Содержание

Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Страстная неделя

-1- | -2- | -3- | -4- | -5- | -6- | -7-

    Тот ужасный 1977 год... Мы все перепутали тогда, где годовщина, кому - сорок дней, этим - полгода, новые похороны, девять дней...
    Мы стали бывать на кладбище так часто, как никогда. В конце концов, это вошло в привычку, возвращаясь из Москвы, заехать на кладбище в Быково иногда далеко за полночь. С праздничных и официальных встреч непременно набиралась машина-другая тех, кто считал своим долгом присоединиться к единственному тосту: «За тех, кто не будет с нами уже никогда» или «За тех, кто не вернулся из полета».
    Владимир Михайлович Уткин, в войну истребитель, однополчанин Амет-хана Султана, работал в Институте начальником летно-транспортного отряда. Примерно в это время он произнес фразу, которая крепко сидит в памяти: « За что вам, братцы, такой крест - терять товарищей больше, чем нам пришлось в полку, пока война длилась. Так то - война...»
    Но тот, 1977-ой готовил новые потери...

* * *
Су-24
Су-24

    Когда фирме имени Павла Осиповича Сухого потребовалось расширить фронт летных испытаний самолета Су-24, Институту передали сразу три машины. Тогда один самолет предназначался для работ по аэродинамике штопора, второй - отдавался для исследований силовой установки, на третьем - планировались испытания системы автоматического управления.
    «Вязкие» проблемы нередко возникают в ходе работ. Они всегда требуют очень высокого профессионализма и специализации как от летчиков, так и от ученых и инженеров.
    Фронт ли работ, «вязкие» ли проблемы,- но что-то рождает решение «сплавить» работенку в Институт, чтобы себе развязать руки. Кстати, частенько сами же фирмы при этом подсмеивались, что, мол, хочешь завалить работу - поручи её Институту. Перегон группы самолетов в начале зимы из Сибири в Россию превратился в эпопею, породившую множество рассказов, хранимых стенами летной комнаты в виде устного народного творчества.
    Чего только стоит повествование «О превратностях судьбы, испытанных тремя экипажами боевых самолетов и экипажем самолета сопровождения в аэропорту Свердловска».
    В нем говорится: «Уже давно не было денег, уже давно кончились талоны на питание, сохранившиеся случайно с армейских времен, - нам талонов на питание, как известно, не положено, тем более, по реактивной норме.
    Вечером в гостинице комендатуры решили расписать «пулю» с условием, что проигравший просто покормит более удачливых партнеров по игре. Кто-то выиграл, кто-то проиграл, и вот все идут в столовую, которая с определенного часа становится рестораном.
    Заиграла музыка, появилась публика, а, когда за соседним столиком появился лейтенант с очаровательной девушкой, взгляды затуманились...
    И тогда Энн Веллович Каарма с истинно прибалтийской учтивостью подошел к тому столику и спросил у молодого человека разрешения пригласить его даму на танец. Потом Энн изысканно пригласил на танец девушку и танцевал с ней. Он был несказанно галантным, когда, проводив даму к столику, за которым одиноко восседал слегка насупившийся лейтенант, благодарил за оказанную честь девушку и ее любезного кавалера.
    Музыка заиграла снова, и тогда кто-то другой поспешил приглашать девушку. За другим был третий, потом четвертый, а потом порядок нарушился. Впрочем, возможно, виной тому был лейтенант, который, оказалось, тоже хотел танцевать. Но ему сказали:
    «Послушай, лейтенант, мы завтра улетим, тогда и танцуй свою подругу до упаду...». Продолжилась история на другое утро.
    - Леня! Москва открылась! Сейчас нам «добро» будет! - надрывалась телефонная трубка трагическим шепотом актера, не знавшего никогда микрофона. - Поднимай всех по тревоге! Все - к врачу и бегом - сюда! Я - у диспетчера!
    Конечно, это был командир группы, Вовик Волошин. Я замешкался со сборами и прибежал к врачу, у дверей кабинета которого, уже сидели несколько смущенные Энн Каарма, Толя Левченко, Женя Воскресенский и Саша Митин.
    - Иди, иди, мы подождем, - говорят мне.
    Но врач буквально вынес меня из кабинета. Со второго или третьего раза к полетам меня допустили, а остальных - никого.
    Оказалось, что врач этот, «начальник медслужбы перегоночной комендатуры аэродрома», и есть тот самый лейтенант, кавалер очаровательной девушки, покорившей наших соколов.
    В тот день «добро» отняли у Волошина через несколько минут из-за нового ухудшения погоды в Москве. Но врача этого, лейтенанта, проходили еще о-ох как долго...
    В общем, запомнили...»
    Таково предание, но так все и было.
В.А.Волошин
В.А.Волошин

