Содержание

Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Страстная неделя

-1- | -2- | -3- | -4- | -5- | -6- | -7-

    В наш век, формирующий неутомимо и безжалостно расчетливого работника и бизнесмена, когда сами понятия милосердия и благотворительности едва не угодили в книгу забвения, духовно возвышенные, тонкие и светлые натуры обладают огромной притягательностью.
    Может быть, оттого и был так любим замечательный актер Олег Даль. С его героями знакомились в детстве, а потом они оставались на всю жизнь самым чистым и светлым, как само понятие детства.
    Очарование и добротой улыбки, и умом в сочетании с ловкостью бывалого, в ком не выветрились главные человеческие достоинства, обезоруживало детские Сердца, заставляя каждого, от мала до велика, задуваться, оглянуться в поисках красоты отношений в нашем сегодня...
    Вот таким же воплощением обаяния для меня остается Олег Григорьевич Кононенко, Заслуженный летчик-испытатель СССР. Откуда оно взялось, из чего возникало какое-то безоговорочное доверие к этому высокому, пожалуй, узкоплечему и чуточку сутуловатому человеку с тихим и извиняющимся голосом. Отчего невозможно было не запомнить сразу его лицо с некрупными чертами и глубоко посаженными глазами.
    Охотник и рыбак, не для того, чтобы слыть таковым, а благодаря деятельности натуры, любви к природе, да еще из тяги к размышлениям в одиночестве. Нет, он не был философом, оттачивающим точность формулировок в молчаливом созерцании поплавка на сонной глади реки. Из случайных разговоров я узнал, что рыбак он был отменный. Если не было клева, Олег начинал менять наживку, пробовал разные варианты и добивался своего - без улова не уходил.
    Его знали пасечники, лесники и егери самых глухих уголков Мещеры. Кононенко был для них олицетворением Авиации, и не делал никто разницы - большая она или малая. Просто и с достоинством воспринимали они его уважение, отвечая улыбкой и радушием...
    А в летной комнате Олег Кононенко слыл мастером первейшей руки с непререкаемым авторитетом не только в Институте, но и на вертолетных фирмах, ВВС и МГА. Олег перенял эстафету от Гарнаева, Богородского, Мухина в деле создания корабельного самолета вертикального взлета и посадки Як-38, да еще как перенял.
    Осенью 1973 года он произвел первую посадку этого самолета на авианесущий корабль, положив начало самолетной корабельной авиации в нашей стране.
    А до того для освоения самолетов истребительного типа вылетел самостоятельно на нескольких из них и выполнил ряд очень непростых работ.
    Например, серьезной проблемой истребительной авиации было в конце шестидесятых - начале семидесятых годов заглохание двигателя при пуске ракет. Струя горячих газов от запущенной ракеты, попадая в воздухозаборник самолета, вызывала зачастую останов двигателя в полете. А, если двигатель всего один, то положение летчика становилось весьма непростым.
О.Г.Кононенко
О.Г.Кононенко

    Я встретил Кононенко на полигоне летом, в период цветения амброзии, вызывающий у многих сильную аллергическую реакцию. С распухшим от насморка носом, со слезящимися глазами, не выпускающий из рук носовой платок, он нисколько не производил впечатление героя.
    - Да как же ты летаешь с насморком на истребителе?
    - Врачи допускают, знают, что у летчиков в кабине эта хворь кончается со взлетом.
    По опыту работы инженером я знал разнообразный спектр проблем заглохания двигателей при пуске ракет и спросил, насколько полеты по этим заданиям сложнее тех, что он выполняет в вертолетном отряде, насколько они эмоциональнее других из числа выполняемых им на других самолетах, имея ввиду и «вертикалку» в том числе.
    Ответ обескуражил меня. Улыбнувшись наивности вопроса, почти извиняясь, он рассказал, что полеты на истребителе по этой теме нисколько не сложнее, и не эмоциональнее выполняемых им на вертолетах:
    - Ну, что здесь: вышел на заданный режим и пускай ракету. Если забарахлил движок, останови его. Потом на скорости 550-600 км/час запускай. С запуском двигателя проблем нет. Остальное все обычно. С «вертикалкой» это и близко не стоит. Там действительно море эмоций.
    В точности так и сказал «море эмоций»
    Василий Архипович Комаров, испытатель легендарный, уже в бытность на фирме Яковлева на нелетной должности прямо-таки с нежностью говорил об Олежке, поражаясь не только его летной интуиции, точности и тщательности выдерживания режимов, но и безошибочности работы в кабине при последовательном выполнении сотен, сотен ручных операций...
    Интересно другое. Опыт полетов Кононенко на Як-38 показал с очевидностью, что владение техникой пилотирования вертолета определяет успех на «вертикалке». Начиная с этого времени, в программу подготовки летчиков стали входить два, казалось бы, диаметрально отстоящих друг от друга типа воздушных судов: вертолеты и истребители...
    Работу испытателя, как и всякую работу, можно просто сделать. Это будет требовать много сил, ума, твердости духа, наконец, просто умения, собираемого по крупице и тщательно шлифуемого на протяжении всей летной работы. Можно работу испытателя сделать хорошо и даже очень хорошо. Однако существует качественно иная, превосходная степень оценки труда - вдохнуть в работу душу. Это происходит, когда в полетах рождаются идеи, открывающие новый, более широкий и манящий круг проблем. Тогда уже законченная работа испытателя продолжает жить и волновать, заставляя брать все более высокий прицел, базируясь на достигнутой вершине, своеобразном пике героев, как на незыблемом фундаменте...

