режимы создавали большое психологическое напряжение, дополнявшееся посадками на аварийном остатке топлива. Мы говорили ведущим инженерам о том, что надо хотя бы снять ракеты перед полетом. Но военные упирались и твердили, что должна быть штатная компоновка. (Разве знали мы тогда, что эти ракеты уберегут нас от беды!). Но для той же курсовертикали штатная компоновка была, как говорится, ни к селу ни к городу. И вообще военные инженеры, придерживаясь инструкции, требовали от летчиков-испытателей иногда полную ерунду. Они и завышали количество полетов, и создавали надуманные компоновки. Та же штатная компоновка могла требоваться для определенных расходов топлива, для полетов на скоростные режимы, для выхода на перегрузку при проверке на прочность и т. д. Но есть режимы, допустим, на дальность радиосвязи. При чем здесь ракеты? Они на эту дальность абсолютно не влияют. Этот формальный подход делал некоторые режимы еще более опасными. Если бы не было ракет, мы приходили бы не на аварийном остатке, а с тремя с половиной тоннами керосина, и никакого бы излишнего риска не было. И напряжение, возникающее при выполнении режима, не переходило бы на посадку.
    Поэтому когда Алик передавал мне дела, он сказал:
    - Валера! Ты учти, что надо летать всегда в хорошую погоду, потому что на малой высоте очень трудно четко выдерживать режим по высоте, крену и курсу. Иначе весь полет пойдет насмарку. А по программе у нас всего шесть полетов. Плюс посадка на малом остатке. Поэтому не рискуй, погода должна быть очень хорошей.
    Мы подошли к инженерам и предложили летать без ракет, но получили отказ. Потом я сделал последний полет и передал самолет на облеточный режим Саше Кузнецову, естественно, высказав ему наши с Аликом пожелания, и спокойно уехал домой. И вдруг приходит страшная весть: Саша погиб в этом облеточном полете. Для меня это было шоком. Ведь это был полет по нашей общей программе. Полет моего друга. Первый сразу после меня. Настроение было ужасное. А когда мы ехали на Сашины похороны, по радио передали, что в Ле Бурже, под Парижем, произошла катастрофа нашего Ту-144, пилотируемого Мишей Козловым, Валерой Молчановым и Владимиром Бендеровым. Вот так буквально за два дня я потерял сразу двух друзей - Сашу Кузнецова и Валеру Молчанова.
    Вечер перед отлетом в Париж Валера провел у меня дома. Утром я проводил его. Он улетел в Париж, а я остался в Жуковском. Помню, всю ночь мы говорили за жизнь, о будущих планах, общих задумках, но... У Валеры была собака, и всю ночь перед катастрофой, как рассказывала Алена, жена Валеры, она выла и не давала спать. Алена не понимала, что с ней произошло. А буквально через несколько дней собака умерла. Много рассказывают о неразгаданной чувствительности верных животных. Но этот случай произошел едва ли не на наших глазах.
    Что же касается гибели Кузнецова, то в этом случае все сошлось воедино. Бывает, происшествие случается из-за плохой организации полета, из-за состояния техники или какого-то не известного ранее физического явления, в которое угодил самолет. Все эти причины имеют свои объяснения и названия. Но в катастрофе Саши Кузнецова все они сошлись в одной точке.
    Это был, как я уже сказал, первый облеточный полет МиГ-25 после выполнения нашей с Аликом программы. У военных более строгие правила для своих летчиков, и посадка с аварийным остатком топлива считалась предпосылкой к летному происшествию. Поэтому Саше сняли ракеты. И по расчетам, он заканчивал задание, имея четыре с половиной тонны горючего. После окончания режима Кузнецов должен был "подпрыгнуть" вверх, пройти 150 километров и выйти на круг с 3,5 тоннами керосина, что позволяло ему на МиГ-25 сделать еще хотя бы пару кругов. Но вместо благополучной посадки произошла нелепая катастрофа, у которой было много причин.
    В то время одной из главных для этой машины была проблема шарнирных моментов. Дело в том, что после случаев с Вареновым и Лесниковым (первый был связан с большим махом, другой - с большой приборной скоростью у земли) мы поставили на самолет "ножницы" дифференциального стабилизатора для увеличения поперечной управляемости машины. Но на этом режиме, начиная со значений маха от 0,96 до 1,02, происходил резкий скачок шарнирного момента. И наступало так называемое "закусывание": одна половинка стабилизатора как бы упиралась в шарнирный момент и прекращала свое движение. То есть при отдаче ручки от себя управление "закусывалось" и самолет начинал вращаться с тем кренением, которое у него было. Из этого положения было очень трудно выйти. У нас было несколько аварий и катастрофа, в которой последним словом летчика было: "Вращает!"
