Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть III

ЗЕМЛЯ И НЕБО

МОЙ ГОРЬКИЙ «МИГ»

    Я начал эту книгу с аварии МиГ-29, сильнейшим образом повлиявшей на всю мою дальнейшую судьбу. Воспоминания о ней давят на меня до сих пор. Я переживал случившееся очень тяжело. В моей летной жизни до этого было множество случаев, когда приходилось выбирать: или "да" или "нет". Естественно, всем тем, кто работает на таких фирмах, как фирма Микояна, Сухого или Яковлева, и работает на ведущих РОЛЯХ, приходится сталкиваться с ежедневным риском и опасностью для жизни. Это касается и летчиков-испытателей ЛИИ, летчиков военного института. Каждая поднятая в небо новая машина забирает с собою души ее испытателей.
    Что же касается меня, то, несмотря на везение, поломки сыпались на мою голову словно из рога изобилия. Однажды Федотов, после череды неприятных полетных ситуаций, сказал мне:
    - Все. Давай уходи в отпуск.
    Я ответил шутя:
    - Да ладно, Александр Васильевич, снаряд дважды в одно место не падает.
    А он:
    - Падает - не падает... Но раз началось одно за другим - значит, надо выпроваживать тебя в отпуск.
    Потому что это точно дойдет до греха.
    Помню, он еще сказал:
    - Ладно, сейчас полетим на проверку, сделаем ее, и давай гуляй!
    Мы полетели на проверку, и у нас произошло в полете два отказа. Причем один очень серьезный - отказала основная гидравлическая система. В принципе, ничего сверхопасного, но неизвестно, что могло за этим последовать. Мы быстренько прекратили задание, аварийно выпустили шасси, сели без закрылков, тормозили одним парашютом, зарулили аккуратно на площадку. И на этом все вроде бы закончилось. Но Федотов сказал:
    - Так что видишь, парень? Опять!
    - Но, Александр Васильевич, мы ведь были вместе...
    - Значит, с тобой сейчас летать нельзя.
    Посмеялись-посмеялись, и он сказал уже серьезно:
    - А вообще-то надо подумать. Что-то здесь не то.
    Конечно, бывает, когда летчик позволяет себе заходить слишком далеко и создает трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции "двадцать девятого" было еще много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолетные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди нее, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на летчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплеке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолета.
    Но у меня, как у летчика, в глубине души все равно остается чувство, что я не все довел до конца. Хотя в моей летной практике можно назвать по крайней мере восемь случаев, когда мне проще было катапультироваться, чем продолжать бороться и доводить самолет до земли. Но я знал: если случится трагедия, то никому потом не докажешь, что ты действовал правильно и по инструкции. Впрочем, какая там инструкция! В то время, как она требовала покинуть самолет, ты продолжал его сажать. Потом, разбирая сводки летных происшествий, в таких случаях мне говорили, что летчик нарушил все каноны авиации и не принял вовремя решение на катапультирование.
    Но есть и исключения. Когда дело касается самых первых экземпляров новой машины, то от руководителя полетов редко можно услышать команду: "Катапультируйтесь!" Как правило, зрелые и опытные руководители полетов в Летном институте говорят вам: "Принимайте решение!" Иными словами, тебя как бы отдают на откуп случая. А ты думай: посадишь - хорошо, а не посадишь и дело закончится печально - будешь виноват. Потому что у тех, кто остался на земле, проблемы усугубляются. Им надо выявить причину катастрофы или аварии - в этом их главная задача. Задача, часто замыкающаяся на действиях летчика. Поэтому когда происходит авария - это беда, а когда катастрофа с гибелью пилота - беда неизмеримо большая.
    При испытаниях самых первых образцов МиГ-29 мы уже видели, что давление масла в системе на "малом газе" и на "максимале" ниже тех параметров, что были заявлены в допуске: 3,5-4 атмосферы. Минимальное значение его допускалось 3,1-3,2 единицы, а индикатор сигнализации прибора срабатывал уже при 2,8. На "малом газе" эти цифры составляли соответственно 2,5 и 1,7-1,8 единицы. А мы в то время фактически летали уже при давлении масла в 2,8 атмосферы, а на "малом газе" стали допускать уже 1,3 единицы.
    Получалась следующая картина. По программе мы с каждым полетом продолжали снижать давление, оно продолжало не соответствовать допустимым параметрам, но двигателисты выдвигали все новые версии падения давления в масляной системе, заявляя при этом, что оно ни в коем случае не повлияет на работу силовой установки.
    Признаюсь, и мы не возразили категорически против дальнейшей эксплуатации самолета. Определенная вина лежит и на нас - летчиках, но все же в меньшей степени. А в большей - на тех, кто занимался идеологией самолета, особенно его силовой установкой и ее сопряжением с машиной. Именно эти специалисты должны были более самокритично и четко определить свои позиции. Но они этого не сделали. И в том роковом полете все эти обстоятельства с полной силой отыгрались на мне.
    ...После очередного режима указатель манометра масла упал до нуля. И раньше бывало, что стрелка падала до нулевой отметки, а через мгновение взлетала до прежней. Это было нормальной работой прибора. А сейчас было нечто иное. Давление упало и осталось на нуле. Такого поведения давления масла не было никогда. Это выглядело настолько удивительно, что я даже постучал пальцем по стеклу манометра. Стрелка тут же скачком встала на "тройку". Было понятно, что с двигателем происходит что-то ненормальное, и я принял решение возвращаться на "точку", задросселировав тот двигатель, на котором "провалилось" давление масла.