    Расширение летных ограничений - одна из привычных и традиционных тематик Института. Традиционная - не значит простая. Каждому авиационному специалисту, тем более испытателям, понятно, что за каждым летным ограничением; будь то ограничение максимальной скорости полета или минимальной скорости при посадке, будь то ограничение времени работы на форсажном режиме двигателя или на малом газе, или допустим, минимальная высота катапультирования, или любые другие, десятки и сотни других разнообразных, - все имеют под собой техническую причину. Перешагивать этот уровень непозволительно никому, даже испытателям, если в данном полете, в соответствии с программой испытаний, не предполагается превышение какого-то, конкретного летного ограничения и на конкретную величину. Без мощного научного сопровождения такая задача не решается.
    Ныне в Институте преобладают какие-то другие проблемы, к сожалению, весьма далекие от испытаний авиационной техники, то «аэробатика» в виде шоу за границей, то облеты самодельных летательных аппаратов, то цыплячьи проблемы при самолетных перевозках...

    В свое время Анатолии Муха, Олег Кононенко и Николай Бессонов начинали, а потом многие продолжали работу на вертолете Ми-8 по увеличению предельного взлетного веса. Летали Анатолий Грищенко, Аркадий Макаров, Юрий Ивченко, Владимир Сомов, Владимир Семенов и другие. В результате идея увеличения предельного взлетного веса, в основном, за счет изменения техники пилотирования, была не только признана учеными и реализована испытателями, но и внесена в руководства по технике пилотирования вертолетов для военных и гражданских летчиков.
    Задача заключается в таком использовании сочетания мощности двигателя, возможности управления и геометрии вертолета, чтобы, максимально наклонив вектор тяги несущего винта вперед, как можно скорее достичь так называемой минимальной скорости. Это - скорость, на которой вертолет уже способен летать, а не просто перемещатьяся у земли, опираясь на воздушную подушку. Еще необходимо, чтобы всегда оставался минимально допустимый зазор между «тюльпаном» несущего винта и землей, естественно, с запасом на возможную ошибку летчика в определении и выдерживании высоты...
    Вот и все! Элементарно...
    Кстати, лопасти несущих винтов, которые уныло провисают в неподвижном состоянии у земли, в полете действительно приобретают форму раскрывшегося тюльпана...
    Впоследствии научили вертолеты Ми-24 взлетать прямо с носового колеса, что оказалось действенным и единственным способом взлета с большим весом в жару в условиях высокогорья Афганистана. Эти работы заканчивались совсем недавно, когда Олега уже не было в живых...

    Олег Григорьевич Кононенко идею максимального наклона тяги несущего винта перенес на самолет Як-38, где, как известно, несущего винта нет, но имеется возможность изменять угол наклона тяги подъемно-маршевого двигателя. Для «вертикалки» Як-38 это оказалось подлинным кладом не столько в смысле экономии топлива из-за сокращения продолжительности работы на взлетном, наиболее «прожорливом», режиме, сколько позволило значительно увеличить максимальный взлетный вес. А уж как распорядиться солидным «довеском» на боевом самолете, в общем, понятно...

    Вот спросите любого, кто хоть раз поднимался в небо не пассажиром, что он хотел бы из своей жизни увидеть во сне, чтобы также ярко пережить заново: вот, первый поцелуй и свадьбу, вручение лейтенантских погон, получение наивысшей награды в Георгиевском зале Кремля или свой первый полет? Спросите от любого курсанта до самого маститого испытателя, да что там маститого испытателя - любой древности пенсионер, который не летает уже лет пятьдесят, - какой полет в его жизни был самым лучшим, самым ярким? И, если не назовет он свой первый полет, то только потому, что это само собой разумеющееся, и просто говорить об этом не стоит...
    - Ну-ка, Попов, скажи еще раз, чего штурманам нельзя делать в кабине вертолета? - голос начальника Школы Льва Васильевича Фоменко, хотя и был негромким и тонковатым, но, чем тоньше, тем сильнее доставал.
    - Трогать управление.
    - Правильно. Всем ясно?...
    Вот так закончилось напутствие на первый летный день Школы летчиков-испытателей в штурманском отделении, набранного в порядке эксперимента из ведущих инженеров по летным испытаниям.