    Майор Вихрь и Винни-Пух - это одно и то же лицо при полной противоречивости ставших нарицательными понятий. Простое кругловатое лицо, мягкие покатые плечи, бурчливый голос, который нельзя представить иначе как иронический по отношению к себе, деликатно-философские или, проще, спокойные и рассудительные слова. Какой там командный металл, где взяться гневу, да еще с пафосом - просто в голову не придет подумать такое про Пуха. А знавшие Владимира Арсеньевича Волошина ближе без труда обнаруживали черты бойца, расчетливого и твердого духом, летчика-испытателя, командира, преданного товариществу, благородного в мыслях и поступках. Как это, скажите, может быть, чтобы постоянная мишень для дружеских шуток, некий оселок для оттачивания остроумия, являлся командиром истребительного отряда летчиков-испытателей? Это возможно только тогда, когда Винни-Пух и Майор Вихрь - одно и то же лицо, конкретно - Владимир Арсеньевич Волошин.

    Заместитель командира отряда летчиков-испытателей Юрий Иванович Юмашев слыл сибаритом. Журчащий басок, безукоризненный костюм, всегда свежая сорочка, отменный галстук с золотой булавкой, слегка пухловатые руки с массивным золотым перстнем на правом безымянном пальце. Только не оставлял этот перстенек розовой надежды для пылких женских сердец, что удастся заменить его на колечко обручальное. Убежденный холостяк, Юрий Иванович легко и непринужденно, как запах дамских дорогих духов, сносил заботы женщин о себе и не скрывал этого.
    Такова внешность, а, между прочим, Юра пришел с фирмы Владимира Михайловича Мясищева, где успел стать участником нескольких авиационных мировых рекордов в составе экипажа на самолетах МЗ. Благодаря этому, уверенно летая на истребителях, он выполнял работы на тяжелых самолетах, в частности на «трехтрубном гиганте», так иногда в шутку называли самолет Як-40. Помнится, именно на «трехтрубном гиганте» Юрий Иванович проводил испытания по определению возможностей самолета в условиях среднеазиатской жары и уж особенно «вкусные» и необычные испытания посадок в условиях высокогорья...
Ю.И.Юмашев
Ю.И.Юмашев

    Среди некоторой части летчиков, особенно работающих на истребителях, ходят, порой, суждения, что полеты на оценку силовой установки - отнюдь не самые сложные испытания. Ну, что там? Ну, установил режим полета, ну, дал приемистость от малого газа до максимального режима, ну, включил форсаж, потом выключил, ну, остановил двигатель, подождал, сколько надо, и запускай себе на здоровье. Подумаешь, форсаж не включился, обороты «зависли», схлопотал там где-то помпаж двигателя или воздухозаборника, ну, двигатель на этом режиме не запускается - подумаешь, беда...»
    Поразительно устроен человек, если может запросто вот так рассуждать. Чего здесь больше: раскрепощенности профессионала, означающей полную моральную готовность в сочетании с выверенными навыками, или же шапкозакидательства?
    Дальше витийствования «соколов» идут примерно так: «Вот, совсем другое дело, если самолет надо привести к предельному значению углов атаки, за которым происходит сваливание и попадание в штопор, или к предельной перегрузке, больше которой возможна поломка или разрушение самолета в воздухе...».
    Так вот, эти «соколы» еще не все видели.