    Мы с Федотовым в это время летали уже на аэродинамику, и вопросы по двигателям были как бы закрыты. В самом же начале испытаний, как я уже писал, мы ставили эту проблему категорично, и нами учитывалась каждая десятая доля деления прибора, фиксирующего давление масла. Причем делали мы это только над "точкой". Теперь же количество полетов увеличилось, скорость продвижения программы возрастала, начинали поджимать те самые злополучные сроки. И чувство опасности, исходившее от масляных "провалов", немного атрофировалось. Мы стали постепенно отходить от аэродрома, надеясь на то, что у нас все-таки два двигателя. За один полет нам разрешалось выполнять по пять режимов. Этот был третьим или четвертым. Но поведение правого двигателя заставило меня немедленно повернуть на свой аэродром.
    Удаление от Раменского в этот момент составляло километров 120. Мы летали в районе Шатуры. Там была зона, где нами выполнялись "виражи-спирали" для проверки аэродинамики МиГ-29. В этой зоне, как правило, выполнялись в основном "разгоны" и "площадки", а часть режимов при определенном остатке топлива мы выполняли где придется. Получалось некоторое комплексирование задач: мы делали "площадку", а затем, уже в зависимости от остатка керосина, - "вираж-спираль" и отрицательную перегрузку, чтобы поймать характеристику устойчивости машины на данном остатке топлива. Следующий "вираж-спираль" делался уже при другом остатке. Таким образом мы рисовали кривые устойчивости машины при различных ее центровках.
    Сопровождения обычно в это время рядом не было, ибо по запасу топлива и его расходу МиГ-29 значительно превосходил своих старших собратьев. В этот раз Федотов сопровождал меня на МиГ-27, барражируя в соседней зоне. И как только я сказал ему о падении давления масла, он сразу же бросился ко мне. Шеф оглядел внешне мою машину и успокоил меня. Но эффект сопровождения состоит в том, что надо следить за сопровождаемой машиной именно в момент выполнения ею самого режима, когда может произойти какой-нибудь выброс или что-то иное, по которому можно было бы определить подлинное состояние самолета. Поскольку сопровождающий, конечно же, не мог выполнять синхронно те же фигуры, что и подопечная машина, мы, несмотря на внешнее благополучие, взяли курс на "точку".
    Когда до нее оставалось пятьдесят километров, давление масла стало вдруг резко возрастать. Это был симптом уже крайне неприятный, хотя вроде бы с точки зрения работоспособности давление масла просто возвращалось в нормальное русло. Но мы работали сейчас с заниженными давлениями, и даже возвращение показателей к записанным в инструкции значениям воспринималось как ненормальное поведение масляной системы, поэтому я решил поставить обороты на "малый газ".
    Я попросил Федотова еще раз осмотреть машину. Он подошел ближе и снова подтвердил, что все в порядке. Как раз в этот момент загорелась лампочка форсажа правого двигателя, хотя он работал в крейсерском режиме. Машина явно начинала "дурить". I тут же остановил правый двигатель, но буквально через несколько секунд, как выстрел, прозвучал голос Федотова:
    - Горишь!
    Я отреагировал мгновенно:
    - Уже остановил!
    И тут сработала сигнализация, точнее, две: "Пожар левого двигателя" и "Пожар КСА". А КСА, между прочим, это коробка самолетных агрегатов, один из главных жизненных узлов самолета. При ее разрушении практически все системы машины перестают работать.
    Картина получалась грустная. По всем признакам, правый двигатель, который я остановил, горит, но при этом сигнализация пожара не показывает. Зато работает сигнализация пожара левого двигателя и КСА. А баллон для тушения пожара в самолете всего один, и совершенно непонятно, что же им в конце концов тушить. Но в любом случае, когда самолет горит, надо быть подальше от населенных пунктов.
    Просчитываю варианты. Большая посадочная полоса в это время находилась на ремонте, поэтому садиться можно было только на малую, но заход на нее - только через Раменское. Город довольно большой, и снижаться над ним опасно: в случае неблагоприятного исхода горящий падающий самолет может натворить много бед. Поэтому принимаю решение садиться все-таки на большую полосу. Это риск, но оправданный - заход на посадку пролегает над небольшим лесом и полями, ни одного населенного пункта. К тому же есть возможность сесть правее полосы на грунт.
    Я лихорадочно анализировал ситуацию. Моя левая рука была уже на тумблере пожаротушения КСА. И как говорится, на последнем вздохе я подумал, что буду все-таки тушить коробку. Потому что в этом случае у меня может еще появиться время для посадки. В это время самолет сначала медленно начал идти на кабрирование, а потом резко перешел на перегрузку. Точно одичавшая лошадь пыталась сбросить своего седока. Я инстинктивно отдал ручку управления от себя, заметив, как на табло загорелись две красных лампочки. Какие? Оценивать было некогда. Машина не прореагировала на мое движение, а значит, потеряла управление. До полосы оставалось километров десять, до земли - восемь сотен метров. Внизу зеленело поле, слева вздымался темный пригорок леса. Пора!
    Я нащупал рычаги катапультирования и потянул их на себя.