    Когда мы начали изучать это загадочное явление, то подумали, что его причиной могла послужить спутная струя от полетов строем. И действительно, полеты строем показали, что влияние этой спутной струи, о которой мы все забыли, при определенных обстоятельствах, связанных с маневрированием, может стать роковым. Когда ведущий делает перегрузку более трех единиц, то воздушный жгут, срываясь с оконцовок крыла, дает сильный вращательный момент. Попадая в него, летчик ведомого самолета получает иногда угловую скорость от внешнего воздействия до 150-180 градусов в секунду. Это явление вроде бы стыковалось с той фразой, которую произнес летчик в последнюю минуту жизни. Но поиски шли и по другим направлениям.
    Никто не думал, что шарнирный момент развивается подобным образом. Были проведены и стендовые испытания, и исследования в ЦАГИ, и в летных НИИ, которые подтвердили, что идет нарастание шарнирного момента. Но то, что шарнирный момент мог увеличиваться сразу в несколько раз именно в этом узком диапазоне значений маха, как-то упустили. У нас было много комиссий, в том числе и по потере самолета в Кубинке во время "показухи". Там ведущий делал "горку", а ведомый шел за ним, делая "пилу" и двигая ручкой управления с большей амплитудой, чтобы повторить движения ведущего. Возможно, спутная струя и привела к "закусыванию". Но тогда мы были бедны в отношении информации. Это было, откровенно говоря, пробелом и в самих летных испытаниях, и еще до них - на стенде и при моделировании. Было много очень неприятных моментов, когда мы утверждали, что это явление связано со спутной струей. Мы действительно показали, что при попадании самолета в спутную струю на этом режиме он может попасть во вращение с такими угловыми скоростями. Но тот же Валерий Маланичев говорил:
    - То, что вы показываете на графиках, понятно. Но все-таки что-то там есть иное.
    Многие, в том числе и ученые, смеялись:
    - Что же там есть? Нечистая сила, что ли?
    Но случай с Кузнецовым дал мне новый повод для размышлений о том, что нельзя все отрицать огульно. И если ты хоть в чем-нибудь на полпроцента сомневаешься, это обязательно надо проверить. Речь-то идет о человеческой жизни. Когда Саша входил в очередной вираж, стоило ему немного отдать ручку от себя, как он попал на режим "закусывания" стабилизатора. Он находился в крене, и для вывода оттуда ему нужно было поставить ручку в "нейтраль". На малой высоте и на такой скорости турбулентность весьма велика. А если учесть, что нужно было строго выдерживать горизонт и при такой турбулентности больше работать ручкой, то Саша непроизвольно влетел в неизвестное явление. Его сразу начало кренить. И пошло вращение.
    Естественно, могут спросить: а что же летчик? Можно ведь было катапультироваться! Конечно, можно... У Саши была хорошая реакция, он четко оценивал ситуацию: когда можно бороться за технику, а когда бесполезно. Высота у него была всего 150 метров, и он понимал: на такой большой скорости шансов у него практически нет. А тут еще непонятное пространственное положение самолета. И все же...
    Я часто спрашивал себя: а могли бы мы с Фастовцем попасть в этот режим? Конечно, могли. Мы шли по лезвию бритвы. Но сами того не зная, летая с ракетами и доходя до малого остатка топлива, с точки зрения безопасности по отношению к этому непонятному явлению мы находились в более благоприятной ситуации. Дело в том, что ракеты за счет скоса потока воздуха уменьшали шарнирный момент. Уменьшали не намного, но увеличивали при этом резервы мощности гидравлики процентов на пятьдесят. Этого оказалось достаточно, чтобы уйти от края пропасти.
    В этой ситуации летчик хочет первым делом затормозиться. И когда он выпускает тормозной щиток, то в первый момент он как раз отдает ручку от себя, чем еще более ухудшает ситуацию. Иными словами, летчик, стараясь парировать неизвестное явление, выполняет первую заповедь: уйти с этого режима, принимая меры к торможению. Но тем самым он создает дополнительный кабрирующий момент и вдобавок уменьшает возможности гидравлики за счет тормозных щитков.
    Саша попал как раз в это явление. Он принял все меры к тому, чтобы катапультироваться. Но опять произошло непредвиденное - при катапультировании приборная доска ударила его по ногам, и он скончался от болевого шока еще до соприкосновения с землей. Здесь уже сказались ошибки в организации полета.
