Содержание

Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Страстная неделя

-1- | -2- | -3- | -4- | -5- | -6- | -7-

    Огонь был всюду. От него туман рассеялся, образовав овальную, сильно вытянутую арену с наклонным полом и окруженную зыбким белесым туманом...
    Перед человеком была фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники, рыбина, уготованная для пира чудовищ и брошенная прямо в море огня, потому что нет очага, в котором можно целиком запечь такую добычу.
    Солдат побежал наверх по склону, где огонь был слабее: отсюда получше было разглядывать или спрятаться в завесу тумана при опасности - и только тут стряхнул с себя наваждение...
    Перед ним был разбившейся пассажирский самолет.
    Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже - сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, еще ниже - крылья, а совсем внизу - оторванные киль и стабилизатор.
    В огне горел металл, и прямо на глазах проступали ребра-шпангоуты. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма.
    Вдруг... за спиной раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда резко повернулся назад, то увидел ж-и-в-ы-е глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Глаза смотрели из-за заголовника кресла, а живой не сидел в кресле, а стоял в нем, притянутый ремнями, почему-то на коленях, обернувшись лицом назад, вниз по склону...
    Это был Виктор Станиславович Хатковский, командир самолета-лаборатории Ту-134 № 400, а перед его глазами то, что осталось от самого самолета и его экипажа.
    А солдат - Громыко, рядовой срочной службы радиолокационного поста, прибежавший на шум удара и малиновое зарево в тумане через десять минут после катастрофы, рассказавший увиденное прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовавший позы летчиков в своей объяснительной записке...

    Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года стала беспримерной по числу погибших на испытаниях, но резонанс, который она вызвала, определялся не только этим.
    Дело в том, что этот самолет был оборудован системой, создаваемой как оружие, но самим фактом существования, достигнутыми в ходе летных испытаний результатами эта система должна была стать аргументом мира.
    Возможно ли это? Вопрос сложный, но так сложились обстоятельства. Теперь известно, что после заключительного этапа испытаний, уже через каких-нибудь два месяца, с трибуны ООН должно было прозвучать, что наша страна располагает средствами контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем.
    Вот для этого был задуман очень сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением наряда сил военно-морского флота. Вот почему в самолете-лаборатории, перебазируемом в Североморск, кроме экипажа, находились Главный конструктор системы и его ближайшие помощники - специалисты, формирующие как идеологию применения, так и владеющие собственно техникой - Ф.А.Кулев, В.А.Фролов, В.П.Калачев, В.М.Алексеев, В.А.Арчаков, В.И.Харламов. Вот почему трагедия 17 июня отбросила нас в технике на достаточно большой срок.
    Катастрофа принесла огромное горе родным и близким, всем нам. У меня лично, хотя это и может показаться нескромным, катастрофа унесла Ученика. Если говорить точнее, хотелось бы видеть Петю Серова своим Учеником, да вот учился он много и у многих, а рос необычайно стремительно как профессионал и как личность.

    Гвардейского калибра, со сросшимися на переносице бровями, с крупными влажными глазами над слегка закругленным персидским носом и яркими губами, Петя отличался удивительной скромностью. Только в присутствии своей жены Надюши он начинал светиться изнутри особым теплом, которое греет всех сразу и приводит к состоянию души, точно любуешься цветком, к тихой и светлой радости.
    После срочной службы радистом в армии он начал работать в Институте бортрадистом-испытателем, поступил на вечернее отделение Московского авиационного института, а потом, сначала из любознательности, затем с пристальным интересом, начал переходить от решения простейших штурманских задач к изучению серьезных основополагающих вопросов воздушной навигации.
    К этому времени мы, выпускники штурманского отделения Школы летчиков-испытателей из ведущих инженеров, уже прочно стояли на ногах, много летали на самой разнообразной технике, углубляли связи с научными подразделениями Института и разработчиками авиационного оборудования, проводили отдельные циклы занятий в качестве преподавателей в альма-матер, нас привлекали для аттестации испытателей Министерства. Должно быть, пришло время и нам думать о своих учениках. Добиться права на подготовку по индивидуальному плану штурмана-испытателя для Института помимо Школы было очень непросто, но вопрос разрешился в пользу Пети Серова.
    Нескоро, но наступил для него год удачи, когда защищен диплом радиоинженера в МАИ, практически одновременно завершено теоретическое и летное обучение по программе подготовки штурмана-испытателя, сданы экзамены, теоретические и летные.
    Все! Петр Александрович Серов, радиоинженер, бортрадист-испытатель, получил свидетельство штурмана-испытателя и переведен на новую летную должность.
    Кто радовался больше нас? Наверное, только его Надюша. Будто, на крыльях летала по дому, лишь бы угодить Пете и нам, его вчерашним инструкторам, а теперь просто товарищам по работе, да еще выбирала дорогу, чтобы Петр Петрович, как с первого дня все звали их сына, встретился на пути, чтобы лаской, взглядом, лакомым кусочком передать ему свою радость через край и свою гордость.