    Программой летных испытаний силовой установки самолета Су-24, которую вел Владимир Арсеньевич Волошин, предусматривалась наряду с другими вопросами оценка работы двигателей на режимах приемистости, то есть резкого увеличения тяги, когда самолет маневрирует на предельном угле атаки в сочетании с предельно допустимой перегрузкой. Здесь требовалось исключительно редкое, но максимально опасное сочетание крайних режимов по возможностям самолета, умноженное на вероятность отказа одного двигателя или обоих одновременно. Именно двигателям требовалось особое внимание.
    Есть такая пилотажная фигура, которая положена в основу методики летных испытаний всех без исключения самолетов. Это вираж-спираль. Иначе говоря, это разворот с увеличивающимся креном и одновременным снижением с непрерывно возрастающей крутизной снижения. Крутизна определяется уровнем тяги, при которой выполняется вираж-спираль. Тяга меньше - крутизна больше, и тем больше высоты надо для выполнения режима и последующего выхода из него.
    Надо сказать также, что виражи-спирали выполняются при хорошей видимости естественного горизонта, чтобы летчику не отвлекаться на пространственное ориентирование, особенно на выходе из режима...

    Волошин ввел самолет в вираж-спираль на высоте 6000 метров, облака начинались на высоте около 2000 метров, а заканчивались - на 250-300 метрах.
    Вот... уже облака... сейчас заканчивается режим... еще чуточку потерпеть... конец режима! Двигатели - норма... сначала уйти с угла атаки... убрать крен... а где же земля?... где?... Убрать крен!... потом можно будет брать ручку на себя, высоты еще хватит...
    Край озера появился внезапно, но не там, где ждали землю, появился на какую-нибудь секунду-другую, чтобы сделаться... «местом»...

    Боже, как мучается от удара земля...
    Погибли двое в одном самолете, а земле - гореть и покрываться язвой пожарища с нелепо улетевшими вперед двигателями, непонятной паутиной проводов на опаленном кустарнике и беспорядочной свалкой разбитых металлических ящиков, рваной, крученой и горелой стали...
    Горит земля, политая кровью и пропитанная керосином...
    Точно эхо взрыва рванет запоздало в стороне кислородный баллон, а-ахнет чудом уцелевший пиропатрон, да свистяще лопаясь, горят колеса шасси...
    Горит земля... Тут бы самому не завыть по-звериному, самому не броситься прочь, не разбирая дороги... Но сухи глаза и уже меряют пространство, руки точно наносят место на карте и чертят первый план разброса частей и деталей самолета, уже вписаны фамилии и адреса очевидцев...
    А вот офицер прибывшего на вертолете подразделения охраны инструктирует солдат, выставляет часовых на место пожарных и милиции, успевших из ближайшего городка раньше.,.
    Стучат топоры и уже волокут в шатровую палатку матрасы, термосы с пищей из солдатского пайка... А земля все горит и плачет...
    Да вот на фоне предзакатного неба, у самого горизонта, отчетливей стали виднеться неровные зубцы крыш русского города. Это - Спас-Клепики, те, что в Мещере.
    На календаре число - 19-е сентября 1977 года.

    Такие дни нереально долги...
    Мы еще разделяемся в летной комнате, кому ехать к Волошину, а кому к Борису Ивановичу Юмашеву, брату погибшего и тоже летчику-испытателю Института. Мне - к Юмашеву...
    Помню искаженное состраданием лицо Елены Николаевны, жены Бориса Ивановича, непривычно молчаливых и посуровевших Валентину Волк и Людмилу Левченко, растерянного от наплыва незнакомых, огромного пса Чегета... Помню возникшее не сразу, на постыдное и отчетливое ощущение не только моей ненужности, а всех нас, искренне скорбящих, но... нелепых среди прибывших с соболезнованиями друзей дома.
    Тот день закончился ощущением стыда, будто снова кто-то, на этот раз неконкретный, назвал... гладиатором, раз я не умею иначе зарабатывать на жизнь...
    И дом Волошина поразил меня стремлением сделать Володино пребывание в семье как можно незаметнее. В крохотном закутке, как больной постыдной болезнью никчемный родственник, проживал в квартире ЗеКа, то есть Зои Константиновны, и ее дочери их муж и отец, Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Арсеньевич Волошин.
    Самым близким существом в доме для него была овчарка. Так ЗеКа упрашивала Колю Бессонова убить ее, чтобы уж и похоронить заодно обоих...
    Господи-и! Ты наставляешь смирению...
    Довольно уж! Здесь каждый духом тверд, умен и дерзостен.
    Прошу тебя, Господи! Дай... силы нам!
    А еще научи... достойными быть!..
    Силы дай!..
    Научи достойными быть!..
    Такими остались в памяти Владимир Волошин и Юрий Юмашев.
    А ты другим, живущим,.. всему роду людскому... силы дай!
    И научи!...