    Моим командиром на тот день был Олег Григорьевич Кононенко, а штурманом-инструктором - Иван Васильевич Ламтев.
    Ну, вот и моя очередь карабкаться по узенькой стремяночке из фюзеляжа на правое кресло вертолета Ми-4. Стремяночка такая, что обеими ногами на одну ступеньку в высотном ботинке не встанешь. И как, стоя на ней годами на одной ноге, летали бортмеханики и штурманы - представить нельзя, но ведь летали...
    - Куда летим, штурман? - повернув ко мне лицо, спрашивает Олег Григорьевич после взлета. Глядит серьезно и голос деловой, а в глазах - искорка.
    - Курс 212 градусов, командир.
    - Поехали, 212. Показывай на карте, где будем летать...
    Вообще-то, четвертый год летал я в испытательных полетах экспериментатором, потом ведущим инженером на родной «подвеске» летающей лаборатории Ту-16 за номером 1002 для опытных двигателей. А этот полет был началом, можно сказать, другой жизни, которой живу уже больше двадцати лет...

    7-ое июля 1970 года...
    Я никогда в жизни - ни до того, ни после - не видал землю такой красоты. Только любоваться было некогда. И вот веду пальцем по карте, поворачивая ее и так, и эдак, при этом не выпуская из рук планшет, штурманскую линейку, карандаш. А надо наносить на карте значками место, пеленги, записывая время, прослушивать позывные приводной радиостанции, крутить головой, чтобы показывать пальцем самолеты и вертолеты в воздухе командиру. А тот кивает головой, смотрит то серьезно, то весело, то ободряюще - словом, всяко, только без скуки, которая, ой, как запросто возникает в рутинной работе, какой была для него работа возить штурманов...
    Уже запарили меня напару Кононенко и Ламтев. Вдруг командир оборачивается ко мне и говорит:
    - Полетать хочешь? Ну-ка, держи управление. - а у самого в глазах - бесенята.
    Ну, схватился я за ручку, а вертолет-то, батюшки мои, как заходил ходуном, болтается из стороны в сторону, не летит ни прямо, ни криво, ни косо - никак.
    - Чего ты его дергаешь? Он сам летит, - говорит командир мягко так, серьезно, - давай вместе.
    А в глазах - бесенята рожи корчат.
    Но вертолет тут же присмирел. Ручка не шевелится, а он летит, куда надо, когда надо - разворачивается влево-вправо.
    - Теперь сам. - командует Олег Григорьевич. Взялся я за ручку, и вертолет снова сдурел. Кононенко улыбается и, вроде, неярко, некартинно, ну а эти в глазах - просто на головах ходят.
    - Ничего, - говорит, - пока программу на вертолетах закончишь, подучишься.
    Вот вам и «не брать управление...»
    Потом уже приходилось летать немало, подучился, стал различать кто, как и что делает. Но такого, чтобы ручка управления вертолетом, вроде, абсолютно неподвижна, а машина летит и хвостом вперед, и, вальсируя, в метре от земли, и раскланиваясь перед зрителями, на воздушном параде, точно призовая лошадь на выездке - такое было только у Кононенко.
Лапоть
Лапоть

    Когда «Буран» ложился первыми линиями на листы ватмана, но уже было понятно, что пилотировать его нужно будет летчикам высочайшей квалификации, встал вопрос о требованиях к уровню профессионализма, видах и объемах конкретной подготовки, Количественному составу группы летчиков.
    Работа предполагаемого экипажа на этапах старта, выхода на орбиту и работа на ней представлялись ученым и конструктором достаточно хорошо. Автоматизация этих процессов было достаточно надежной, за исключением возврата многоразового корабля при неудачном старте. Сход с орбиты при окончании полета, снижение до высоты около двадцати километров также были достаточно опробованы и отработаны в космонавтике.
    А вот ниже двадцати километров, маневрирование и заход на аэродром, потом посадка «птички» весом в десятки тонн без двигателя - тут начиналась неизвестная область для космонавтов бочков, зато родная
стихия для летчиков.

