Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть III

ЗЕМЛЯ И НЕБО

НЕВЫРАБОТАННЫЕ БАКИ

   Испытания самолетов на большие утлы атаки и "штопор" - дело довольно специфическое и требует серьезной и скрупулезной подготовки. Римас полностью отвечал этим критериям. Мы поддерживали с ним очень хороший контакт, выполняя эти полеты поровну. Сначала были споры, кому сколько летать. Наша фирма требовала, чтобы полеты выполняли наши летчики, а ЛИИ занимался бы только обработкой материалов. Лиивцы настаивали на стопроцентном выполнении всей своей программы и 30 процентов ее летной части - нашими летчиками. В результате переговоров с руководителями и летчиками (в частности, я говорил и с Римасом, и с Робертом Золотухиным, и с Витей Васяниным, которых я хорошо знал по работам на МиГ-23 и МиГ-25) мы нашли взаимопонимание.
   Меня иногда в шутку называли "министром иностранных дел". Я умел общаться с коллегами, и меня особенно ценили руководители больших программ и предприятий за объединяющее начало и умение идти на компромисс. Все стороны, по-моему, должны стремиться к компромиссу - и наша сторона, и оппонирующая. Желание нахождения компромисса, путей согласия заключается в доброй воле и определенных Дипломатических ходах.
   Мы пришли к полному взаимопониманию. ЛИИ были отданы обработка и анализ информации, в чем Мы тоже участвовали. А летную часть программы выполняли пополам я и Римас. На МиГ-29 мы получали довольно-таки сильные плоские "штопора", из которых выходить было очень тяжело. По угловым скоростям они приближались к показателям "двадцать третьей" машины. И естественно, главной своей задачей мы считали нащупывание предельно допустимых углов атаки и поиск мер безопасности от попадания в "штопор". Понимание сложности режимов с углами атаки, где самолет уже может войти в "штопорное" движение, было необходимо и с научной точки зрения, и с точки зрения использования максимально возможных пилотажных качеств самолета. Этими исследованиями мы и занимались с Римасом.
   Получалось, что при остатке топлива 1800 кг, а особенно 1200-1300 кг, самолеты входили в наиболее устойчивые, как мы их называли, "злые" "штопора" - плоские, с большими угловыми скоростями, с практически полным отсутствием колебательных процессов как по тангажу, так и по крену. И вот как-то Римас сказал мне, что попал в плоский "штопор" не с малым, как обычно, а с большим остатком топлива. Я не поверил:
   - Да не может быть! Обычно они такие крутые и неустойчивые...
   - Нет, - повторил Римас. - Мы попали в плоский "штопор".
   Он показал записи своих режимов. Мы досмотрели их с Белосветом и Славой Вощинниковым, замначальника по летным испытаниям, и подумали, что тут явно что-то не так. Но тем не менее телеметрия налицо и спорить с нею трудно.
   Мы проработали в КБ несколько вариантов, и я отправился в первый полет после нюансов, поведанных нам Станкявичюсом. Хотя методика ввода в "штопор" оставалась прежней, у меня еще на земле возникла догадка, что на режимы Римаса повлияла центровка самолета, вернее, ее нарушение. Но после различных случаев, произошедших у нас на испытаниях, я достаточно критично относился как к кажущимся новыми явлениям в полете, так и к их полному отрицанию. Практика показала, что иногда сочетание нескольких моментов и явлений, сбоя различных систем приводит к действительно уникальным режимам. И только статистика может подтвердить, насколько такой режим по-настоящему нов.
   Я предположил, что виной всему является смещение центровки машины. Его могла вызвать неодновременная выработка баков с горючим. На испытаниях - а мы провели их гораздо больше, чем летчики ЛИИ, - подобное у нас иногда случалось. И я спросил Римаса:
   - А как вырабатывались баки?
   - Все шло нормально, - ответил он.
   Я полетел на режим, когда Римас со своей бригадой убыл на очередные сборы. В этом полете я сначала сделал пару "виражей-спиралей", чтобы прочувствовать центровку. И сразу же ощутил, что ее запас стал несколько меньшим. По идее, надо было отказаться от "штопоров" и весь полет посвятить "виражам-спиралям", чтобы выяснить поведение центровки до конца. Но я решил действовать по программе. По выходу из виража никаких отклонений не было. Приступив к выполнению заданных режимов, я даже не подозревал, что сразу же попаду в устойчивый "штопор", считая сваливание в этой точке сочетанием случайных и неслучайных явлений. Ведь сколько мы раньше ни делали подобных "штопоров", плоских не получали. А здесь, как только я переходил из "виража-спирали" к вводу самолета в "штопор", тут же влетал в самый устойчивый, "злой" "штопор".