    Мы готовились лететь на Северный полюс на Ил-62 для испытания глобальной системы сверхдальней навигации. Полюс - испытание редчайшее. От штурманов здесь зависит гораздо больше, чем в других полетах, в других широтах, в других районах с лучшим уровнем навигационного обеспечения. Я готовился очень тщательно, тем более, что на Полюсе с целью испытаний навигации мне бывать уже приходилось, и оттого прошлые недочеты надо было отработать особенно старательно.
    Вдруг... вызов к начальству, разнос и ...отстранение меня от полетов. Причина? - Задолженность летного подразделения в профсоюзных взносах, а я - председатель цехкома.
    Опытные штурманы были в разлёте, и пришлось «подставлять» Серова. Все получилось, как надо.
    Так пришел его Полюс, его главный смысловой экзамен, а с ним и его победа...

    В последней своей работе Серову пришлось действовать в принципиально новом качестве, совсем не так, как предполагали мы при подготовке экспедиции.
    Первый этап полетов в Заполярье показал, что точности навигационного оборудования, выбранного в качестве эталона, для проведения данных испытаний над Баренцевым морем, уже недостаточно. В принципе, результат получить было можно, но число реализации надо было бы сделать таким большим, что окончание работы никак не вписывалось в конечные сроки.
    Выход был найден прямо на месте, в Североморске, вдали от базы. Возникла идея: по данным от зенитного корабельного комплекса голосом управлять траекторией самолета, добиваясь более точного пролета рабочих участков летающей лаборатории. Корабельным зенитчикам подобную задачу решать не приходилось. Вот и выпало штурману-испытателю Петру Александровичу Серову взять на себя роль наземного штурмана наведения, используя оборудование, не приспособленное для этого. Тогда дело пошло намного быстрее...
    - Скажу, что служба такая, куда хуже нашей, - рассказывал потом Петя, когда обсуждение технических и методических вопросов в комнате командиров отряда штурманов-испытателей уже заканчивалось. - Жара, духота, качка, света белого не видишь, народ полуразваренный, оттого все сонные, как мухи осенние, и самому спать всю дорогу хочется. Вот уж когда летать-то тянет. Раз, наверное, сто подумалось, что домой хочу.
    - В самолете такого нет... Выходит, он сам для нас вместо дома. - закончил он тогда совсем неожиданно... Я часто думаю, случилось ли бы это горе, если бы на месте штурмана в том полете находился Петя Серов. И это же был первый вопрос, заданный мне Ирейкиным, старшим штурманом-испытателем Института, сразу после разбора, на котором я докладывал о катастрофе в летной комнате собравшимся вокруг бильярдного стола испытателям. Я закончил свое сообщение словами, которые жгут меня до сих пор:
    «Никакой катастрофы могло и не быть, если бы хоть один в экипаже выполнял свои обязанности.»
    Нужды включать в транспортном полете эталонный навигационный комплекс не было, Петя Серов летел в салоне, как пассажир, и сказанное к нему не относилось...
    Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсо-глиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность.
    С удаления 15,5 километров самолет стал снижаться от высоты круга 600 метров с вертикальной скоростью 2-3 метра в секунду. На удалении 12 километров руководитель полетов пункта РСП дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 м/сек, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса.
    Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система СОС, предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2-х секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт». Вторая команда пришлась на высоту 300 метров - траектория не изменилась.
    Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады, около километра, когда штурман Володя Черярин, мурлыкавший до этого что-то себе под нос, считая свои дела законченными и, очевидно, собирая штурманский портфель, резко скомандовал: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20 (градусов)... Командир. доверни вправо!... Командир! Доворачивай вправо с набором!..
    Это было на высоте 250-240 метров - реакции командира нет...
    Дальше магнитофон для записи неслужебных переговоров экипажа бесстрастно зафиксировал резкий щелчок по фюзеляжу. Это самолет зацепился за тросовую антенну радиомачты на вершине сопки слева от посадочного курса с превышением 206 метров над аэродромом. Антенна «снесла» приемник ПВД, прорезала зализ крыла, потом стабилизатора и застряла там. По записи аварийного самописца - черного ящика - скорость стала нулевой... штурвал взят «на себя», медленно растет тангаж... Все молчат... Через 7-8 секунд от щелчка начался хруст, будто баржа уткнулась и влезает на галечный берег... Хруст,.. от которого у слышавших запись сжалось сердце... А там - все молчат. Запись еще идет, а потом обрывается...
    Самолет еще полз, скользя фюзеляжем по склону сопки вверх. Из его разрезанного валунами брюха от кабины экипажа до киля выворачивались наружу внутренности - общим месивом, пропитанным керосином. Терялись стойки с уникальным оборудованием, люди, бесчисленные провода, чехлы, немудреный багаж собравшихся в командировку, ненужные парашюты...
    От пылающего и развороченного фюзеляжа последней оторвалась кабина. Она оказалась выше всего по склону и от огня пострадала меньше других частей самолета. И тела погибших в ней несильно пострадали от огня. Опознавание же тех, что ниже по склону... боже мой, боже!... производили по несгоревшему клочку одежды, по остатку обуви, по пружинным подтяжкам рукавов сорочки... Последним из опознанных был Петя. Его я узнал только по сохранившейся форме переносицы и надбровных дуг возле нее...

    Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин, почему Володя Черярин упустил снижение под глиссаду там, где снижаться было нельзя, почему бортинженер Юра Журавлев, человек строгий, пунктуальный и испытатель опытный, не проронил ни слова, почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок, почему все замкнулось на командира, почему командир никак не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию? Почему? Почему?!!
    Почему, наконец, сам Хатковский совершал одну грубую ошибку за другой при своем минимуме погоды 100/1500, своем налете около 3800 часов, из которых большинство на тяжелых самолетах?
    От этих неотступных «почему» вырвалось у меня тогда за бильярдным столом огульное и оскорбительное для памяти погибших слова «если бы, хоть один выполнял обязанности...»

    И все-таки, почему?
    Не крылась ли причина в исключительной ответственности и опережающем характере работы на летающей лаборатории, когда кому-то надо было остановить или сдвинуть на неопределенный срок достижение результата. Не могло ли это быть спланированной акцией на одном из главных направлений развития авиационной техники.
    Сами происшествия на аэродроме Института наводили на грустные размышления. Тогда в течение примерно полугода были «выбиты» четыре главных боевых самолета последнего поколения. Потом напасть пошла косить системы оружия.
    Не потому ли экипаж, все, как один, оказались заторможенными и безынициативными, точно околдованные или опоенные. Или было какое-то другое воздействие, которое привело в итоге к катастрофе на одном из главных направлений...

    Таково было сложившееся личное мнение тех лет по катастрофе Хатковского, и, хотя эти строки пишутся в иной атмосфере отношений с бывшим противником по «холодной войне», приведенные рассуждения, как прошлая страница в истории нашего сознания, должны жить.
    Возможно ли другое объяснение, вне «шпионских страстей», объяснение сегодняшнего дня.
    Марат Алыков, летчик-испытатель ОКБ им. Арт. Ив. Микояна, занимающийся психологией летного труда, выслушав описание происшествия, сказал, что надо анализировать обстоятельства гораздо раньше, чем выход самолета на финишную прямую. Зачем? Чтобы понять уровень фонового состояния психики командира и экипажа как в самом полете, так и до него.
    После дополнительного рассказа, что экипаж вылетал без настроения, Марат пояснил мне, что фоновое состояние летчика, как оператора, может быть ниже определенного уровня, еще гарантирующего от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций. Фоновое состояние может меняться в ходе полета, увеличиваясь при нацеленности на последующие фазы полета, или, напротив, снижаясь из-за отсутствия мотивации, бездумного расслабления, потери ответственности, несогласованности экипажа. Как определить минимально допустимый уровень фонового состояния летчика или экипажа, науке еще неизвестно...
    Такова теория.
    В сущности, это азбучно. Просто мы называли все это несколько иначе и включали в понятие «готовность к полету».
    Следствием теории, разработанной учеными-психологами, едва ли представляющими кабину современного самолета в полете, может быть вывод, что причиной катастрофы Ту-134 № 400 явилось низкое фоновое состояние экипажа, которое выразилось:
    - в неготовности экипажа на момент происшествия;
    - в невыполнении экипажем должностных инструкций;
    - в отсутствии контроля со стороны руководящего летного состава Института.
    Примерно так оно и записано в акте аварийной комиссии...

