ВВС

30 лет назад состоялся первый полет
уникального сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4

   Порой самолеты рождаются, намного опередив свое время. Несмотря на выдающиеся характеристики, их судьба, как правило, печальна. Они не вписываются в концепции военных, новая технология требует перестройки промышленности. В истории советской авиации таких примеров немало, но за самолет, о котором пойдет речь, особенно обидно.
   Пересказывать историю проектирования ударного самолета с заводским индексом Т-4 не имеет смысла, поскольку она неоднократно описана в различных изданиях. Но некоторые детали остались «за кадром», поэтому сегодня, сквозь дымку времени, рассказ очевидца придает особый интерес этой теме.
   Это произошло 30 лет назад. Как и этим летом, тогда вокруг Москвы тоже горели торфяники, окрестности аэродрома ЛИИ затягивало дымкой, текущие испытания переносились в Крым, в Ахтубинск, на север, одним словом, туда, где видимость была лучше. Но страшноватый темно-серый самолет на «суховской» стоянке переадресовать было некуда. Он еще ни разу не поднимался в воздух. На аэродроме ЛИИ, где автор тогда начинал свою трудовую деятельность молодым инженером, эту машину именовали «соткой» и шепотом передавали настоящее название — Т-4.
   21 августа 1972 г. дымку развеяло и было принято решение готовить на следующий день самолет к первому вылету. Разумеется, об этом никого широко не оповещали, но аэродромный «телеграф» быстро разнес интригующую новость, и с утра 22-го крыши ангаров были заполнены людьми. Язык не поворачивается назвать их зрителями, ведь в той или иной степени они были причастны к разворачивающимся на бетонке событиям.
   «Сотку» отбуксировали в западный конец полосы и развернули на взлетный курс. К машине подали не обычную стремянку, а высокий аэропортовый трап, по которому летчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов поднялись в кабину, расположенную на высоте третьего этажа. Через 20 минут от самолета отхлынула толпа провожающих и послышался раскатистый гул запускаемых турбин.
   Прогоняв двигатели на разных режимах, летчик вывел их на форсаж и свистящий гул перешел в обвальный грохот. Задрожала земля, и через несколько секунд 100-тонная машина на удивление резво начала разбег. Казалось, она не взлетела, а как бы прыгнула в небо и, мгновенно пробив облака, исчезла из виду. Сдержанно порадовавшись успешному началу полета, «болельщики» не расходились, ожидая посадки. Азарт подогревали мысли о неизбежных порицаниях начальства за оставленные рабочие места. Но интерес к происходящему затмил опасение остаться без премии. К слову сказать, никаких санкций не последовало — начальники ведь тоже понимали, что являлись свидетелями поистине исторического события.
   Когда Т-4 заходил на посадку, на фоне неба его силуэт удивительно напоминал сказочного Змея Горыныча, правда, одноглавого: наклоненный вниз хищный «клюв» кабины, распластанные треугольные крылья, мощные «лапы» шасси. Коснувшись земли, самолет долго бежал с поднятым носом, гася скорость. Докатившись почти до конца ВПП, Т-4 замер, и к нему бросились все — причастные и непричастные. Эмоции сдержать было сложно, но самолет порулил дальше, на свою стоянку. Здесь и состоялся торжественный выход экипажа из кабины. Молодые и подтянутые, Ильюшин и Алферов спустились по трапу и попали в объятия встречающих. Впрочем, этого автор лично уже не видел, поскольку с его «наблюдательного пункта» Т-4 был закрыт другими ангарами. О масштабах праздника на летной станции ОКБ П.О.Сухого можно было судить вечером только по косвенным признакам...
   Разумеется, тогда, в 1972 г., мало кто знал подробности создания самолета и особенности его конструкции. Завеса тайны спала лишь спустя два десятилетия, и мир узнал правду о «Змее Горыныче».
   В этой машине много было диковинного, начиная с обилия титана в конструкции планера и заканчивая электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Двигатели устанавливались в единой мотогондоле под центропланом, что вызывало много опасений относительно устойчивости их работы. Начальник ЦАГИ академик Георгий Свищев как-то язвительно заметил, что «коммунальная постель работать не будет!». Но маститый специалист в области аэродинамики силовых установок на этот раз ошибся. Двигатели работали отлично, равно как и непривычная тогда ЭДСУ. Недаром гораздо позже главком ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов, выбираясь из кабины Т-4 после осмотра самолета, воскликнул: «Да это настоящее русское чудо!». Скорее всего, маршал давал, так сказать, интегральную оценку самолету, но чудом можно было считать и то, что все новшества работали без традиционных отказов. Школа П.О.Сухого не допускала брака.
Экипаж
Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (справа) и штурман-испытатель Николай Алферов поднимали Т-4 в первый полет
   «Машина рождалась быстро, - вспоминал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Ильюшин, — но в постоянных спорах и дискуссиях почти по всем вопросам. Например, долго дискутировался вопрос о том, что ставить в кабине самолета: ручку или штурвал. Летчики стратегической авиации, для которой «сотка» и предназначалась, категорически требовали установки штурвала, потому что весь парк тяжелых самолетов был оборудован штурвалами. Они утверждали, что штурвал на «сотке» не нарушит динамического стереотипа летчика в управлении машиной. То есть, сложность вопроса заключалась даже не в обеспечении более безопасного катапультирования, поскольку при покидании тяжелых самолетов штурвал откидывался вперед.
   Проблема была скорее психологического характера: очень много летчиков стратегической авиации после обучения в училищах на легких реактивных самолетах безболезненно переходило на бомбардировщики, то есть от ручки управления самолетом они шли к штурвалу. На «сотке» этого не надо было делать. К тому же, штурвал закрыл бы на Т-4 приличную часть довольно-таки маленькой приборной доски. А в скафандре со штурвалом особенно не наработаешься.
   Сложности возникли также с фонарем самолета. Из-за больших скоростей и нагрева конструкции самолета до 300оС решили отказаться от традиционного фонаря. От него остались лишь лобовые стекла, которые в полете закрывал поднимающийся нос, да круглый люк сверху. На его крышке (на первой машине) был установлен перископ, которым я пользовался в полетах, проходивших, можно сказать, вслепую, по приборам.
   Но они, эти полеты в замкнутом пространстве, с точки зрения психологии не представляли для меня трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.» Еще никогда до создания этого самолета в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или, по американской терминологии, «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина, как правило, в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 авторских свидетельств на изобретения.
   Для Т-4 специалистами ВИАМ были впервые созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики, даже топливо применялось новое - термостабильный РГ-1 (или нафтил), не боящийся разложения на фракции под воздействием кинетического нагрева баков.
Н.С.Черняков
Главный конструктор Т-4 Наум Черняков