   Вот тебе и раз! Я крайне удивился той легкости, с которой "провалился" во вращение. Если бы подобное случилось в третьем или десятом режиме, все было бы понятно. Но мы ведь сделали столько таких режимов и у себя, и в ЛИИ, а тут с первого раза - и с такой легкостью?! Вывод из "штопора" был очень длительным. После этого я сразу же перешел только на выполнение "виражей-спиралей" и начал следить за выработкой топлива. Лампочки крыльевых баков, промигнув, так и не загорелись, а после этого сразу сработал индикатор первого бака при большом остатке топлива. Это говорило о том, что выработка керосина шла нештатно и налицо явная задняя центровка. После этого я снова выполнял только "виражи-спирали". И когда остатки топлива стали уже стандартными, то есть была выбрана задняя группа баков (5-й и 6-й), я приступил к повтору режимов на "штопор". И они легли в те точки, которые мы получили до этого.
   Когда я прилетел, то сразу же сделал запись в лист механику о неправильной выработке топлива в баках, после чего позвонил Михаилу Романовичу Вальденбергу. Он очень ждал результатов этого полета. Михаил Романович, в свою очередь, доложил Белякову о том, что чудеса со "штопорами" закончились и наша гипотеза оказалась верной. Виной раннего сваливания самолета в "штопор" оказалась неправильная выработка баков самолета. Меня спросили только, записал ли я это замечание в журнал.
   Когда мы нашли причину, стало немного полегче. Потом, когда обрабатывали "виражи-спирали", все встало на свои места. Но тут грянула неожиданная беда. Римас прилетел со сборов "волчьей стаи", и в первом же его полете на МиГ-29 режим повторился вновь, и самолет долго не выходил из "штопора". Римас применил один метод вывода, второй, третий, действовал правильно, но методы оказались не самыми оптимальными. Он применил ракеты, одна из них не сработала, и Римас катапультировался.
   Буквально через два дня я встретился с Римасом, и из первого же разговора с ним сделал вывод: они не провели на своих машинах профилактических мероприятий, устранявших нештатную выработку баков, слишком поспешно возобновили полеты, не посмотрев записи в полетном листе после моего вылета, не проверили, были ли устранены замечания по летной эксплуатации машины.
   Самое главное в работе всех аварийных комиссий - найти истинную причину происшедшего. И после разговора с Римасом один на один в комнате отдыха в Центре подготовки ШЛИ, где у команды "Бурана" был собственный офис, мы поняли друг друга. Теперь стоял вопрос, как выкручиваться из этой ситуации. Обстановка была неприятной. Я сказал, что вопрос, каким образом выйти сухим из воды, - дело уже второе, хотя и трудное. Я рассказал об этом Васильченко. Суть дела знала часть людей из испытательной бригады по большим углам атаки. Рыльце в пушку было и у самой бригады. Она отвечала за науку, но к ней предъявлялись свои претензии. Были претензии к эксплуатирующей части ЛИИ, которая занималась подготовкой самолета, она не устранила неполадки по замечаниям летчика, выполнившего предыдущий полет. Кроме того, не сработала одна из ракет. Да и фирма не была заинтересована в раскручивании случая нештатной выработки топлива, потому что это было уже конструктивным недостатком топливной системы. Хорошо, если ее причиной является технологический дефект, а если это идеологическая "плюха"? В таком случае быстро раскрученная машина испытаний могла остановиться.
   Проведенный экспресс-анализ показал, что подобные отказы бывали и раньше, но в небольшом количестве, и определенная профилактика позволяла их ликвидировать. Иными словами, нештатная выработка топлива не имела под собой идеологических корней. Но все равно по этой проблеме составили целевую программу. Но это было потом. А в данной ситуации положение института выглядело достаточно неприглядно. И поэтому в декларировании истинной причины аварии не были заинтересованы ни наша фирма, ни ЛИИ, тем более что истинную причину происшедшего мы знали, а это самое главное.
   Конечно, часть вины лежала и на Римасе. Словом, все было прозрачно и ясно, но акцент комиссия стала смещать в сторону неправильных действий летчика, хотя неправильными назвать их нельзя. В конце концов, он делал все таким образом, что самолет должен был выйти из "штопора". Правда, в то же время он не использовал все возможные варианты вывода машины. Это ему можно было бы еще инкриминировать. Но ведь последнее средство, предоставленное пилоту в данной ситуации - ракеты, - не сработали так, как надо. Поэтому я с полным правом считал, что Римас не является виновником этого происшествия, и старался его защищать.
