Содержание

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже

    4 июня 1973 года все центральные газеты страны напечатали сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М.В. летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И.И выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
    День катастрофы самолета с бортовым номером 77102, которая произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (здесь и в дальнейшем указывается парижское время), стал самым черным днем в истории программы Ту-144.

Ничто не предвещало беды... Самолет в Ташкенте 20.09.72 года. Первый ряд: С.Агапов, М.Козлов, В.Бендеров, В.Кулеш, Б.Первухин, А.Дралин, Н.Кузнецов. Второй ряд: Ю.Попов, Л.Сикачев

    Еще днем ранее ничто не предвещало беды. Демонстрация достижений авиационной промышленности СССР проходила успешно. Огромное количество специалистов и зрителей посетили самолеты. Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой.
    Перед демонстрационным полетом самолета Ту-144 3 июня 1973 года к руководству делегации СССР на авиасалоне обратилась французская телевизионная компания RTF с просьбой разрешить корреспонденту компании находиться на борту самолета и снять на кинопленку работу экипажа самолета в полете. В связи с ограниченным объемом кабины, рассчитанной только на размещение летного экипажа, дополнительного человека взять на борт не разрешили и компании RTF было в этом отказано. Однако руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров предложил передать камеру ему, с тем чтобы он, находясь на борту во время полета, произвел съемки. Это предложение было принято, и В.Н.Бендеров поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл».
    Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
    Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
    Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
    Экипаж самолета в составе М.В. Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
    Беда, свалившаяся на нас нежданно, резко изменила отношение к самолету и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. Но даже многие годы спустя мы, к сожалению, не можем однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Выдвигались различные версии, каждая из которых несла какой-либо политический или технический заказ. Версии, с которой бы согласились все объективные специалисты, нет до сих пор.
    В связи с этим мы считаем целесообразным привести основные известные версии, выдвинутые на основании исследований, которые были проведены для определения причин катастрофы, и наиболее интересные личные свидетельства, связанные с обстоятельствами катастрофы.
    4 июня 1973 года была назначена французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 в составе:

Общий вид Парижского авиасалона 1973 года

• председатель - инженер-генерал Форестье (Forestier),
• зам. председателя - инженер-генерал Карур (Carour),
• члены: главный инженер Де-Батц (De-Batz), главный инженер Дюма (Dumas), пилот майор Болье (Bolliet), пилот майор Дюдаль (Dudal).

Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев и министр Вооруженных сил Франции г-н Галле, осуществлявший шефство над авиационной промышленностью Франции, договорились о том, что французская комиссия по расследованию катастрофы будет работать в тесном сотрудничестве с группой советских экспертов под руководством заместителя министра В.А. Казакова в составе:

• А.А. Аксенова - заместителя министра гражданской авиации СССР,
• М.П. Мишука - инженера генерала ВВС,
• А.А. Туполева - Генерального конструктора,
• Г.П. Свищева - начальника ЦАГИ,
• В.В. Уткина - начальника ЛИИ.

На начальном этапе работы комиссии во Франции помощь советским официальным экспертам оказывала группа специалистов ОКБ в составе: Ю.В. Любимова, Г.А. Черемухина, В.И. Близнюка, А.Л. Пухова, Ю.Н. Попова, Э.В. Еляна, Д.А. Кожевникова, В.В. Тищенко.
    Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета Ту-144 и заключительной траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах полета самолета и работе его бортовых систем комиссия не располагала.
    Найденный неповрежденным бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включен во время демонстрационного полета. Экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы), установленные на борту, были в состоянии, не пригодном для обработки. Аварийный магнитный самописец был настолько сильно поврежден при ударе об угол бортового камня, что не все его обломки, в том числе и магнитная лента, были найдены. Удалось использовать пленку французского телевидения, на которой были сняты проход самолета над ВПП 030, набор высоты примерно до 200 метров, пикирование до момента разрушения самолета.
    Недостаток материалов заставил председателя комиссии обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Мера оказалась полезной, хотя пришлось провести тщательный отбор поступивших материалов, так как многие любители представили пленки, на которых был запечатлен полет 2 июня 1973 года. Были окончательно отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, фотографии Ту-144, сделанные с самолета «Мираж», свидетельские показания.
    Для анализа причин катастрофы были выложены планер самолета, система управления, другие самолетные системы.
    Анализ обломков и заключительной траектории полета самолета Ту-144 позволил комиссии сделать следующие основные выводы:

Схема заявленного полета 2 и 3 июня 1972 г.

    «<... > Не выявлено в общем функционировании самолета и его систем ненормальностей, позволяющих выдвинуть объяснение катастрофы:

• не было отказов двигателей,
• не было потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки,
• не было диверсии,
• не было взрыва и пожара до разрушения самолета,
• не было потери работоспособности членов экипажа,
• система управления самолета была сама по себе в состоянии нормального функционирования до разрушения самолета.

    Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования <... >».
    В результате проведенной работы комиссии, анализа всех возможных событий и факторов, могущих иметь место при полете самолета, комиссия сформулировала следующее общее заключение:
    «<... > Общее заключение.
    1. Совокупность работ, выполненных на базе располагаемых материалов, привела к следующим результатам:
    1.1. Не было выявлено ненормальностей в общем функционировании самолета и его систем.
    1.2. Для объяснения катастрофы смогли выдвинуть одну гипотезу. Эта гипотеза базируется на сочетании четырех следующих факторов:

• Весьма вероятное присутствие непривязанного г-на Бендерова в кабине пилотов.
• Наличие в той же самой кабине кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл».
• Присутствие вблизи самолета Ту-144 самолета «Мираж-3Р».
• Наличие углубления в нижней части штурвала Ту-144.

    1.3. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
    В этих условиях причины катастрофы остаются неустановленными.

Траектории полета самолета Ту-144 №77102 и самолета "Мираж".

    Совершено 6 февраля 1974 года, Париж
    Подписи членов комиссии и экспертов».

    На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Вот полный текст этого сообщения:
   «Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции.
    Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.
    Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
    Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
    Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
    С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
    С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
    Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
    Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
    В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
    Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
    Вокруг этой катастрофы всегда витала какая-то тайна. Специалисты снова и снова задавали себе вопрос: «Как мог такой опытный летчик, как Михаил Васильевич Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», выполнить такой опасный маневр у земли?» 90% опрошенных летчиков давали ответ, что это невозможно. По их оценкам, пикирование стало неожиданным для экипажа. В такой ситуации экипаж мог создать крен в ту или иную сторону, адекватно реагируя на движение внезапно появившегося (обгоняющего!) самолета. Отворачивать путем пикирования не будет ни один летчик. Масла в огонь недоверия официальным сообщениям подлили широко распространяемые слухи о неизвестной кассете, которая якобы имелась в распоряжении комиссии.
    Многие специалисты имели свои версии происшедшего, и ряд из них были достаточно стройны и объективны. Но в то время высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, были невозможны.
    Всплеск интереса к катастрофе далекого 1973 года пришелся на 1993 год. Своеобразный юбилей вынес на трибуну многих «очевидцев», которые пытались на трагедии сколотить себе политический капитал. Кроме того, в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания свидетелей, которые во многом помогают по-новому взглянуть на причины катастрофы.
    Мы считаем необходимым привести здесь выдержки из нескольких воспоминаний, которые, по нашему мнению, позволяют взглянуть на катастрофу и ее причины с иной точки зрения.
    Э.Ф. Крупянский был в 1973 году в составе технической бригады, которая готовила самолет Ту-144 в Ле-Бурже. Он пишет (воспоминания приводятся в авторской редакции):

Репродуцированный вид с места левого летчика. Цифрами показаны секунды возможного наблюдения самолета "Мираж-3Р".