    После моего последнего полета на этой машине у меня было замечание к барометрической группе приборов. Когда необходимо строго выдерживать режим на малых высотах, когда "ловятся" десятки метров, сотые доли маха, требования к точным показаниям приборов оправданны. А барометрическая группа приборов - одна из основных, по которым пилотируется самолет. И наши техники занялись проверкой этих приборов. График полетов был четко спланирован в институте, и вылеты производились по строгой плановой таблице полетов. Случаи переноса бывали, но их старались избегать. Саше не повезло. Он приехал к самолету, а техники были еще не готовы, и не успели они как следует проверить барометрическую группу приборов, как тут же надо было готовить кабину пилота. Приборная доска закрепляется на четырех болтах. Они сначала все наживляются, а потом их начинают закручивать по очереди. Когда приехал Кузнецов, эти болты наживили, но закрутили до конца только два. Те специалисты, которые должны были это проверить, впопыхах этого не сделали. В другом полете, может быть, ничего страшного и не произошло бы. Но тот режим, который мы выполняли, был связан с очень интенсивной тряской самолета в условиях сильной турбулентной атмосферы. Если бы это был небольшой самолет, он на малой скорости плавно бы подпрыгивал в так называемых ямах, а на самом деле - в вертикально нисходящих воздушных потоках, на которые реагирует летательный аппарат. Когда же увеличивается скорость, то восприятие этих вертикальных потоков похоже на движение автомобиля на большой скорости по булыжной мостовой. И эта тряска привела к тому, что наживленные, но не до конца завинченные болты постепенно стали развинчиваться. Но и это, возможно, не привело бы к такому трагическому концу. Но вмешался еще один случай.
    Точнее сказать, к трагической концовке привело такое благородное на первый взгляд явление, как рационализаторство. В авиации, где любая идея связана с риском для жизни летчика, рационализаторство и новаторство строго контролируются. Любая доработка, любое новшество должны быть очень тщательно проверены. Новизна и полезность идеи должны рассматриваться интегрально в плане эксплуатации самолета. Иногда то, что изначально кажется хорошим, может обернуться большой бедой. Поэтому конструкторы, пусть за это на них кое-кто и обижается, в душе консерваторы. Баланс консерватизма и новаторства у них сдвинут в сторону первого. И это, безусловно, правильно. Потому что постоянными мелкими рационализаторскими переделками можно просто нарушить нормальную, безопасную эксплуатацию самолета. Не зря говорят: инструкция по эксплуатации должна умещаться в небольшой папке, а перечень доработок может составлять вагоны. Постоянные новшества в инструкциях просто выматывают и летчиков, и инженеров по эксплуатации. Не говоря уже о том, что внесение изменений в инструкцию в ходе серийного выпуска машины лихорадит все производство.
    Саше одно такое "рационализаторское" предложение в итоге стоило жизни. Для катапультирования у нас есть ручные и ножные захваты, предназначенные для защиты рук и ног от воздействия набегающего потока, когда он выходит из кабины. Те тросики, посредством которых приводятся в действие ножные захваты, проходят сначала по борту, затем по приборной доске и уже потом идут к самим захватам. Эти тросики привязаны тоненькими нитками и к борту, и к приборной доске. Естественно, когда летчик вылезает из самолета, эти нитки часто рвутся, и тросики приходится почти каждый раз привязывать заново. И вот один молодой парень придумал "рацуху". Никому ничего не сказав, он привязал эти тросики тоненькой контровкой. Никто этого не заметил. Даже мы с Аликом, когда летали на этом самолете, не обратили на это внимания. Хотя, возможно, это "рацпредложение" тот умелец "внедрил" именно в Сашином полете - сегодня трудно сказать однозначно. Но после того случая я все время проверял, чтобы тросики не прикрепили какими-нибудь прочными суровыми нитками. Помню, даже отчитал одного техника, который привязал эти тросы кордовой нитью.
    Думаю, не случись ЧП, тот парень подал бы это рационализаторское предложение через несколько полетов уже официально. Удивительная экономия: на три копейки сэкономил ниток! Но тогда он никому об этом не сказал. А ведь в авиации любое начинание должно подвергаться тщательной проверке, потому что не все новое, кажущееся эффективным, - полезно. Зачастую оно просто вредно и приводит к трагедии. Так и произошло в этом случае.
    Когда Кузнецов попал на этот режим, приборная доска, вибрируя, постепенно "завела" крепежные болты, и они стали раскручиваться. А когда Александр понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, кресло пошло. Когда пошло кресло, стали срабатывать ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Конечно, и контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и со страшной силой ударила Сашу по голени...
    Мы долго потом думали над причинами той катастрофы. Но прошло время, а мы так и не сделали необходимого послесловия к ней. Она, эта катастрофа, ее жестокие уроки как бы остались за кадром. На самом деле мы понимали, что она произошла не только вследствие неизвестного полетного явления, но и в силу плохой организации полета. В этом случае проявилось все негативное, что может быть в авиации, за исключением подготовки летчика.

<< Небо и дамы

Последний полет Гудкова >>