   Ситуация, с моей точки зрения, выглядела малопривлекательной. Защищая Римаса, я должен был наступать на интересы фирмы. Образовался целый клубок интересов, в который оказался запутан и Римас. Он, формально, должен был просмотреть результаты предыдущего полета, мои замечания и требовать более детального их анализа. Или хотя бы лично переговорить со мной. Как бы то ни было, на заседании комиссии по расследованию причин аварии я высказался в том духе, что летчика обвинять в ней нельзя, и полностью поддержал его действия. Был на этом разборе весьма щепетильный момент, когда мне задали провокационный вопрос:
   - А если бы ты попал на этот режим, ты бы вывел машину?
   Я не знал, каково было смещение центровки в полете у Римаса, но судя по тому, что Римас не использовал еще один способ вывода, я мог бы сказать: "Да, я бы мог ее вывести".
   Но у меня, во-первых, был личный разговор с Римасом. Мы друг друга поняли, и он осознал всю тяжесть в том числе и своей вины. Кроме того, никто не был уверен, что центровка в этом полете не могла быть еще более задней. Поэтому я ответил на вопрос руководителя комиссии так:
   Я не уверен в том, что в данном полете мог бы вывести самолет из "штопора".
   Председатель комиссии и его заместитель улыбнулись - что ж ты, мол, спасовал! Недовольны были и руководители нашей фирмы, знавшие истинную причину аварии. Но помимо прочего, я защищал и наше летное братство. Римас, подчеркиваю, принципиально действовал правильно. В заключении комиссии я настоял на фразе, что летчик не использовал все возможности по выводу самолета из "штопора", но не он является виновником аварии и его действия были правильными. Потом мы много раз говорили на эту тему с Римасом. Он благодарил меня за поддержку и особенно за мой ответ. Кстати говоря, нельзя однозначно отрицать мою гипотезу о том, что в его полете центровка могла быть еще более задней. Мы много говорили и с Васильченко на эту тему, и то, что даже такой корифей оставил Римаса на этих испытаниях, доверив ему Су-27, говорит о его отношении к Римасу.
   После этого Станкявичюс выполнял программу испытаний Су-27 и попал примерно в такой же режим. Отличие в этом эпизоде было следующим. Конус, поставленный на самолете, был неправильно отрегулирован и стоял под небольшим углом. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы создался дестабилизирующий момент, который и не давал возможности произвести четкий вывод из "штопора". Но ракеты на этот раз сработали, и Римас удачно вывел машину. В данном случае критика действий Римаса вообще была огульной. Когда мне показали режимы, я заявил, что здесь не может быть никаких претензий к его профессионализму. Опыт работы на программе МиГ-29 по "штопору" не пропал даром, это как раз тот случай, когда за одного битого двух небитых дают. Станкявичюс выполнил все возможные приемы, способные вывести самолет из "штопора". Но нашелся летчик, кстати, друживший с Римасом, который заявил на комиссии:
   - А вот я бы вывел без ракет!
   Тогда Римас еще больше оценил мою позицию на разборе прошлой аварии. После того как провели облеточный полет и тот летчик действительно вывел самолет из "штопора", комиссия опять начала кивать в сторону Станкявичюса. Я побеседовал с руководством ЛИИ о том, что подобная постановка вопроса весьма некорректна, хотя бы потому, что конус заменили, поставили новый, строго симметричный, и только после этого провели испытания на "штопор". И то, что летчик в данном случае вывел из него самолет, закономерно, поскольку причину предыдущей аварии удалось установить точно. Произошла просто подтасовка результатов испытаний.
   Данный случай лишний раз подчеркивал конкурентную атмосферу, царившую порой в летно-испытательной службе. К сожалению, попытки подмять коллегу за счет незаслуженно негативной оценки его действий и выбить себе таким образом более удобное место под солнцем - не редкость.
   Римас тяжело переживал случившееся. И когда меня в качестве эксперта пригласили дать оценку этому полету, я был категоричен и говорил на всех уровнях - от руководства испытательной бригады до начальника института Васильченко - о моем отношении и к действиям летчика, и к последующим неэтичным действиям его коллег.
   Профессиональный опыт и мастерство Станкявичюса, приобретенные им за время его летной работы, были фундаментом его заслуженного авторитета среди коллег - как летчиков, так и научных работников. Не зря Римас был допущен на испытания высшей квалификации - большие углы атаки и "штопора". К сожалению, в Италии при выполнении показательного полета на Су-27 на выводе из "петли" самолет Римаса коснулся земли. Произошла катастрофа. Римаса не стало.
   Это был удивительно скромный, мягкий, но в то же время принципиальный парень, в нем была внутренняя культура и такт, он их никогда не выпячивал, но все это чувствовали и относились к Римасу с большим Уважением.

<< Римас Станкявичюс Роковой полет >>