Содержание

Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Тринадцатый прыжок

-1- | -2- | -3-

    Конец долгого лета в низовьях Волги по-особому хорош. Точно желая загладить вину за сушь да жару, за комарье и мошку - сущее зло тех мест, за цветение амброзии, вызывающее у многих здоровых людей жестокий насморк, природа спешит приласкать нежгучим уже солнышком, понежить прохладой ночей без грохота кондиционера, накормить прозапас каждого арбузами. На базарах и пристани аппетитно разложены кучками и в ведрах помидоры, виноград, огурцы, яблоки, лук и арбузы, арбузы, арбузы...
    Но и в такую благодать случаются черные тучи, как в жизни...
    Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Уже готовились документы для решения о принятии на вооружение-Темп событий и состояние подъема участников работ в такой период непрерывно нарастают, как будто это еще возможно. Оказывается, что это возможно, наоборот, это - как упоение, как постижение особенного смысла, заключенного в работе. Сколько времени приходилось ждать каждого полета поначалу. Было, что один полет, словно гора. Потом - два полета за неделю. Потом - два подряд за два дня! Вдруг - два за один день! А теперь... нет, хорошо работается, просто хорошо!..

    - Ленечка, догоняй!
    - Да-да, командир, сейчас. - отвечаю, защелкивая фиксатор на "ошейнике" - солидном металлическом кольце размером до полплеча для крепления гермошлема к высотному костюму.
    Не слушая ответа, Петр Максимович Остапенко выходит из "высотной" комнаты. На самом деле "высотная" - это неказистая комнатенка, в которой мы надевали тогда высотное снаряжение. Твердо и широко шагая, Петр Максимович уже выходит из ангара, здороваясь одними глазами со встречными.
    Я здорово отстал, но все равно не бегу, просто спешу и все.
    Шофер видавшего виды "жука" "Коля-милый" - курчавый, с дубленым загаром лица парень, которому трудно сдерживать улыбку, лихо катит, притормаживая около часового, чтобы показать каким-то неприметным образом, мол, некогда - летчиков везу - не видишь что ли. И тот ловко открывает проезд, опуская на дорогу цепочку, заменяющую шлагбаум.
    Ведущий инженер по испытаниям Андрей Борисович Аносович показывает жестом, что можно садиться в кабину. Разрешение на запуск двигателей дали сразу, а обычно приходится ждать и подолгу, пока группа соберется. Правда, на этот раз мы будем одни, без самолетов взаимодействия. Нам надо выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Задание практически совпадает с предыдущим, которое выполнялось сегодня же, на этом же самолете с номером на борту 011.
    Взлетели, взяли курс отхода в зону, заняли исходную высоту и стали ждать команды от руководителя полетов на включение форсажа.
    - 631, я - Лайнер. Разрешаю " факел", работайте по плану. - командует земля. - Разрешили "факел", набор по плану. Я - 631. - ответил командир по радио и потом мне: - Ленечка, включай приборы, поехали.
    - Включил, командир. Можно.
    Включение форсажа на этих самолетах плавное, только нарастание скорости таково, что спиной ощущаешь, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.
    Указатель скорости только "разменял" тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:
    - Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя. - это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета.
    Для меня всегда загадка, откуда берутся и где находят женщин с такими отвратительными голосами, одновременно тягучими и резкими. Наверное, фразы, произносимые ими для нас об аварийной ситуации на борту, превращают их, обычных и милых в жизни, в злобных фурий, подкарауливших, наконец-то, свою жертву. Но это сейчас можно порассуждать о голосах, а в то мгновение...
    Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении "СТОП", а я запустил секундомер, чтобы по времени можно было судить о развитии ситуации.
    - Доложи на землю.
    - Лайнер, 631-ый, сработала сигнализация пожара левого двигателя. Выполняю правый разворот на точку.
    Пауза на земле, потом команда:
    - 631-ый, повторите, я - Лайнер
    Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому: с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете-практически невозможно.
    Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда.
    - Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей... Отмечаю - 20-ая секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа.
    - Лайнер, я - 631. По сигналу "Пожар левого двигателя" остановили левый. В правом развороте на точку, высота 7300, сработал сигнал "Пожар двух двигателей".
    Положение становится незавидным, но лететь еще можно.
    - Командир, вправо 15 градусов, включаю "Возврат" на большую полосу.
    - Леня, здесь Хаки, буду обходить их слева. Хаки - это обширное озеро соленой грязи, из которого не выберешься, если приземлиться на него в случае чего, да и слева от озера расположены измерительные позиции, где связь, люди.
    - 631, ваши действия? - запросили с земли.
    - Следую на точку. Высота 6300. По возможности обеспечьте посадку сходу курсом 276. Если поблизости кто есть, пусть осмотрят.
    Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя - неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь "на камелек", что мало не будет.
    - Запускаю левый двигатель. - сообщает мне командир.
    - Понял, обороты авторотации 34, время запуска... 16 секунд, генераторы норма. - Докладываю командиру, а сам продолжаю отсчитывать пройденное расстояние за 1000 м высоты, чтобы определить возможность дотянуть до аэродрома. Цифра никудышная, а надо иметь качество, то есть отношение расстояния к потерянной высоте, больше десяти. Да еще выпуск шасси и механизации своего потребуют... Радости мало.
    Петр Максимович в это время осторожно пробует левый двигатель, при запуске которого "баба" снова заверещала про пожар двух двигателей. Вроде, управляется... дошли до 80% и параметры нормальные - тогда правому двигателю "СТОП", а левому поддать... Но что это? Обороты левого зависли чуть больше 80, зато начала медленно расти температура газов за турбиной. Вертикальная скорость снижения, которая чуть было приуменьшилась, снова неумолимо возросла. Веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход - разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.
    Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, "затыкает бабе рот", когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.
    - Леня, запускаю правый двигатель. Температура левого на пределе. Поедем на двоих-своих.
    - Понял, командир. - отвечаю и снова докладываю обороты авторотации, время запуска, включение генераторов, а командир по привычной схеме сообщает температуру газов при запуске двигателя в воздухе.
    Стрелка оборотов левого двигателя постояла немного, потом медленно поползла к малому газу вслед за РУДом.
   - Параметры правого пока в норме. Левый выключать не будем.
   - Да, я понял. - говорю. - Командир, с этого удаления на одном двигателе не доходим.
   - Вижу, Ленечка, но не сливать же аварийно через горящие двигатели.
   Та-ак, и правый двигатель завис вблизи 80 процентов, и теперь уже его температура стала медленно подрастать.
   - Левому добавляю, наверное, остыл немного, а правый буду прибирать по температуре, - просто, по-домашнему, говорит Петр Максимович, и после некоторой паузы уже другим голосом, - следи за высотой.
П.М.Остапенко
П.М.Остапенко