* * *

    - Меняешься ты у меня... Виски вон как... припорошило...
    - Да, не беда, что припорошило. Сама знаешь, порода такая...

* * *

    1977 год ускорил появление в жизни летной комнаты Института нечто такого, что должно было бы возникнуть неизбежно. Драматические события и последовавшие за этим снижение планируемого объема испытаний, в особенности сложных работ, без преувеличения породили общественное, точнее клановое сознание.
    Как мы живем, почему наши товарищи успевают погибнуть, не получив жилья, почему на аэродромах Аэрофлота и ВВС мы пасынки, почему строевые военные летчики имеют льготы, увеличивающие реальную зарплату в полтора раза, летчики Аэрофлота имеют льготы, увеличивающие реальную зарплату в два раза, а испытатели с аналогичной зарплатой не имеют льгот никаких.
    По классической формуле марксизма-ленинизма дальше экономических требований мы тогда не поднялись. К этому времени относится письмо к Леониду Ильичу Брежневу. Обсуждение письма, голосование и поименное подписание хорошо проявили, кто чем дышит. Важнее другое, Евгений Алексеевич Димаков, Заслуженный штурман-испытатель СССР, участник Великой Отечественной войны и войны с Японией, как-то неожиданно и, вроде, невпопад предложил подготовить «Положение о летчиках-испытателях» и утвердить его в Верховном Совете СССР. Было непонятно, ну что из того, что в перечне профессий не значатся летчики-испытатели, штурманы-испытатели, бортинженеры, борт техники, бортрадисты, бортмеханики, бортэлектрики-испытатели, парашютисты-испытатели. Когда же разобрались получше, началась бурная деятельность, центром и штабом которой стала комната командиров отряда штурманов-испытателей.
    На основании предложений, облеченных прямо-таки в юридическую форму, и эмоциональных бесед про беду свою и чужую, на основании разного рода постановлений и положений, относящихся к летному составу МГА и Министерства обороны, а, главное, из анализа процесса создания авиационной техники и фактического места испытателей в нем вымучивались строки «Положения...»
    Мы понимали, что «Положение...» может быть разработано только летным составом и только в Институте, а не на серийном заводе или летных станциях ОКБ, хотя и должно, безусловно, отражать интересы этой части испытателей.
    Вместе с ныне Заслуженным штурманом-испытателем СССР Ирейкиным Геннадием Григорьевичем мы создавали и перерабатывали текст практически заново, раз восемь или десять, насыщая документ все более глубокими и новыми идеями.
    Интересная деталь. Ни начальник летного комплекса Института, ни секретарь партийной организации летной группы и на дух знать не хотели ни о каком «Положении...»
    - Что, «Солидарность», упарились? - резанул, просунув голову в дверь и не переступая порога, партийный вожак. - Ну-ну, давайте... Как говорится, дай боже, нашему теленку...
    Хорошо он тогда ...приласкал.
    А вот теперь, ну, вот горжусь шутливому сравнению с «Солидарностью».
    Того волка до сих пор не одолели. Причины разные: времена, новые люди, умение гноить под сукном бумаги, а больше всего откровенная враждебность руководителей Минавиапрома, не желающих признавать реалии сегодняшнего дня. Все кажется кому-то, что достаточно цыкнуть, как самолет полетит без груза проблем.
    Однако стало непреложным фактом, что общественное сознание небольшого круга профессионалов поднялось на новую ступень. Осталось добавить, что многолетняя работа над «Положением...» завершила нравственное воспитание членов, так сказать, «Солидарности», именно как испытателей...

