Содержание

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть IV

БРАТЬЯ ПО НЕБУ

ЛЕОНИД ПОПОВ

    Еще мне хочется рассказать о Леониде Попове, нашем втором штурмане. Мы его взяли из ЛИИ. Я считаю, что он был нашим самым лучшим флаг-штурманом. Я называл его магом. И не потому, что он летал у нас. Просто было трудно найти столь эрудированного и образованного штурмана, каким являлся Леня Попов.
    Он закончил Казанский авиационный институт, был очень сильным инженером-двигателистом. потом ведущим инженером в лаборатории, у него был солидный испытательный стаж. В летных испытаниях он был очень опытным человеком, очень любил летать, был склонен к творческой работе. И когда мы его пригласили и он стал заниматься навигационным комплексом, именно здесь Леня нашел себя. Его теоретический багаж плюс врожденный интеллект позволили ему реализоваться полностью. Ему принадлежит множество блестящих методических разработок, он активно участвовал в выработке алгоритмов по навигационному комплексу, особенно по прицелу. Он всегда что-то писал, что-то выдумывал, читал множество специальной литературы, постоянно общался с учеными в различных институтах, в том числе в разных КБ Радиопрома. Его способность анализировать весь этот богатейший материал давала хороший конечный результат.
    Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10-15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость - от истребительного парка до любых тяжелых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле - и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объему разноплановых работ с Леней, наверное, никто не мог сравниться.
    Во всем, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.
    С Леней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень четко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем. Часто при попадании в нештатную ситуацию экипаж количеством больше одного человека превращается, как мы говорим, в подобие "новгородского вече". В моей практике при полетах на больших кораблях часто бывало, что экипаж хором начинал обсуждать то или иное решение командира, вместо того чтобы его выполнять. Такая практика просто недопустима, особенно в ответственный момент. В таких случаях я резко обрывал говорунов, хотя и не всегда летал командиром. Известно немало случаев, когда такое "новгородское вече" приводило к очень печальным последствиям. Я уж не говорю о тех случаях когда оно являлось очагом паники. А в случае появления паники и речи быть не может о согласованном и грамотном решении.
    Леня обладал очень ценным качеством - он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное "я" и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.
    Я тоже попадал с ним в разные переделки. В уже описанном мною одном из полетов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжелой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации. И здесь большую роль сыграла выдержка Леонида. Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень четко исполнял свои прямые обязанности, вовремя давая мне нужную информацию. Нам удалось посадить самолет, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко. Ситуация повторилась - двигатель снова загорелся. Петр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие в таком сложном положении, они боролись за самолет, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолет мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить на многих двигателях те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.
    Вспоминаю еще один случай - забавный и неприятный одновременно. Я уже рассказывал, как в одном из полетов у нас с Валерой Зайцевым отказали сразу оба двигателя - а на самолете это считается одним из самых опасных случаев, потому что он может просто потерять управление. После этого полета были разработаны новые инструкции, а также приняты меры по предотвращению подобной ситуации. В частности, был поставлен специальный клапан, который называли "запирульником", не дававший оборотам падать до маха 1,7. После этого рубежа обороты падали до своего значения, но двигатель уже находился не в таком горячем состоянии, то есть в более безопасной зоне.
    После всех этих доработок мы с Леонидом полетели в разгон для проверки запасов устойчивости силовой установки. Когда мы начали работать с клином (это механизм для регулировки проходного сечения в воздухозаборнике) на махе 2,35 (скорость при этом составляет примерно 2500 км/час), то попали в помпаж воздухозаборника. Сам по себе помпаж не очень сильный, на температуру он не влиял, но по конструкции началась энергичная тряска. Как только она началась, мы, естественно, поставили клин на "автомат", после чего пульсации должны были прекратиться. Но они почему-то продолжались, клин тоже начал дергаться, попав в какой-то неустойчивый режим, а обороты слегка увеличились. Раскрутка двигателя таила в себе опасность, потому что верхняя граница оборотов тоже была ограничена. Поэтому как только обороты превысили примерно один процент, я немедленно перевел РУД с "малого газа" (в это положение мы поставили его при проверке воздухозаборника) на "максимал". Но на нормализацию работы двигателя это никак не повлияло. Более того, диапазон оборотов еще больше увеличился.
