Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть IV

БРАТЬЯ ПО НЕБУ

МИХАИЛ КОМАРОВ

    Я много говорил в этой книге о Мише Комарове, о его человеческих качествах, об огромной симпатии, питаемой к нему членами нашего летно-испытательного коллектива. Но кроме Мишиной скромности, все помнят его высочайшее профессиональное мастерство. Комаров был обладателем абсолютного мирового рекорда на пятисоткилометровой трассе на самолете МиГ-25. Он выполнил его блестяще, с первой попытки. А рекорд этот был одним из самых тяжелых. И Миша "сделал" его просто филигранно. Комаров слыл также королем укороченных посадок на том же МиГ-25. Садился он на малых скоростях, мгновенно выпускал тормозной парашют и быстро заруливал на стоянку.
    Он был для меня своего рода маяком в моей небесной жизни. Я перенимал его достижения и опыт и считаю, что его профессиональные качества, восхищавшие сослуживцев, служили стимулом для повышения их летного мастерства, и моего в частности.
    Тогда уже стали проводиться "показухи" для высокого начальства. Миша демонстрировал на них как раз прием укороченной посадки на различных типах самолетов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, что само по себе говорило о многом. Машины были совершенно различного класса, и проделывать на них в течение небольшого отрезка времени один и тот же элемент было необычайно сложно. Миша произвел первый вылет опытного образца спарки МиГ-23УБ. К тому времени он работал на фирме только пять лет, и подъем опытного самолета сам по себе стал проявлением огромного доверия к нему со стороны руководителей фирмы. Миша был, как вы уже знаете, любимым учеником Александра Васильевича Федотова. И ею потеря для шефа и для всех нас была невосполнимой.
    Миша часто говорил мне, что для того чтобы стать полноценным летчиком-испытателем, необходимо постоянно работать с комплексом вооружения. Это работа специфическая и очень сложная. Они с Борей Орловым первыми отрабатывали боевой комплекс перехвата на МиГ-25, в том числе и сложнейший перехват быстролетящей цели, скорость которой составляла до 3000 км/час, — аналога американских SR-71.
    Когда мы анализировали причины катастрофы Комарова, то одной из самых вероятных назвали недостаток кислорода в системе жизнеобеспечения летчика. опираясь при этом на существовавшие ранее в летном деле факты. Но нашлись люди, которые, сознавая свою вину, не были заинтересованы в установлении истинных причин этой катастрофы.
    А через некоторое время, когда мы сидели с Аликом во Владимировке, у меня произошел подобный случай на МиГ-27. Я готовился к облету машины после замены двигателей. Точно такой же полет, но на "десятитоннике", стал последним для Миши. Проверив все системы, я вырулил на предварительный старт, прокатившись километра два по рулежной дорожке. И вдруг подъезжает машина, из нее выскакивает начальник нашей службы спасения Жора Алхазов и показывает мне руками "крест". Хотя мне было непонятно, почему я должен остановить взлет, его энергичная жестикуляция не оставляла сомнений в том, что полет отменяется.
    Я доложил руководителю полетов, что вынужден зарулить обратно из-за замечаний по наземному посту (а они заносились в журнал в качестве предпосылок к летному происшествию), порулил немного по взлетной полосе и остановился. Как оказалось, со мной случилось именно то, что, как мы считаем, произошло с Мишей. Баллон, предназначенный для кислорода, был наполнен нейтральным газом. Его закачали туда и забыли спустить перед заправкой кислородом — подъехала кислородная машина и просто добавила в баллон кислорода до соответствующего значения давления. К 130 атмосферам нейтрального газа добавили еще 20 атмосфер кислорода, и получился убийственный коктейль.
    Фактически Жора спас меня от верной гибели. Проверив записи на листе подготовки самолета к полету, он не обнаружил там отчета о выполнении процедуры вымывания нейтрального газа из системы жизнеобеспечения пилота. Как только он это увидел, тут же подал сигнал "805"... О своих ощущениях при недостаточном поступлении кислорода в маску мне рассказывал еще Остапенко, попавший в аналогичную ситуацию на МиГ-25. Наступают вялость, сонливость, возникает неадекватная реакция на поведение самолета. Тогда Петр Максимович быстро прекратил полет и возвратился на "точку", доложив, что у него началось головокружение. На земле самолет проверили и обнаружили неисправность кислородной системы.
    Однажды я полетел на выполнение режимов, близких к сваливанию, где нужно было выполнить несколько "провокаций" (свалить машину в "штопор") и расходных "площадок". После совершения очередной комбинации я вдруг почувствовал себя не в своей тарелке. Когда мы попадаем в такое состояние, то обычно переходим на чистый кислород. Но начиная с восьмикилометровой высоты режим подачи воздуха в маску и так переходит на поступление чистого кислорода. Однако я все равно чувствовал, что его не хватает. Проверил крепления. Все было нормально: прием, подача, кислородный кран открыт, манометр тоже показывает штатное давление. Включил аварийную подачу кислорода. Сразу же стало чуть-чуть полегче. Но после выполнения очередного режима дискомфорт возник вновь. Я подумал, что, может быть, у меня температура, хотя предполетный осмотр ничего и не показал. Наступила какая-то вялость и что-то похожее на головокружение.
    Я снова осмотрел внешне всю систему подачи кислорода, проверил показания приборов и запросил снижение. На "точку" пошел спокойно, без выполнения режимов, следя за показаниями датчиков. Потом стал ощупывать шланги. И тут с удивлением обнаружил что на одном из них, том, который стыкуется с кислородным аппаратом, отошла резиновая муфта. Оказывается, кислород, выходя из баллона, шел в кабину, а не в маску. В мои легкие он тоже попадал, но не прямым путем и в недостаточном количестве. В кабине установлен кондиционер, и с его помощью кислород выходивший из места соединения шланга и баллона, перемешивался с остальным воздухом и в небольших количествах доходил до моих легких. Поэтому после получаса интенсивной работы на перегрузках я и почувствовал недомогание. В тот миг я представил себе. в каком состоянии был Миша Комаров, дыша практически одним нейтральным газом. А он, в чем и беда, неотличим от воздуха ни запахом, ни вкусом.
    Хотя я дружил с Мишей всего год, я многому у него научился. Он стал моим опекуном не только в работе, но и в жизни.
    Миша действительно был выдающимся летчиком-испытателем. Его отличала не только филигранная техника пилотирования, но и свои собственные приемы в методике выполнения режимов. Он по праву считался королем выполнения внешне простого режима — "площадки", который на самом деле классно выполнить могут немногие. "Гонять площадки" у нас считалось самой нудной работой. Суть ее состоит в том, что на постоянной высоте надо идти где-то в течение пяти минут с постоянной скоростью, при этом обороты двигателя тоже должны оставаться постоянными. Отклонения в скорости допускались минимальные: плюс-минус 5 км/час. Такой режим и на автомобиле выполнить непросто, а представьте, что вы летите в горизонте и диапазон скоростей у вас не 0-200 км/час, как на машине, а до 1500 км/час, а цена деления всего плюс-минус 50 км/час.
    Мне тоже всегда говорили, что я в этом деле "супер", на что я отвечал, что наполовину эти режимы вместе со мной выполняет Миша.
    Один из моих любимых режимов — "виражи-спирали". Этот один из труднейших режимов я всегда любил выполнять на испытаниях и называл эти режимы "а ля Миша Комаров".
    Он рано ушел из жизни, но остался в памяти многих людей, связанных с авиацией, в почерке не только своих режимов, но и в технике их выполнения моими учениками...