    «С начала 1973 года самолет Ту-144 стал готовиться к показу на XXX Парижском авиасалоне. Подготовка заключалась в облетах наземных навигационных маяков, проведении маршрутных полетов (в план перелета был включен сверхзвуковой участок от Москвы до границы ФРГ, далее полет до Парижа продолжался на дозвуковом режиме). В состав экипажа были включены владеющие английским языком штурман Аэрофлота Георгий Николаевич Баженов и наш второй пилот Валерий Михайлович Молчанов... Вся техническая бригада состояла из авиатехников P.M. Квициния, Н.С.Миронова, электрика В.Ф. Фетисова, инженера по оборудованию Ю.И. Большакова. (Вторым самолетом, участвующим в выставке, был самолет Ту-154, командиром на котором был Э.В. Елян. Сам Э.Крупянский был оформлен как ведущий инженер самолета Ту-154. Часть технического экипажа самолета Ту-154 помогала в обслуживании самолета Ту-144. - Прим. авт.)
    В процессе показа самолетов на салоне нам пришлось организовать дежурство на самолетах. В заключительные дни салона 2 и 3 июня были запланированы показательные полеты обоих самолетов. Первый летный день прошел хорошо, только очень трудно с точки зрения подготовки к полетам. Сначала мы все готовили Ту-144, который летал первым. Примерно через 2 часа должен был летать Ту-154. После подготовки Ту-144 мы оставили одного P.M. Квициния для выпуска самолета, а сами помчались готовить Ту-154, который стоял на самой дальней стоянке аэродрома. Уже от Ту-154 мы наблюдали полет Ту-144, который после взлета уходил на некоторое расстояние от аэродрома, убирал шасси и переднее крыло, разгонялся до скорости 800 км/час и в таком виде на высоте примерно 250-300 метров проходил над полосой, затем тормозился, разворачивался, одновременно выпуская шасси и переднее крыло и уже на скорости 260-280 км/час, покачивая по крену, проходил над полосой, затем разворачивался, совершал посадку и заруливал на стоянку. «Конкорд» выполнил то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо...
    После первого летного дня мы долго бродили по ночному Парижу, прощаясь с ним, поскольку 3 июня после показательных полетов салон закрывался. После возвращения с прогулки в гостиницу я нашел свой номер запертым (жили в одном номере с Э.В. Еляном). Проходя мимо номера В.Н. Бендерова, я услышал за дверями оживленный разговор. Когда я зашел в номер, в нем был летный экипаж в полном составе и Э.В. Елян. Разговор резко прервался. Я понял, что речь шла о чем-то таком, что мне знать не полагалось. Я взял ключ и пошел спать.

Фото с борта самолета "Мираж".

    Утром рано мы уехали на аэродром готовить самолеты к полетам. После выполнения работ по подготовке самолета Ту-144 к полету я поднялся в салон доложить экипажу, что самолет готов. На борту был в гостях космонавт Шаталов, с которым экипаж вел оживленную беседу. Ю.Г. Ефимов, также бывший ш борту, предложил мне обратиться к М.В. Козлову за разрешением слетать на показ. Я ему возразил под тем предлогом, что нам предстояло готовить к полет Ту-154. Вместе с Шаталовым и его сопровождением мы покинули борт самолета, оставив там только летный экипаж. Выходя последним, я сфотографировал самолет с трапа. Мы поехали к Ту-154, а экипаж стал готовиться к взлету. План полета Ту-144 был точно такой же, как и накануне. Полет мы наблюдали со стоянки Ту-154 на значительном удалении от ВПП...
    Два запланированных прохода нас ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Нитаем Толмачевым (известный штурман-испытатель. — Прим. авт.) я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.
    Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование и где-то на высоте 400-500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе.