* * *

    Голос диктора телевизионной программы «Время» от 8 июня 1989 года: «Сегодня на парижском аэродроме Ле-Бурже состоялось торжественное открытие традиционного 38-го салона авиационной и космической техники. На открытии выставки присутствовал Президент Франции Франсуа Миттеран. Большой авиационный праздник был омрачен катастрофой советского фронтового истребителя МиГ-29. Летчик катапультировался и находится в госпитале...». Снова и снова изучаю подаренную Анатолию Николаевичу Квочуру французскими коллегами видеозапись. В ней полет отснят с разных точек в нормальном темпе, замедленным показом и с остановками в критических местах. В нее вошли в полном объеме техническая съемка внешнетраекторных измерений с рассчитанными в темпе полета показателями высоты, скорости и времени. Там же сообщения французского телевидения и интервью с Генеральным конструктором ОКБ академиком Ростиславом Аполлосовичем Беляковым и героем события.
    Очень короткий взлет, петля при неправдоподобно малой скорости прямо со взлета и штопорным вращением на нисходящей части фигуры... Знаменитый «колокол», показанный в Фарнборо и набатом отозвавшийся во всем авиационном мире, форсированные развороты, опережающие по времени лучшие истребители, показанные когда-либо на авиационных выставках.
    Разъяренной осой, готовой молниеносно ужалить с непредсказуемого направления неукротимо проносится над аэродромом самолет.
    Внимание! Начался показ минимальной скорости. Угол атаки при этом - около 30 градусов, а скорость - около 180 км/час. После этого должно быть вертикальная горка с последующим вращением на больших углах атаки.
    Вот пошли обороты. Левый двигатель увеличивает режим нормально, вылетающая из сопла струя вытекающих газов становится гуще, а с правым какая-то заминка, и летчик рулями начинает парировать разность тяги от двигателей. Вот... выброс пламени! из сопла правого двигателя. Это - помпаж, то есть потеря газодинамической устойчивости части компрессора, означающая отказ. Время на экране 13 часов 43 минуты 56 секунд... Левая нога до упора... и ручка по элеронам - тоже влево на упор, чтобы предупредить крен вправо, который еще только возникает в следующее мгновение. Вот крен, отчетливо видны полностью открытые верхние створки воздухозаборника левого двигателя и всего одна открытая створка на правом воздухозаборнике. Значит, правый не тянет, но кое-как крутится...
    Крен нарастает, вот-вот будет 90 градусов... ниже горизонта опустился нос, и траектория переходит в отвесное пикирование.
    С самолетом все ясно. Можно ли прыгать? За всю историю выставок было десять случаев, когда летчики не пользовались катапультой, если убеждались, что самолет еще кого-нибудь «унесет» на земле.
    Маршрут и место над аэродромом для этого запредельного режима было выбрано заблаговременно и точно, и сейчас под самолетом - центр летного поля. Люди, машины, самолеты, ангары с этой высоты уже далеко и отдаляются каждое мгновение.
    Катапультирование! Время - 13 часов 44 минуты 03 секунды, высота 92 метра, крен 90 градусов, тангаж - 40-50 градусов. По времени 0,7 секунды нужно на срабатывание катапульты. Откручиваем видеозапись обратно. Вот здесь состоялся ввод средств спасения. Крен - примерно 50-60 градусов, нос самолета чуть ниже горизонта, тогда как в прямолинейном полете потребный угол атаки был около 30 градусов. При брошенной ручке управления самолет действительно мог только падать.