   В конструкции преобладала сварка, и на Тушинском машиностроительном заводе, где велась сборка трех опытных самолетов, пришлось строить огромную камеру для сварки в аргоновой среде. С клепкой титановых листов технологам ТМЗ пришлось изрядно помучиться. Вязкий материал еще можно было сверлить ручной пневмодрелью, но зенковать отверстия было очень трудно. Навалившись всем весом на инструмент, сборщик краснел от натуги, а упрямый зенкер крутился по поверхности листа, не желая вгрызаться в титан. Да и сами заклепки были невиданной формы - с цилиндрической головкой и галтелью на конце.
   Технологически Т-4 был сложен, но не намного сложнее последовавших за ним машин. А вот стоимость программы разработки самолета, по воспоминаниям главного конструктора Наума Чернякова, зашкаливала за 1 млрд 300 млн рублей (в ценах 1972 г.), и этот аргумент конкуренты использовали как решающий. Впрочем, стиль работы МАП СССР еще ожидает своего исследователя, а мы ограничимся констатацией факта — Т-4 так и не пошел в серию. Самолет с бортовым номером 101, выполнивший около десяти успешных полетов, долгие годы стоял на стоянке «суховского» летно-испытательного комплекса, пока его не перевезли в музей ВВС в Монине. Борт №102 разрезали на куски и центропланную часть установили в лаборатории 101-й кафедры МАИ. Агрегаты третьего экземпляра на сборку не передавали (в 1974 г. центроплан, носовую секцию, грузовой контейнер и различные отсеки крыла и фюзеляжа главный редактор «Авиасалонов мира», будучи студентом, видел в различных цехах ТМЗ. - Ред.)
   Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики — достаточно вспомнить, что легендарный «Буран» строили на том же ТМЗ. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27 и МиГ-29. Дети и внуки «Змея Горыныча» живут и поныне!

Валерий АГЕЕВ
"Авиасалоны мира" №5 (18) 2002 г.