* * *

    ...Вертолет, долго круживший над местом моей "мягкой" посадки, наконец-то сел неподалеку. Из него выскочили ребята из поисковой группы, уложили меня на носилки и бегом загрузили в вертолет. Аэродром был рядом. Я не добрал до полосы всего километров десять. Я уже знал, что меня везут в госпиталь. Всех летчиков после катапультирования обязательно отправляли на обследование вне зависимости от их самочувствия. И мне пришла в голову мысль, что случиться может всякое. Часто бывало, что летчик чувствует себя в таких ситуациях нормально, а потом "отбрасывает коньки". Исходя из этого, я начал срочно передавать информацию - все, что видел и делал, не зная еще, что КЗА ("черные ящики") сохранились хорошо и информация о полете была в общем-то полной. Но я этого не знал и сбивчиво рассказывал о случившемся Коле Бунтину и Аркадию Слободскому, прилетевшим за мной.
    Но меня никто не слушал, все улыбались, пожимали руку и твердили, как всегда в таких случаях:
    - Молодец! Слава богу, живой!..
    На самом деле ситуация с моим полетом и машиной сложилась очень тяжелая. У самолета в пять раз был перезатянут подшипник одной из опор, и при таком малом давлении, особенно когда отрицательными перегрузками выводили двигатель на режим "голодания", опора переходила на прямое трение. Произошло возгорание. Начался так называемый титановый пожар. И когда он вспыхнул, от языкового пламени пострадала в первую очередь система пожарной сигнализации. Замечу, в дальнейшем мы поставили два кольца этой сигнализации, чтобы подобные ситуации не приводили к дезинформации летчика.
    Потом выяснилось, что лампочка форсажа, как я и предполагал в те роковые минуты, загорелась от высокой температуры. Датчики были ионизационными, работали на таком же принципе, что и датчики системы пожаротушения, и, срабатывая при определенной температуре, становились как бы косвенной сигнализацией пожара системы. Мы сделали дополнительную термоперегородку, потому что тот титановый пожар пережег систему управления из хромансильной стали. Температура титанового пожара достигала 2500 градусов и, естественно, управление не выдержало.
    Лампочка пожара КСА также сработала из-за высочайшей температуры в соседнем отсеке. Лампочка пожара левого двигателя сработала ложно ввиду общего повышения температуры. Поэтому на следующие машины мы поставили стальные перегородки, чтобы титановый пожар не мог выйти на систему управления самолетом.

<< Дозаправка в воздухе Госпиталь >>