    Игорь Петрович Волк, назначенный командиром необычного отряда летчиков-испытателей Института среди первых кандидатом в космонавты выбрал Олега Григорьевича Кононенко. С ним они и «залегли » на пару проходить медицинскую комиссию в Институт медико-биологических проблем.
    Бог мой, на что надеяться двум далеко не молодым людям на космической медицинской комиссии, располагающей такими методами тестирования организма, что скоро стало доказанным: не до космоса - в летчиках бы удержаться...
    Но в том-то и была удивительность этой пары, что привыкшие к роли вершителей судеб кандидатов в космонавты, врачи открыли для себя качественно новую мотивацию стремления в космос, благородную и красивую.
    В самом деле, цельный и упертый Игорь Волк и под стать ему интеллигентный и обаятельный Олег Кононенко - вот это экипаж! Короче, заключение врачей: допустить к спецтренировкам. Точка. Подписи. Печать.
    Ура! Комиссия пройдена!...
посадка ОК Буран в сопровождении МиГ-25ПУ
посадка ОК Буран в сопровождении МиГ-25ПУ

    Олег не прошел другую комиссию - мандатную по отбору кандидатов в космонавты, и причина убийственная: как мы скажем советскому народу, что советской Космонавт женат в третий раз. И, главное, каков - что ни жена, то Лариса...
    Господи, за что судят нас, крушат планы, надежды, судьбы. - Да и кто они, эти судьи...
    Олег не был монстром любви, демоном разврата, опустошающим души. Я вижу в этих бракосочетаниях реальное воплощение бессмертных слов из «Маленького принца» Антуана де Сент-Экзюпери: «Мы всегда в ответе за тех, кого мы приручили». Это всегда искренне и глубоко, это честно и благородно по отношению к любимой. Несомненно, только такая любовь, рождающая поступки, подвигает людьми на большое или великое в главном, чему отдана вся жизнь.
    «Миром правят деньги, слава и любовь». - так понятно и цинично, только совершенно неприменимо к Олегу. Ни деньги, ни слава не правили им. И любовь не правила им, она его подвигала.
    Сохранивший в душе высокую романтику, может быть, и он становился невольной жертвой. Как знать?
    Едва ли мы, блистающие и многоопытные, чьи души заплывают салом и зарастают щетиной, правы больше девятилетнего ребенка с его простой и искренней чистотой выраженной в словах Маленького Лиса: «Мы всегда в ответе.:.»

    Олег уезжал в свою последнюю командировку без настроения, почти подавленный.
    Уже после мандатной комиссии у него родился сын Григорий, уже он успел катапультироваться в канун нового 1979 года вместе с Михаилом Дексбахом со спарки Як-38 при взлете с авианесущего корабля во Владивостоке, уже он усыновил старшего сына Ларисы, Анатолия - словом, времени минуло достаточно...
    Его ждал дальний поход на авианосце, полеты в тропиках при максимальных температурах.
    Перед отлетом во Владивосток он сказал любимой:
    - Я отдал все долги, - помолчал и добавил, - вот только маму повидать не успел...

    Мы стояли под пронизывающим ветром не бетонке, высушенной еще несильными предзимними морозами. Редко и косо падал снег..
    Мы ждали, когда зарулит самолет, выключит двигатели, а потом в оглушающей тишине аэродрома откроет люки и передаст нам тяжкий-претяжкий груз.». Молчали. И каждый думал о своем. , Но мы уже знали, что военком города отказал в похоронах с воинскими почестями лейтенанта запаса О.Г. Кононенко, только еще не знали, что командование авиации военно-морского флота выделит подразделение воинского почетного караула для предания земле Заслуженного летчика-испытателя СССР Олега Григорьевича Кононенко, еще не знали, как нестройно и сухо прогремят прощальные залпы, как хрипло отзвучит не морозе Гимн, а потом жестко, печатая шаг, под звуки марша пройдут моряки...
    Но так все и было на кладбище, вдали от всех морей...

    Как только маленький Гришутка чуточку подрос, Лариса засобиралась. Непростой и долгой была дорога «к месту» в Южно-Китайском море по пути в район основной работы гидрографического судна.
    Пришли.
    Раздалась команда вахтенного: «Стоп, машина! Экипажу построиться! Спустить трап!»
    Разнорабочая в этом рейсе исследовательского корабля Лариса Кононенко сама опустила на воду заготовленные с берега венки.
    Вот здесь все и случилось в 6 часов 13 мин по московскому времени 8 сентября 1980 года.
    На взлете не переложились створки реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя. За обрезом палубы самолет стал отлого снижаться. Когда до воды оставалось совсем немного и от работающего двигателя фонтанами брызг поднялась вода, руководитель полетов дал команду катапультироваться.
    Перед ударом о воду в 150 метрах впереди корабля в струях воды от самолета отделились какие-то части, похожие на закрылок. Самолет резко крутануло на 180 градусов. Машина с номером 45 на борту еще в течение минуты находилась на плаву, но в кабине движений не наблюдалось. По записям вертикальная скорость в момент удара о воду была небольшой, около трех метров в секунду. Сравнительно небольшой была и вертикальная перегрузка, во всяком случае, такая, которую он знал по полетам на других истребителях, - семь с половиной единиц.
    Думается, что испытатель принял решение выполнить посадку на воду, чего никто еще до него не делал. Докладывать было некогда. Но сила струй воды, поднятых двигателем, оказалась настолько мощной, что вырвало закрылок. Балансировка самолета нарушилась, что вызвало мгновенный разворот, окончившийся из-за момента удара о воду на ста восьмидесяти градусах от первоначального направления. Деформированный спереди и слева фюзеляж подтверждает это.
    Наверное, от сочетания боковой и вертикальной перегрузки Олег потерял сознание. Произошло это внезапно, в борьбе, и поэтому не катапультировался и не пытался спастись Кононенко, не сбросил фонарь кабины и не отстегнулся от привязной системы кресла, когда самолет еще находился на плаву.
    Остальное довершила морская пучина...