   - 1200 метров, командир.
    Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай он это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, "мхатовских" пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?
    По существу, только совокупность всех манипуляций позволила полностью выяснить, что дело не в ложных срабатываниях сигнализации, хотя такое тоже возможно, что в данном случае действительно идет нарастание негативных и необратимых процессов. Все было сделано не только методично, но и по-исследовательски скрупулезно.
    Незадолго до нашего случая при пожаре двигателей на взлете упал самолет Ил-62 с пассажирами на борту при максимальном весе. Было так, что загорелся один двигатель - ему "СТОП" без рассуждений; загорелся второй - и ему без рассуждений "СТОП". На эшелоне без двух двигателей - нет проблем: займи эшелон пониже и топай себе на запасной аэродром. А на взлете при действиях без рассуждений и строго по инструкции - всем конец...
    - 1000 метров, командир.
    - Вижу. Добавлю левому, сколько сумеет. Двигатели оба "зависли", температура газов плавно растет к максимально допустимой. Наилучшие наши показатели сейчас: скорость снижения - около 7 м/сек.
    - Температура правого предельная - приберу, пусть отдохнет на малом газе.
    - Понял. - отвечаю. - Высота 800 метров.
    Кажется, пора и есть время поинтересоваться, что там внизу.
    Там, внизу, была выжженая добела солнцем степь, ровная, как стол, твердая, как Сталинградская твердыня. Хаки остались позади, слева шла редкая цепочка измерительных постов.
    Пора считать минимальную высоту для катапультирования и принимать решение. О посадке на аэродром давно забыли. Так, вертикальная скорость 7; умножаем на 5, будет - 350. Как истинный штурман, ошибаюсь ровно в десять раз. Проверил еще раз - получилось снова 350 метров. Ну вот, подходит расчетная высота.
    - Командир, минимальная высота 350. Садиться будем или прыгать? - говорю с ударением на слово "садиться".
    - Конечно, прыгать, Ленечка. Сейчас поправлю триммер на набор высоты... Давай!
    - Понял, командир, катапультируюсь! Изготавливаться к прыжку мне было не нужно - давно все готово. Просто надо сжать гашетки на ручке катапультирования и потянуть их вверх. Делаю это почти механически, показалось, даже без особых эмоций. Перегрузки не ощутил никакой, просто после сброса фонарей сработал очередной пиропатрон и кабина стала проваливаться вниз. Отчетливо были видны приборы в кабине, которые просто опускались вниз довольно медленно. Дробно, один за другим, срабатывали пиропатроны, а сознание точно воспринимало каждый элемент, каждую фазу. Вот раскрылся стабилизирующий парашют и кресло легло на спину, вот 2-3 продольных затухающих колебания кресла, вот расцепление кресла, вот раскрытие купола парашюта. Раскачивая, меня развернуло примерно на треть оборота, и самолет уходил за левое плечо с небольшим левым креном. Пламя пожара заметить не успел. Вот на мгновение мелькнул парашют командира, значит, пока - порядок, и все внимание - приземлению.
    Ветер тащит назад и вправо, и надо разворачиваться по ветру. Левая рука на правую стропу, правая - перед ней за левую стропу - и тянуть. Как и следовало ожидать, надо было в точности наоборот. Земля вот-вот. Я бросаю руки и мысленно говорю: "Да... все колом! - и в это время ноги касаются земли, меня гладит матушка-землица ниже спины, и я валюсь снопом через голову, правое плечо и на бок.
