Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть III

ЗЕМЛЯ И НЕБО

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ ГУДКОВА

    В гибели Саши Кузнецова, как я уже сказал, сфокусировалось все негативное, что только может быть в авиации. За исключением, конечно, профессиональной подготовки летчика.
    Последней катастрофой на этой стадии испытаний МиГ-25 стала гибель Олега Васильевича Гудкова - шеф-пилота ЛИИ, однокашника Петра Максимовича Остапенко и Александра Васильевича Федотова. Их выпуск был вообще уникальным и мощным: многие погибли, но многие достигли больших высот в авиации. Федотов стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза и лауреатом Ленинской премии, Остапенко имел те же звания и награды, Олег Васильевич Гудков тоже был удостоен званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР. Эти высокие регалии носили и Женя Соловьев с суховской фирмы, и Курлин - шеф-пилот КБ Антонова. Все летчики-испытатели того выпуска были прекрасно подготовлены, все прошли инструкторскую школу, имели большие налеты (тогда еще много летали), и их профессионализм достиг высочайшего уровня. Я забыл упомянуть еще заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова, моего инструктора в ШЛИ, ставшего заместителем начальника этой Школы. До этого он работал командиром отряда летчиков-испытателей в ЛИИ, а затем ушел на яковлевскую фирму. Вот лишь несколько человек из того легендарного выпуска - те, кого я знал лично, подлинные корифеи летного дела.
    Катастрофа Гудкова произошла в тот момент, когда мы наконец вплотную занялись проблемой шарнирных моментов и подходили к разгадке тайны этого явления, того, как его последствия могут отразиться на эксплуатации самолета. Казалось, все уже в этом смысле было ясно, и Олегу Васильевичу предстояло выполнить заключительный полет на этот коварный режим. Программа в целом проходила успешно. Это был действительно завершающий полет. Но он стал роковым для Олега Васильевича. На проходе перед посадкой он выполнил в районе Раменского обычный режим, который делал почти постоянно. Но при этом выпустил тормозной щиток. И как только щиток пошел, возник шарнирный момент.
    До этого, повторю, проводилось огромное количество испытаний. Мы имели, в том числе и из полетов Гудкова, как нам казалось, полную картину возникновения и распределения шарнирного момента. До этого мы летали и с тормозным щитком и без него. Но оказалось, что именно сам момент выпуска щитка давал отрицательный импульс, достаточный для попадания в роковой режим. Именно этот момент мы не учли при испытаниях. И именно он проявился в последнем испытательном полете и на последнем режиме.
    Руководитель полетов услышал от Гудкова только одно слово: "Вращает!" Олег Васильевич мог, конечно сразу катапультироваться. Высота была еще метров восемьсот. Но он старался вывести самолет из этого режима, так как под ним было Раменское. И решение покинуть самолет было принято Гудковым, когда машина пролетела над основным жилым массивом города. Но к тому моменту самолет стал уже практически неуправляемым...
    Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного летчика - одного из лучших за всю историю Летного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду летчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.
    Таким же необыкновенным Гудков был и в жизни - жизнерадостным оптимистом, ярким лидером любой компании. Я не был его близким другом, мы представляли разные поколения летчиков, но часто встречались на дружеских посиделках. Я был членом микояновского коллектива, а он дружил с Остапенко и Федотовым и часто присутствовал на наших общих застольях. Поэтому отношения у нас были очень теплыми.
    Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили еще с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолета, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его еще и еще раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочередно, имитируя самые худшие условия управления машиной.
    Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привез практически все "кривые" шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолета и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решенную ценою жизней наших товарищей.
    Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолета, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:
    - Валер! Ну вот все понимаю. Но нутром чувствую, что что-то здесь не то. Не убедили меня до конца все наши ученые. Ты ведь сам летал. Ты же ведь чувствовал, что не все понятно, как и почему это происходит?
    Я признался ему, что действительно не совсем ясно, почему тебя вдруг начинает вращать. Чувство определенной недосказанности сопровождало заседания всех комиссий. И у нас, летчиков, было ощущение, что мы поймали не журавля, а синицу. Вроде бы схватили это явление, но в глубине души чувствовалась какая-то неудовлетворенность самими собой. Это было чувство, схожее с теми ощущениями, что возникли у меня во время памятной посадки во Владимировке, когда над моей головой пронеслось шасси другого самолета. Моя интуиция подсказывала мне, что до настоящих причин мы так и не добрались. Пусть по многим показателям явление это совпадало с попаданием в спутную струю, но душа моя жаждала истины.