Гуссенвиль. 3 июня 1972

    То, что случилась трагедия, как-то не сразу дошло до сознания. Э.В. Елян со словами: «Что они наделали, что они наделали?!» — кинулся в дежурившую около нас машину и куда-то умчался, бросив всех нас у самолета Ту-154. Мы удрученно молчали, каждый переживал случившуюся трагедию про себя. Через некоторое время к нам подъехал автобус, в котором было несколько сотрудников ОКБ, нам приказали закрывать самолет, объяснив, что наш полет отменен, хотя показательные полеты продолжались, будто и ничего не случилось. Мы погрузились в автобус и поехали на место падения самолета в городок Гуссенвиль, находившийся примерно километрах в семи от аэродрома. Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено с Р. Квициния и Н. Мироновым попытаться взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе, состоящей из Ю.И. Большакова, Ю.Г. Ефимова, В.Ф. Молчанова для поиска аварийного самописца. Сначала нас подвезли к месту падения кабины экипажа, и мы приняли участие в опознании трупов наших товарищей. В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. Затем к каждой из групп были для сопровождения и охраны приставлены по одному-два французских полицейских, и группы двинулись выполнять задания. Первое, на что наткнулась наша группа, был пульт ведущего инженера, на котором был расконтрен и открыт предохранительный колпачок над тумблером включения режима управления «Перекресток», сам тумблер был в положении «включен». (На самолете такого тумблера нет, более подробно это рассмотрено ниже в оценках В.М.Разумихина. - Прим. авт.) Это нас очень насторожило, поскольку этот режим управления, увеличивающий диапазон отклонения элевонов в режиме «руль высоты при выпущенных ПК», не был проверен при испытаниях и величина передаточных чисел, от которых напрямую зависит величина отклонения рулевых поверхностей, естественно, не была определена. С соответствующими пояснениями мы передали этот пульт группе конструкторов, которые должны были собирать элементы системы управления. Затем достаточно быстро нам удалось найти блоки фильтров топливной, масляной и гидравлической систем самолета и взять из них требуемые для дальнейших анализов пробы. Уже в конце первого дня я присоединился к группе, занятой поисками аварийного самописца, но до конца рабочего дня ничего обнаружить нам не удалось. На следующий день мы обратили внимание на шарообразную вмятину на стене одного из маленьких домов Гуссенвиля (корпус аварийного самописца МСРП-12 имеет шарообразную форму) и решили повнимательнее обследовать участок вокруг домика. Сопровождающий нас офицер французской полиции договорился с хозяином домика, и нас пустили на участок. Объяснялся с офицером Ю.Г. Ефимов, который знал несколько слов по-французски, но объяснения больше проходили на пальцах. К нашему разочарованию, на участке мы нашли элемент лентопротяжного механизма самописца, а это означало, что самописец разрушился, и шансов найти пленку практически не стало. Кстати сказать, члены других групп приносили нам много фрагментов магнитной пленки, но она была другого размера, применявшегося в магнитных самописцах экспериментального оборудования самолета, которых на борту самолета было установлено около десятка. Уже потеряв всякую надежду найти кассету с пленкой, мы обратили внимание на ведро с мусором, которое куда-то тащил хозяин участка, убирая участок от посторонних предметов, свалившихся на него с неба, и вдруг наткнулись на что-то сильно деформированное, но отдаленно напоминавшее искомую кассету... При внимательном рассмотрении мы поняли, что нашли то, что искали. Помня о пульте ведущего инженера, нам теперь было нужно, не привлекая внимания сопровождавшего нас офицера, как-то эту кассету с пленкой передать своим. Нужно сказать, что французы организовали следующий порядок сбора элементов конструкции самолета: на территории мэрии поселка были организованы две кучи обломков, первая, те которые представляли интерес для комиссии по расследованию причин катастрофы, вторая, не представляющая интереса. Естественно, что сортировали обломки по этим признакам русские специалисты, которые знали конструкцию самолета. Так вот, мы сделали вид, что кассета аварийного самописца не представляет интереса для комиссии и вместе с другой мелочью бросили ее в соответствующую кучу. Затем одному из конструкторов, кажется Донату Андреевичу Кожевникову, было поручено эту кассету взять в карман и срочно увезти ее в Москву, что он и сделал. Официально в комиссии по расследованию считалось, что пленка аварийного самописца не найдена.
    В ангаре МИК был установлен деревянный макет Ту-144. Из Франции на нескольких АН-22 были перевезены все собранные там обломки самолета и выложены на макете. Отдельно были выложены найденные детали системы управления. В НИИЭРАТ ВВС под наблюдением высокопоставленного генерала КГБ был расшифрован аварийный самописец, а с нас четверых, нашедших его, была взята подписка о неразглашении тайны. Теперь, по прошествии четверти века, я решился эту тайну разгласить, правда, я сделал это раньше в сентябре 1994 года, давая интервью REN/TV для телефильма «Самолет, которого не было».