    Все, "Приплыли!" - картина Репина...
    Приплыли, да не совсем. Сильный ветер не давал погаснуть куполу парашюта, и меня волоком потащило, как куль, с бугра на бугор, с бугра на бугор. Пытаюсь выбрать нижние стропы парашюта, складывая их в правый кулак. Купол вот-вот угаснет, опадет на землю, но под локоть попадает норка суслика, от неожиданности кулак разжимается, и спасительное полотнище радостно взмывает, упруго кругля бока, как в насмешку. Таких норок в степи было много, и волокло меня порядком.
    Наконец, и парашют утихомирился.
    Было блаженством лежать на теплой земле, ощущая ее телом, без желания устроиться поудобнее, закрыть глаза и ожидать еще большей радости, когда поднимешь щиток гермошлема и начнешь медленно цедить степной воздух, будто принюхиваясь, и от того пьянея...
    - Живой он, живой! - внезапно услышал я вблизи себя возбужденные голоса. Ко мне бежали два солдата с измерительного поста. "С командиром что-то!" - мелькнуло в голове, и, густо заматерившись на свою телячью радость, я рывком поднялся.
    Первым, что я увидел, был Петр Максимович, мой командир, мой побратим с этой минуты, когда мы , оба родились заново. Он неуклюже бежал ко мне, на ходу сбрасывая гермошлем. И ветер спутывал его седеющие волосы, и не было на свете человека, прекраснее его. Мы обнялись и трижды расцеловались.
    Ветер дышал раскалено от близкого пожарища, где разметанными на безобразные куски металла, горело все пространство, черный полог удушливой копоти косо поднимался, почти касаясь наших голов, а мы, глядя друг другу в глаза счастливо улыбались...
    В ожидании спасательного вертолета Петр Максимович рассказал, как он прыгал.
    "Говорю тебе: "Давай!", а земля уже совсем близко. Подобрал триммер "на себя" и руками поприжал себе брюхо. Слышу, ты спокойненько говоришь: "Понял", а потом быстренько пиропатроны: хлоп-хлоп. Слышу, ты ушел. Ты ушел, а я сижу! сижу! ...сижу!!! Думаю, не слишком ли долго, пора свои ручки дергать. Только одну руку с живота снял, а меня потянуло вверх, и рука прилипла сама... ну, пониже. Так и парашют раскрылся, а я с одной рукой на животе, а с другой - где надо.
    Качнуло меня ловко, и я тут же встал ногами на землю, мог бы даже удержаться, но, на всякий случай, лег на бок. Вскочил и вижу, как тебя тащит, а разглядеть за буграми не могу, жив ли. Почти добежал, а ты встаешь".
    - Петр Максимович, а ведь у меня была уверенность, что садиться будем в степи, больно ровной мне сверху земля показалась.
    - Ну, теперь-то так не думаешь, когда по буграм прокатился?
    Что верно, то верно: набрали бы землицы-то полон рот.
    В грузовой кабине Ми-8 Петр Максимович неожиданно рассмеялся:
    - Как ты думаешь, катапультирование засчитают мне парашютным прыжком? Было их у меня двенадцать тренировочных, а теперь записывать этот как тринадцатый в летную книжку или нет? Интересная ситуация... Бог ты мой, только здорово некстати. - закончил он совсем без былого веселья.
    А, будто, это когда-нибудь может быть кстати... Впоследствии Петр Максимович Остапенко, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, катапультировался еще раз ровно через девять месяцев с другого истребителя. И, неясно, хорошо ли иметь тринадцатым прыжком вынужденное катапультирование....
    Но пока нас ждали другие заботы.

Продолжение >>