    Косо ушли за кормой венки и растаяли где-то в неоглядной океанской дали, где осталась географическая точка с координатами 09 градусов 08 минут северной широты и 108 градусов 34 минуты восточной долготы....
    Так была поставлена другая точка, заключительная в этой мятежной любви...

    Скульптурный портрет на памятнике открыл мне и другого Олега, сильного и несколько отрешенного. Поставленный высоко, да пребудет навечно выше нас, оставшихся на земле. Там надпись:

Кононенко
Олег Григорьевич

Заслуженный летчик-испытатель СССР,
15 августа 1938 года - 8 сентября 1980 года

* * *

    Я узнал вчера, что старший сын Олега Кононенко - Олег Олегович, поступает в Школу летчиков-испытателей Института.

* * *

    Уезжал из Терскола в Приэльбрусье, где провел-то всего две недели, со смешанным чувством. Стыдно суетливо хлопотать в предрассветных сумерках, оформляя отъезд, наперекор желанию бесконечно лететь на лыжах по слепящему снежному склону, наперекор желанию безмолвно впитывать суровое величие гор и кроткое буйство зимнего эльбрусского солнца.
    Одновременно с этим трехдневная награда безоблачным синим-пресиним небом напоминала и звала к другим полетам - по службе. Известно, как дороги такие вот деньки на испытательном аэродроме.
    Там одному надо ловить погоду для штопора, другой должен видеть посадочную полосу на случай незапуска двигателя в полете, чтобы построить расчет на посадку, третий - ну, жить не может без поправок к показаниям приборов высоты и скорости, а без оптических внешнетраекторных измерений тут не обойтись. Такой список может быть бесконечным...
    Вот и тогда...
    Мне планировался полет на Ил-62 с аэрофотосъемкой.
    Сколько ждали. Наконец-то похолодало, вызвездило, и теперь солнце поднялось глянуть, много ли еще там осталось от зимы после дождей, туманов, слякоти.
    Ноги сами спешат на работу, не больно-то разбирая дороги, а душа поет, не чуя ног - ей неважны промокшие ноги.
    Весело рву дверь КДП на себя, и, как в кипяток, попадаю в наэлектризованную атмосферу. В вестибюле гораздо больше, чем обычно, народу. Все как-то взъерошены, говорят вполголоса, глаза настороженные
    - Кто?
    - Школьники.
    - На чем?
    - Спарка. МиГ-21.
    - А кто?
    - Володя Веретенников со слушателем... Володя... Елки-палки, тебе-то зачем выпало... Бегу в командирскую узнавать, кто полетел по тревоге, когда вылет второму вертолету, надо ли готовиться для полета в Москву на Центральный аэродром с ранеными, кто из штурманов уже пришел и кого задействовать. А, в общем-то, как и каждый, ищу способа отвлечь себя делом, оставаясь в русле событий, связанных с бедой.
    Господи! Володя, тебе ли не жить?...
В.М.Веретенников
В.М.Веретенников

    Даже нас, при нашем-то энтузиазме, Володя Веретенников удивлял своей горячностью.
    Обаятельный великан, румянец на смуглом лице, ослепительная улыбка голливудского киноактера, темные, чуть навыкате яркие глаза, в которых так легко читалось. С приходом в Институт после работы на серийном заводе, когда распахнулся перед ним неоглядной шири горизонт всего, что летает, кинулся Вова к истребителям, а потом уже и вовсе наседать начал:
    - Ну, Леонид Степанович, когда уже я смогу полетать на вашем самолете? - речь шла о самолете, названном впоследствии МиГ-31. - Я же твердо обещал в полку, когда уходил в испытатели, что конкретно поработаю для авиации ПВО.
    Потом Токтар Аубакиров, теперь уже Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, вспоминал о Володином удивлении самолетом, на котором он выполнил один единственный тысячекилометровый перелет: «Ну и силища - ястребок! Весит как бомбовоз, а летает лебедью! И, ведь, что удивительно, все оставалось у меня недоверие, когда расписывали его оборудование, а, выходит, что возможности в одной только навигации не меньше, чем на приличном тяжелом корабле...»