    Надо благодарить военных, в частности руководство ПВО, что они требовали от нас все новых и новых поисков объективных причин попадания самолета в подобное положение. Николай Иванович Москвителев, Владимир Андреев, Валерий Маланичев, Владимир Сибирцев и многие другие своей принципиальной позицией помогли решить эту проблему, что позволило избежать больших жертв, и дали самолету долгую жизнь.
    Случай с Гудковым запал мне в сердце. Я часто говорил потом своим коллегам и ученикам, что ни в коем случае нельзя останавливаться на какой-то отдельной гипотезе. Надо рассматривать все и вся. И если хоть что-то непонятно в данном явлении, нельзя, как говорится, закрывать книгу. Надо снова и снова ее перелистывать.
    У нас порой попадаются такие начальники, которым сразу все ясно и понятно в любом, даже самом сложном случае: "Все! Вперед! Слава богу, разобрались!" Здесь от каждого из нас требуется большая принципиальность и стремление к истине. Это, безусловно, забирает у нас время, энергию и терпение, требует глубокого, скрупулезного анализа, затрат моральных и материальных. Но жизнь в авиации такова, что лишь подобный подход может снизить число катастроф и аварий.
    Как правило, в испытания самолетов вмешивается политика. Ставятся жесткие сроки. И каждый раз главный и генеральный конструкторы и начальники меньшего ранга "варятся" в этих сроках. Дело усугубляется тем, что это не просто бумажные сроки. Это отчеты, это заработная плата, премиальные для коллектива всего конструкторского бюро, серийных заводов, смежных предприятий, запреты на полеты в строевых частях. Вверху - это сбалансированные программы приема самолета на вооружение. И невыполнение поставленных сроков зачастую связано с оргвыводами. Эта политика, политика нагоняев, когда "не сделаешь - и тебе воздастся!" - приводит к тому, что все начинают бояться, как бы чего не вышло. В результате самолет не доводится до конца и принимается на вооружение.
    С другой стороны, нельзя и размагничивать людей, говоря: "Делайте, когда сделаете!" Все будут ходить "валиком" и ничего не делать. А зачем напрягаться-то? Деньги платят, программа идет, полетов можно делать сколько угодно... В данной системе отношений должен быть некий устойчивый баланс. Чтобы и сроки существовали четкие, и испытания проводились как следует. Идеального варианта, на мой взгляд, здесь не предусмотришь, но организовать работу можно было бы следующим образом.
    Определенное планирование приема самолета на вооружение существовать должно. Но надо это делать с учетом возможного возникновения в процессе испытаний неизвестных ранее явлений, зависящих и от пробелов в науке, и от ошибок при моделировании самолета, и от недоработок во время стендовых испытаний, неизбежных не только в авиации, но и в любой другой высокотехнологичной отрасли. Это научный процесс, где ничего заранее планировать невозможно. И если возникают проблемы в технологии и физике процессов, если возникает необходимость вернуться к пройденному и провести дополнительные научные изыскания, надо пойти ученым и конструкторам навстречу. Не так давить их сроками, поскольку это дело связано с вероятными авариями и катастрофами. Здесь должны быть временные "люфты". Дело в том, что явления, подобные шарнирному моменту, иногда разгадываются в два дня. А иногда их не понять и не разрешить и за год.
    До катастрофы с Гудковым, казалось, были найдены и обоснованы все причины этого явления. Сначала взяли спутную струю, потом дальше пошел сам Гудков и дошел вроде бы до конца. А оказалось, мы находились только на середине пути. Наука подобна беременной женщине: плод созреет тогда, когда ему положено, не раньше и не позже.
    Многострадальный народ наш веками приучали к жесткому управлению. Отсутствие подлинных демократических начал и сегодня сказывается на нашей ментальности. Я уже говорил о той безропотности, с которой мы воспринимаем многие вещи, считая, что так положено, что за нас все продумали наши вожди. Сегодня времена изменились, и мы порою с улыбкой вспоминаем свое недавнее прошлое, когда не могли позволить себе произносить многое вслух, боясь, что нас кто-то услышит. Кстати, рецидивы той эпохи остались до сих пор.
    Подчас и у нас в авиации волевым решением писались резолюции и выводы, в том числе и аварийных комиссий. Боязнь перечить начальству, страх потери своего теплого положения, неполучения ожидаемой награды или должности приводили к тому, что человек шел на сделку с совестью. Я бы не хотел винить в этом всех подряд. Человек по своей сути многопланов. И в каждом из нас есть негативные черты. К тому же сама система требовала покорности. Наше рабское воспитание (не в прямом, конечно, смысле), жизнь в страхе многих поколений сказались, как я уже говорил, на нашей ментальности. Начальники, пуская в ход самые грубые и резкие выражения, прекрасно сознают: ментальность русского человека такова (под русскими я подразумеваю всех жителей России), что он начинает работать только тогда, когда на него прикрикнут.