    Мы с Леней быстро прикинули причины этого явления. К сожалению, схема работы сопла была продумана таким образом, что когда РУД поставили на концевик "малого газа", сопло должно было находиться в чуть приоткрытом состоянии. А оно раскрылось полностью, в результате чего перепад давления на турбине возрос и обороты раскрутились. Если бы не "запирульники", перенос РУДа двигателя с "малого газа" на "максимал" помог бы сбавить обороты, но этого не произошло именно из-за того, что работал этот клапан. Дальнейшая раскрутка двигателя могла привести к его разрушению, поэтому нам ничего не давалось делать, как поставить РУД на "стоп". При этом обороты двигателя еще больше увеличились, что было совсем уж непонятно. Тогда я был вынужден правый двигатель поставить в режим "стоп", но правый двигатель не желал останавливаться. Представьте себе летчика, который ставит РУД на "стоп", а двигатель при этом как работал на "максимале", так и продолжает работать.
    Ситуация складывалась таким образом, что мы должны были любым способом остановить двигатель. Каждая секунда промедления грозила разрушением обоих двигателей. И тогда я включил перекрывной кран и только с его помощью остановил двигатель. Но поскольку он был остановлен на большом режиме, его нужно было срочно запустить. Я хорошо понимал, что, останавливая двигатель перекрывным краном, я фактически лишаю себя возможности повторного использования его автоматики для последующей эксплуатации в полном диапазоне. Но речь шла о спасении не только двигателя, но и самолета, а также и наших жизней. Поэтому после остановки первого двигателя я, опять-таки с помощью перекрывного крана, остановил и второй, при этом мы затормозились, но не до слишком маленькой скорости. И уже после, используя опыт полета с Зайцевым, я приступил к запуску двигателя. Поскольку обороты авторотации были еще большие, нам удалось быстро запуститься и благополучно сесть на аэродром.
    Потом выяснилось, что, как мы и предположили, неправильно была отработана схема малых оборотов при постановке РУДа на "малый газ". При этом концевики действительно срабатывали, и за счет этого сопло раскрывалось полностью, перепад давления на турбине возрастал, и происходила раскрутка двигателя. К тому же клапан, который не давал оборотам падать, был отработан таким образом, что перекрывал стоп-кран, то есть выключал его из работы. Это было, конечно, недопустимо. И вот с такой технологической "промашкой" мы выполнили полет, который, слава богу, закончился удачно.
    В течение очень короткого времени - примерно за две-три недели - автоматику двигателя переделали, и в нашем совместном с Леней следующем полете все системы уже работали штатно. Правда, перед тем как остановить двигатель, мы испытали некоторое волнение: а вдруг и сейчас при постановке РУДа на "стоп" двигатель не остановится? Но все доработки были четко продуманы, качественно сделаны, и поэтому все сработало нормально и штатно.
    Этот случай был уникальным, потому что впервые в своей практике и практике своих коллег я столкнулся с тем что оба двигателя не остановились при постановке РУДа на "стоп".
    В тот раз все закончилось благополучно, и во многом благодаря такому высококлассному специалисту, каким был Леня Попов. Единственным его слабым местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хорошие, но из-за них он частенько попадал впросак. Некоторые, зная эту слабину, просто Леонида использовали. Это происходило из-за того, что он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью все равно не мог. Впрочем, это не такой уж большой недостаток. Просто к окружающим его людям ему надо было быть таким же требовательным и критичным, каким он был по отношению к себе.
    Но я хочу еще раз повторить, что более блестящего штурмана я в своей жизни не встречал - а я летал много на самых разных самолетах и общался со многими штурманами с разных фирм, так что мне есть с кем Леонида сравнивать. Есть действительно много великолепных, знающих свое дело специалистов в этой профессии, но даже ведущие штурманы сами отдавали предпочтение Леониду, признавая его превосходство над собой.
    Леонид Попов и сегодня продолжает работать на летной станции нашей фирмы в Жуковском. За свои заслуги он получил звания Героя России и заслуженного штурмана СССР.



<< Валерий Зайцев Марат Алыков и Александр Гарнаев >>