    Анатолий рассказывал, что с первого момента отказа двигателя был занят мыслью, куда упадет самолет. Без двигателя ясно, а вдруг правый двигатель «прочихается» и восстановит тягу. Даже кратковременное восстановление тяги при наличии крена могло «унести» многих. Когда же, преодолевая борьбу летчика, крен достиг 50 градусов при увеличивающейся угловой скорости стало очевидно, что люди на земле вне опасности.
    Прыгать было неудобно и пришлись тянуть ручку катапультирования левой рукой. Вот так взяться за держки катапультирования удобнее и быстрее, а по другому - правильно. Взял правильно... Ручка уже возле груди, а ничего нет... Показалось, что резиновые держки катапультирования вытягиваются, становятся белыми и вот-вот разорвутся - ничего нет. Наклоняя голову, осматривая что не так, и правой рукой решил тянуть тоже вдруг, одной левой силы не хватает. Это Квочуру, силы? И в это время слетел фонарь, пошло из кабины кресло под углом градусов пять-десять ниже горизонта... Поздно... да, нет! Можно побороться! Соберись! Еще соберись!...
    От вращения - земли не разобрать, на фотографиях видно, как скручены стропы парашюта, купол еще не наполнен, и летчик примерно на уровне сопел двигателей. По видеозаписи кажется, что скорость падения летчика и отвесно пикирующего самолета почти одинаковые. Нос самолета коснулся земли, а летчик - на уровне киля... Теперь сминается бездушно и не зло, будто сигарета о пепельницу, фюзеляж, а тело летчика расположено вертикально спиной к зрителям вблизи киля. Парашют не наполнен, но взрыва еще нет...
    Взрыв!.. Алое, будто пропитанное кровью пламя, вид которого заставил содрогнуться сотни тысяч людей во всем мире у экранов телевизоров, гнетущее облако аспидно-черного дыма, которое невозможно перепутать ни с чем... Время - 13 часов 44 минуты 05 секунд, то есть после катапультирования прошло всего две секунды...
    После просмотра видеозаписи, сделанной летчиком-испытателем фирмы Сашей Гарнаевым дома в Москве по телевизионной программе «Время», мне казалось, что Анатолия спас наполнившийся от взрыва купол парашюта. Квочур оценивает это несколько иначе.
    Взрыв а-ахнул беззвучно. Тугой волной, придержавшей купол, были подняты мои ноги до горизонта. Их занесло вправо и вперед, и на этом маховом движении скользяще, сначала ногами, потом поясницей, а уже потом спиной приложило о землю, а потом еще раз... От момента катапультирования прошло две с, половиной секунды....
    По видеозаписи просматривается, как от удара тело отскочило от земли примерно на 80 сантиметров. Покадровый анализ позволяет оценить вертикальную скорость при первом ударе о землю. Она составила 11-14 метров в секунду.
    «Представить удар такой жесткости невозможно», - скажет потом Толя. Думаю, что от такой передряги из десяти девять увезли бы мешком с костями. Предельно мыслимая врачами скорость при ударе о землю составляет около девяти метров в секунду.
    После прилета в Москву Анатолия Николаевича осматривал специалист. Чуткие сильные пальцы долго щупали позвоночник, ребра, шею, мышцы, связки... Глаза изучающе и жестко фиксировали моторную и психическую реакции больного. Потом специалист внимательным образом изучал приземление по видеозаписи, а потом еще раз прошелся от головы до пят. В конце концов, он потер руки, как от хорошо сделанной работы, засмеялся и сказал:
    - Первый раз вижу человека, который так здорово ...навернулся ... и чтобы при этом ему ничего не было.
А.Н.Квочур
А.Н.Квочур