    Школьная спарка МиГ-21 свой последний полет совершала на динамический потолок. Ее пилотировал слушатель Школы летчиков-испытателей Владимир Александрович Беспалов, в кабине инструктора полет выполнял штурман-испытатель Владимир Михайлович Веретенников.
    Никаких отклонений от нормальной работы материальной части - есть такое казенное понятие - экипаж и последующий анализ аварийной комиссии до того рокового мгновения не обнаружили. Все шло как обычно... Вот и посадочная прямая... Отлично виден аэродром... Вдруг, звенящий удар, скрежет за спиной... Нос самолета круто клюет вниз до почти отвесного пикирования... До нуля падает давление в обеих гидросистемах, а ручка управления становится «пустышкой»...
    Аварийная комиссия установила разрушение турбины двигателя в полете. От этого были перебиты трубопроводы гидросистем и управление самолетом, частично разрушен силовой набор фюзеляжа. Средства спасения введены в работу, на из-за деформации фюзеляжа катапультирования не состоялись...
    Все произошло мгновенно. Высоты и времени для спасения катапультированием даже теоретически уже не было...
    Какие там мечты, планы, надежды, прощания с любимыми, близкими, если все подобно ...взрыву. Кажется невероятным - нагрузки деформировали фюзеляж, а экипаж борется. Надо успеть рвануть катапульту. Ну, а если не сам, пусть другой выживет - ведь это тоже победа! Одна - на всех, мы за ценой не постоим...
    Не выжили.
    А победа - победа духа - была.
В.А.Беспалов
В.А.Беспалов

    Самолет упал 2 апреля 1981 года в двух километрах от деревни Фенино Раменского района Подмосковья в двадцати метрах от лесной дороги, огибающей пруды лесхоза.
    Летом, не мудря, установили киль самолета на постамент, приделали к нему фотографии погибших и надписи к ним. Поставили над ямой, под упрямо живущей сосной, сколотой наискосок почти отвесно падающим самолетом. На сучьях - провода, отброшенные взрывом...
    Вот тогда учительница начальной сельской школы Вера Николаевна Шлюшенкова с пионерами взяли памятник под свое шефство.
    Прошло много лет, а в тихом лесном уголке - всегда порядок...
    Когда-то, работая над «Положением...», мы предлагали узаконить, чтобы на месте гибели испытателей устанавливался памятник, обелиск или какой-то памятный знак. А нам возражали, что, дескать, секретность пострадает, да и кто ухаживать станет за этим памятником, к примеру, в глухой Мещере.
    А ответ же - вот он. Не по указке, без громких митинговых призывов, по совести, по потребности души водит Вера Николаевна детей на урок мужества и любви к Родине по глухой дороге в лес, который сам давно бы спрятал все следы чащобой, да уступает детским рукам и высокой памяти, посеянной учителем в умах.

* * *

    В эту пору над Ахтубинском, что в низовьях Волги, летят журавли, Вот и вчера, застигнутый курлыканьем, долго стоял на улице, вслушиваясь в темноту, пока не стихли тревожащие душу звуки. И другие редкие пешеходы остановились, показалось, даже влюбленные парочки перестали говорить о мечах. Только машины да дома продолжали жить своей жизнью в шуме моторов и телевизоров, в смехе и плаче детей.
    Белые журавли...
    В них превратились солдаты, «с кровавых не пришедшие полей»...
    А в кого превратились испытатели, не вернувшиеся из полета, в кого превратимся мы в поэтической памяти народа? Не знаю...
    Бесспорно одно: какой будет память, зависит от каждого из нас.

* * *

Одни говорят: «Чтобы летчиком стать,
Во лбу семи пядей надо родиться. »
Другие глаголют: «Учите науку!»
А третьи советуют: «Глотку и руку!»
А что же на самом деле нам нужно ?
Мне кажется, просто быть честным и нужным,
Любить не за деньги свою работенку,
А за высоту и за скоростенку.
За то, что она возвращает нас к силе,
Когда мы ослабли, когда мы все в мыле,
За риск, за опасность, за звездное небо,
За то, что полеты равняем мы с хлебом...
Не надо ни звезд нам геройских, ни славы,
Ни ромбиков высших - они для забавы.
А дай нам работу и неба кусочек,
И впишем мы в летопись несколько строчек

    - из записной книжки Володи Туровца.