На месте трагедии (Ю.Любимов, Ю.Попов)

    Официальное заключение франко-советской аварийной комиссии по причинам катастрофы самолета Ту-144 № 77102: «на пути самолета Ту-144 оказался французский самолет «Мираж», фотографирующий панораму салона, и командир Ту-144 для предотвращения столкновения предпринял несвойственный для тяжелого самолета маневр, который привел к катастрофе». Этот вывод удалось сделать после расшифровки пленки, снятой с «Миража», на которой видно, что Ту-144 в своем вертикальном маневре идет на «Мираж». Этот вывод помог разделить все затраты, связанные с нанесенным ущербом, пополам с французской стороной. Что же, вывод комиссии не нанес ущерба техническому совершенству самолета Ту-144 и позволил продолжать дальнейшие испытания. При этом только умалчивается, почему не был запрещен третий, внеплановый проход самолета, почему самолет так резко управлялся на маневрах, почему, наконец, он так легко вышел на перегрузку N =4,5 g (предел смог записать аварийный самописец), при которой и произошло разрушение самолета (предельная эксплуатационная перегрузка для самолета Ту-144 равняется 2,5)? Расшифровкой аварийного самописца полностью отвергнута версия попадания в зазор между ручкой управления командира экипажа и полом кабины кинокамеры, которая якобы была у В.Н.Бендерова. Я много раз пытался узнать у О.И.Белостоцкого, который 6 лет работал моим заместителем в Главке Минавиапрома, почему он не запретил противоречащий заданию третий проход Ту-144 на салоне, но он всегда уходил от ответа, - эту тайну он, видимо, унесет с собой. Я не могу предположить, зная дисциплинированность и трезвость мышления М.В. Козлова, что этот третий проход был спонтанно выполнен экипажем. Наверняка его выполнение было согласовано с руководством ОКБ, как минимум, и с руководством Минавиапрома, как максимум, и, видимо, было внесено изменение в план задания на показательный полет...»
    Нужно отметить, что воспоминания Э. Крупянского были написаны через двадцать с лишним лет после событий и кроме интересных фактических подробностей в них имеются голословные утверждения, заметно влияние многих слухов и домыслов. Он много внимания уделяет проблеме с пультом ведущего инженера и включенному положению тумблера «Перекресток», которого реально на самолете нет. Опровергается другими участниками событий эпизоды с кассетой, которую якобы тайно перевозил Д.А. Кожевников (с разрешения председателя комиссии с французской стороны он перевозил абсолютно официально пленку с записями переговоров в кабине экипажа, на которой, как потом оказалось, записи не было). Можно уверенно утверждать, что эта часть воспоминаний отражает дальнейшие раздумья автора о катастрофе после разговоров со специалистами по системе управления в постоянных попытках найти истинные причины катастрофы.

продолжение >>

<< Участие специалистов гражданской авиации в разработке и испытаниях самолета

Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже (продолжение) >>