    А подчиненные, в свою очередь, думают: ага, раз начальник приказал, раз он пригрозил всех поувольнять и выгнать, значит, дело серьезное. Если же он не контролирует работу, значит, ее можно выполнять по принципу "шаляй-валяй". Часто подобными запрещенными методами пользовались и мы в летно-испытательной работе, интригуя с военными, ставя под удар продвижение по служебной лестнице некоторых их начальников, чтобы принять согласованные решения. Чего греха таить, это было. Подобная практика существует всюду, просто о ней редко кто говорит вслух. Для того чтобы продвинуть свою тему вперед, используются все приемы - как честные, так и нечестные.
    Но надо отметить, что при испытаниях техники это сделать гораздо труднее. Как говорил наш генеральный конструктор Беляков, техника сама себя докажет. Добавлю, докажет лишь в том случае, если околоавиационное интриганство не станет полностью определять работу над конкретными проектами и пути развития отечественной авиации в целом. Когда есть коррупция, могущая повлиять на принятие решения, не поможет и техника. Наглядный пример - корабельные машины Су-27К и МиГ-29К. Но на этом я остановлюсь позднее, потому что тема эта слишком глубока, чтобы говорить о ней вскользь. А пока расскажу о другом, на этот раз забавном, эпизоде, иллюстрирующем тем не менее мои рассуждения о русской ментальности и действенных методах руководства.
    Многие наши инженеры, а потом, по нисходящей, и бригадиры с успехом пользовались давлением на рабочий класс, а иногда и на колхозное крестьянство. Во время памятной страшной аварии у Фастовца первое, что, по рассказу Алика, побудило его "сделать ноги" - это вид чего-то горящего, вылетевшего из-под него. Это оторвалась ракета, ракета секретная. И ее потом долго не могли найти. Да и как найти? Как поется в песне: "Степь да степь кругом..."
    И тогда за дело взялся ведущий инженер машины Геннадий Муравлев - классный специалист и сам по себе неплохой парень. Хотя судьба у него, прямо скажем, была незавидная. Его постоянно преследовали неудачи. Он был ведущим инженером испытаний, когда катапультировался Алик Фастовец. И хотя невооруженным взглядом было видно, что причина аварии кроется в нарушении технологии заводом-изготовителем, это случилось при нем, а значит, комиссия бросала косые взгляды и в сторону Муравлева.
    Затем Гена был ведущим инженером на второй "двадцать девятой" машине, которую поднимал я. Тем самым ему было оказано очень большое доверие. К сожалению, и в этом случае произошла авария. И тоже все видели, что его вины как таковой и в данном случае нет. Она в основном лежала на идеологах масляной системы. И третья его машина - четвертый по счету МиГ-29 - тоже была несчастливой. На ней катапультировался Александр Васильевич Федотов. Получалось, ни в одном случае парень не был виновен. Он все делал правильно. Но воля случая - одна машина, вторая, третья. И как ни крути, действует железный закон: он должен уйти. Это незыблемое правило летно-испытательной работы, которое и так было нарушено после потери двух машин. Таковы правила игры. А люди в авиации вдобавок ко всему суеверны.
    Но вернемся к ракете, которую никак не могли найти. Гена вообще был парнем предприимчивым, мог и умел организовать работу, словом, был руководителем современного склада. И после наших безуспешных поисков предложил:
    - Давайте я еще раз облечу район. Дайте мне только пару солдатиков, и я вам ее привезу целиком или по кусочкам.
    И полетел. Облетел несколько близлежащих колхозов в степях, опрашивая людей. Они никак не реагировали. Тогда Муравлев вызвал одного из председателей колхозов, а председатель - это своего рода вожак местных степных людей, и сказал ему:
    - Если через два часа изделие, которое мы потеряли, вы не вернете, то в 15.00 солдаты оцепят район, вот канистры с бензином - и подожгут степь и деревни. И пусть ваши колхозники живут где хотят.
    Прием, конечно, был иезуитским. Понятно, что Гена бы ничего из обещанного не сделал. Но ситуация у него складывалась критическая. Ведь он был ведущим инженером на этой машине, ракету надо было найти во что бы то ни стало, и от него требовалось принять решение. И тогда Муравлев пригрозил, сам толком не надеясь на какой-либо эффект. Думаю, эту угрозу, конечно, неосуществимую, подсказал ему кто-то из военных.
    Тем не менее через час около вертолета выросла огромная куча различных изделий. Там были пилоны, старые модели ракет, их оперение, бомбы - чего только не было. Наверное, все, что упало в округе начиная с 50-х годов. Среди прочего в этой куче обнаружилась и часть нашей ракеты. Иными словами, устрашающий эффект сработал мгновенно. А уговоры "аборигенов", длившиеся в течение целой недели, проповеди о том, что это необходимо летчикам для предотвращения катастроф, что речь идет о жизни людей, никакого воздействия на степных жителей не произвели. Как не произвели бы они никакого воздействия и на любого русского человека. Бог дал нам такой характер и веками испытывал его на прочность. Но он дал нам его не для того, чтобы мы смирились со своими, мягко говоря, негативными чертами. А для того, чтобы всю свою сознательную жизнь боролись с ними.

<< Плата за небо Винные погреба Отечества >>

Рейтинг@Mail.ru Топ-100