    - Ну, мужики, на кефир - или просто так?
    - Да сколько же можно ваш кефир пить, пора бы научиться проигрывать покрупнее. Глядишь - мастерства прибавится.
    - Ну-у, сегодня как раз вам придется выставлять. Уже чувствую, как захочется мне холодненького. - это говорил Володя Туровец, цепко оглядывая противников по другую сторону волейбольной сетки.
    А противники-то известные все, как облупленные. Каждый день перед обедом в маленьком спортзале КДП решалось, кто сегодня громче, чем надо, в небольшой подвальной столовой потребует у «мисс Райки» кефир за счет Аркадия Макарова или Виталия Жильцова. А больше всего удовольствия было пить кефир Муравья или Туровца. Просто Алик Муравьев - отчаянный спорщик и невероятно коварен у сетки, хотя и смеется после «наколов» противника громче всех, и выиграть у его команды очень трудно. А Туровец резок, прыгуч, удар - пушечный и темперамент лидера. Пойдет у него дело, и, бывало, разнесет нас на нет, а не пойдет - так вся команда и сломится. Проигрывать он не умел.
    А до чего азартен: в лице переменится, если при нем объявишь о кефирном долге чести. И тогда столовая, в которой, старики помнят, и коньячишко, и водочку можно было втихую попросить, оживлялось, прервав на минуту разговоры. А, если кто-то, заметив излишнюю реакцию Туровца, советовал ему не связываться с этими известными жуликами: штурманами и вертолетчиками - выход был один - рассмеяться вместе со всеми.
    А эти - мы, то есть, хохотали, потому что отменно надрали сегодня Туровца, а проигрывать он не умел...

    От самой первой встречи с Володей оставалось впечатление сгустка энергии, живущего тяжко, но праведно. Когда Туровец еще только поступил в Школу летчиков-испытателей, он сразу забрал к себе в общежитие из семьи, где пил отец, младшего брата. Школа, авиационно-техническое училище в Егорьевске, хлопоты за лодыря с привлечением именитых и увенчанных лаврами, отчисление и служба брата в армии, его взросление и нравственное становление - все эти привычные при взгляде со стороны хлопоты родительские вызывали уважение за заботу братскую.

Когда я перестану бегать
По горсоветам, гороно,
Когда увижу лучик света -
Видать, мне это не дано...
Плевать, что трудно, легче - хуже,
Для горя, правда, нет границ.
Но как ты счастлив, если нужен
Не одному, а сотням лиц.

    - из записной книжки Володи Туровца.

    Вообще, слушателями Школы летчиков-испытателей слабаки становятся редко, хотя и здесь, хотите верьте, хотите нет, случаются блатные. Но такие, как Туровец, редкость.
    Когда это было: слушатель регулярно знакомится с текущими программами испытаний, чтобы вписаться в тематику, заочно познакомиться с испытателями, ведущими инженерами, структурой научных подразделений Института, руководителями. Этот чудак развил бешеную активность в спортивной работе, будучи физоргом в Школы, а заодно брался он за любое общественное дело - от шашлыков до выпуска стенгазет. Мозолил глаза начальникам? Ничуть. Просто он входил в коллектив испытателей, как младший входит в семью, - легко и уверенно, где каждое дело - его посильный вклад, где он - свой. Для Володи это было радостью приобщения к счастливой семье, которую он идеализировал и о которой мечтал. Всегда было ощущение, что Володя невероятно много работает над собой в профессиональном и нравственном планах. В его руках постоянно были то учебники по различным авиационным дисциплинам, то Вестники Академии наук СССР, то Шекспир, Гете, Дейл Карнеги, то Стендаль.
    Ведь это Туровец открыл наше потрясающее невежество, задав в столовой вопрос, сколько космонавтов побывало на Луне.
    Когда наивность и беспомощность ответов сделались уже очевидно смешными, Володя, сославшись на Труды Академии наук СССР, не только назвал точную цифру, но и рассказал о впечатляющем драматизме отказов на кораблях «Апполон», решениях экипажей и продолжениях программ, а также об успехах, к стыду, неизвестных нам.
    Достигнутый таким способом успех был оправданием американского пути пилотируемой космонавтики с ее ставкой на испытателя-интеллектуала.
    Американские специалисты считали, что мощный интеллект в сочетании с отточенным мастерством летчика-испытателя должен являться базисом более простых технических решений и новых открытий, глубина и фундаментальность которых зависит только от гибкости ума, интуиции исследователя и, в какой-то мере, от везения, удачи.
    Туровец искал и нашел подтверждение в фактах, изложенных в Трудах Академии наук. Думается, это и было причиной разговора, начавшегося с невинного вопроса в столовой...
    Но это случилось потом, а пока...
В.Е.Туровец
В.Е.Туровец