    - Думаю, будет интересно, - сказал Анатолий Николаевич, что оставалось ощущение очень точного определения высоты, буквально в сантиметрах, даже в моменты, когда землю я не видел. Это помогло сконцентрироваться в нужный момент. Выходит, что человек может еще чем-то, кроме зрения, определять высоту, опираясь на собственные ощущения. Оч-чень интересно бы знать точно, это - скрытый резерв всякого человека или мне - подарок от судьбы...
    Таково уж стремление к познанию летчика-испытателя Анатолия Николаевича Квочура, чтобы на основании собственного невероятного опыта формулировать сугубо теоретический, а в нашем деле чрезвычайно важный практический вопрос.

    Квочур лежал неподвижно на жесткой траве французского аэродрома под черным пологом дыма. Лежа, проверил, видит ли залитый кровью правый глаз, для чего поднял светофильтр защитного шлема левой рукой, а тыльной ладонью правой руки смахнул кровь с брови и века. Норма... Потом проверил, шевелятся ли ноги, для чего приподнял их - пока все норма... И тогда стал ждать, не шевелясь, покуда пожарные сходу разворачивались для наступления на огонь.
    Один из них заметил, что летчик жив и побежал было к нему, но вернулся к своим обязанностям, потом, вроде, снова наметился бежать на помощь, но опять не пошел. По-видимому, решающим мотивом остался профессионализм, нацеленность на свои служебные обязанности и опасение причинить вред больше пользы. Спасать экипаж - дело врачей, и пожарный подбежал только с врачами, опередив их на пару секунд. Вблизи у него оказалось испуганное лицо и очень красивая каска...
    Носилки - прямо в вертолет и в госпиталь. Тогда подумалось впервые: «Жить буду.» А потом, окруженный вниманием медперсонала и, в особенности, француженок решил: «Жить буду точно и, может быть, жить хорошо...»
    Французское телевидение по несколько раз в день и по разным каналам сообщало об аварии советского истребителя, обошедшийся без жертв, о самочувствии летчика, об анализе причин. Все западные газеты и средства массовой информации без тени недоброжелательства сообщали об аварии в Ле-Бурже не иначе как в выражениях «блестящий советский истребитель, блестящий летчик-испытатель, блестящие средства спасения.» Ведущие западные авиационные фирмы прислали Анатолию Николаевичу корзины цветов с выражениями глубокого уважения к профессионализму и мужеству в борьбе за жизнь находящихся на земле, с искренними поздравлениями в победе и пожеланиями скорейшего возвращения к испытательной работе. Это было естественным проявлением общей? интереса к авиации, а также свидетельством популярности ее героев, к которым безоговорочно был причислен советский летчик-испытатель Анатолий Квочур.
    Выдающиеся летчики-испытатели мистер Кевин Дуайер и мистер Бленд Смит прислали Квочуру письмо, в котором выражали готовность дать рекомендации ему, Анатолию Квочуру, и Роману Таскаеву о вступлении в Американскую ассоциацию летчиков-испытателей, являющуюся международной.
    А что знали мы. Газеты сообщили об аварии в Париже что-то совсем уж невероятное за подписью А. Андрюшкова и замолкли.
    Технических вопросов могут многие не понимать, и профессионализм Квочура, проявленный в исключительной ситуации, оценивать могут только специалисты. Но есть и другая сторона факта - этическая. Весь мир был восхищен мужеством и нравственностью русского пилота, а мы у себя дома, в стране, где нравственность - субстанция невероятно и непростительно дефицитная, не пожелали увидеть ее воочию, увидеть и задуматься.
    О многом стоит здесь поразмышлять... Но каждый, я уверен, наткнется на такую мысль, что нравственность - это черта профессионализма испытателя...

    Аварийная ситуация на летном поле, где собрались для праздника люди, борьба за самолет и жизнь находящихся на земле, немыслимое катапультирование и невероятное спасение Квочура - все осталось для истории.
    Уже Анатолий и Роман парой самолетов, покрыв большую часть пути за Полярным кругом, долетели до Ванкувера, где жива память об экипаже Чкалова, выступили там и вернулись обратно, уже по-заведенному катится работа на летной станции ОКБ, высказаны суждения и оценки, а вот нет чистой и высокой радости от нашей общей победы, добытой Квочуром.
    Пусть промолчат, кто знает, про синяки и кровоподтеки пилотажников, пусть ни слова не произнесут посвященные о сумасшедших пульсе и давлении крови летчика при выполнении ликующего фейерверка демонстрационного полета она истребителе. Это был рассказ только о победе духа и о цене этой победы.

* * *

Вот Вы, скажите,
Вы любили когда-нибудь
Настолько, чтобы щеки охватывались морозом,
Когда в разлуке узнавали
Об ожидающем Вас письме.
Настолько, что от одного воспоминания о ласке
И теперь замирает сердце
И останавливается кровь в жилах,
Чтобы закипеть в следующее мгновение.
Настолько, что ощущение трепетной красоты,
Заставляло прикрывать веки,
Приглушая нестерпимое сияние,
Льющееся из глаз.
Когда же Вы погружались взглядам
В любимые глаза,
Переплескивались через края чувства
Счастье и гордость.
И казалось, что Вы в состоянии наделить
Каждого, как Христос хлебом,
Всех страждущих,
Обогреть и приласкать всех обездоленных,
Исцелить все раны болящие...
Если Вы любите теперь
Или любили так, хоть однажды,
Даже, если только мечтали о такой любви,
Вы сумеете понять...

Продолжение >>