    11 июня 1977 года началась работа в Институте, а через полгода, 2-го января 1978 года, представьте, как гром среди ясного неба, вдруг... крах, крушение мечты, жизненная катастрофа.
    По приказу начальника Управления летной службы министерства Фоменко Л. В. «...за воздушное хулиганство Владимира Туровца лишить свидетельства летчика-испытателя, от должности летчика-испытателя - отстранить...»
    В это невозможно было поверить, но - факт.
    После похорон А.И.Лысенко и Г.В.Мамонтова Туровец сделал несколько проходов и пилотаж на малой высоте над местом их гибели на окраине Егорьевска.
    Где-то появились жалобы, кто-то возмущенно звонил наверх. «Разобраться и примерно наказать!» - прогремело с таких высот, куда мы и не залетываем.
    Конечно, невдомек было «этим там, наверху», что от века летчики именно таким образом выражали свою боль и уважение погибшим, как обещание летать лучше, быть достойными памяти ушедших от нас. Это также просто и достойно, как прощальный залп почетного караула при воинских похоронах, а потом - марш.
    Но кому надо это объяснять, если указано «примерно наказать»...
    И загремел Туровец «под фанфары», к счастью, недалеко. Определили его в научное подразделение на инженерную должность для работы на пилотажном стенде.
    А собственно полеты? - Пошел в городской аэроклуб. Зиму проучился, чтобы летом, хоть капельку, полетать на планерах.

    Можно задурить, запить, обозлиться на весь мир, а он только в струнку тянулся, чтобы зажать себя работой, которая походила на выплеснутую ярость.
    Володя искал и все-таки нашел способ реализации себя на летчицкий манер в научной среде, не летая. Оказалось, можно прямо богу в уши, точнее к острию науки донести идеи группового воздушного боя, доказать их жизнеспособность, провести моделирование, составить альбом, который, кстати, является непревзойденным в своем роде и сохранил свою ценность для сегодняшних исследователей.
    От кого пошло - неясно, но начали искать практические пути возвращения Туровца к испытательной работе те, кто о воздушных боях знали не понаслышке, а встречались в небе с реальным противником. Это были Толя Левченко и Римас Станкявичюс, вот Саши Лысенко уже не было - он бы точно помог.
    В этот период появилась статья за подписями А.А.Манучарова и Туровца, касающаяся видов пилотажной индикации: прямая или обратная - этом извечном споре авиаторов. Точка зрения статьи не вполне совпадала с мнением Туровца, которое он многократно высказывал до того времени. Кто знает, может, поменялось представление, или была статья платой за возвращение к полетам, только Туровец снова пришел в летную комнату через год с лишним - высохший, почерневший, но с таким сияньем глаз, что у каждого возникало чувство праздника...

    Работал Володя хорошо, ярко, с дальним прицелом - в группу Игоря Петровича Волка. Институт проводил в эти годы широкие исследования по изучению устойчивости и управляемости в условиях маневренного воздушного боя, по выработке требований к компоновке кабины самолета ближнего воздушного боя, требований к системам прицеливания и оружия. Сейчас результаты этих работ положены в основу сегодняшних и перспективных истребителей завтрашнего дня.
    В его руках была снова толстенная записная книжка, в которую он на ходу записывал услышанное удачное слово, фразу рядом с фамилией ведущего инженера по программе испытаний, выполняемой в данный момент, промелькнувшую мысль, наиболее яркие места или целые куски из произведений классиков. Кто-то вписывал ему популярные песни, соседствующие с перечнем «что сделать». Как оказалось впоследствии, там же были и рождавшиеся внезапно строчки стихов и работа над ними...
    Чем сильны испытатели Института, так это летным опытом, умением летать на разнообразнейшей технике. Цифры в 20-30, 40 освоенных типов самолетов и вертолетов, которые могут составить честь абсолютному большинству испытателей, лишь стартовое число для испытателей Института. Понятно, что слетать, даже выполнить какой-то цикл работ на новом для себя или очень престижном на данный момент самолете еще не вполне означает освоить. Это начинаешь понимать, поработав на фирме, где практическая глубина освоения «родного» типа несоизмерима ни с чем. Но даже поверхностное «порхание по типам», кроме огромного профессионального удовлетворения, дает еще нечто, называемое летным опытом..
    Цену его в денежном исчислении знают только бухгалтеры, но субстанция эта, с трудом осязаемая чиновниками и даже народными депутатами всех уровней, является бесценным опытом, поистине народным состоянием.
    Потенциально летный опыт испытателей, как индивидуальный, так и коллективный, может дать новые идеи, решения, в конечном итоге, колоссальную экономическую выгоду. Вот только организаторов, умеющих распорядиться и пустить летный опыт в творческое русло, становится все меньше...
    Путь накопления летного опыта Туровца лежал через вертолет к «вертикалке», как к наиболее сложному виду летной техники на тот период времени.
    Здесь мимо Николая Александровича Бессонова - не пройти, да я и не знавал таких, кто хотел бы миновать его.

Продолжение >>