    Но можно обозначить и другую, еще более глубокую и вовсе не очевидную причину катастрофы, которую не мог бы понять и сформулировать любой чиновник, досконально изучивший только букву закона.
    Мне кажется, искать надо не только в фоновом состоянии и не только в личности командира или особенностях его судьбы. Здесь все гораздо глубже и выходит за рамки одного человека, одного экипажа.
    Корни уходят в далекий, печально известный потерями 1977 год. Все зависело от анализа и выводов руководства Института о причинах аварийности. Генеральная линия в испытательной работе, выработанная В.В.Уткиным и Л.М.Берестовым, заключалась в отходе от особо сложных и опасных летных испытаний, в первую очередь, на истребителях. Основная тяжесть работ переносилась на оценку оборудования, формулирование требований к создающимся базовым комплекса навигации, разведки, связи и прицельно-навигационным комплексам боевых самолетов и вертолетов.
    В летном плане это означало снижение профессионального уровня испытаний, снижение требований к профессионализму, что само по себе принижало статус испытателей Института. Кроме того, автоматически высвобождались многие молодые летчики истребительного отрада для работы на тяжелых самолетах.
    Раньше такой переход, как правило, был по причине медицинских ограничений ко времени, когда испытатель был уже сформировавшимся профессионалом с навыками делать от А до Я все самому, на чем бы он ни летал. Такие переходы протекали естественно, без угрозы для безопасности полетов.
    Реализация новой генеральной линии нарушила естественно сложившийся, выверенный временем процесс. И уже очень скоро мы начали ощущать качественную разницу в уровне полетов «на кораблях» между тем, что было раньше и стало потом, когда хвастливое «все могём» стало заменять гордое «все делаем».
    Тогда и родилось интуитивное ощущение, что теперь надо ждать серьезных неприятностей на тяжелых самолетах. Насколько мне помнится, такие высказывания горьким пророчеством щемили душу только в узком кругу да за стаканом вина.
    Так новая генеральная линия руководства, якобы под флагом борьбы за безопасность испытательных полетов, сначала торпедировала авторитет летного состава Института, а потом подвела мину замедленного действия.
    Кто мог понимать это, будучи авиатором, и возражал по должности, тот оказался смят при всех своих регалиях, не выстояв против ученого-ракетчика, признававшего лишь безраздельное торжество «чистых» технических идей без примеси и помех со стороны самонадеянных, непонятно от чего горделивых летчиков, именуемых себя испытателями...
    Мне кажется, что это была личная драма, переродившая Героя Советского Союза и Заслуженного летчика-испытателя СССР, драма человека, перед кем низко склоняю голову, кому обязан до конца дней испытательской судьбой...

    Уже малый отход от испытательной работы и ее принципов, уже малое принижение авторитета летного состава дали мертвый росток, сломившийся в слабом звене 17 июня 1982 года на североморском аэродроме.
    Так быстро отозвался болью малый перекос системы. Чего же остается ждать от сегодняшнего целенаправленного ее разрушения халифами на час под лживыми знаменами коммерции - только мертвых деревьев да дикого поля. Скольких изранят, сомнут и проглотят они, скольких подлинных испытателей не вернет небо, когда придется снова, уже в который раз возрождать и поднимать авиацию на высоту, достойную великой державы.
    «Народу не хватит - гробы таскать» - выразился старинный товарищ, вернувшийся из Киева после похорон экипажа «Руслана», где командиром был однокашник по Школе летчиков-испытателей Сергей Горбик...
    И какой уж там суд, которого требовали когда-то над Виктором Хатковским, единственным оставшимся в живых после такой уже далекой катастрофы самолета-лаборатории Ту-134 № 400...

* * *

    Господи! Наставь и вразуми нас, ибо сильны стали телом, да скудеем духом...

* * *
В.В.Плаксин В.А.Черярин П.А.Серов
В.В.Плаксин В.А.Черярин П.А.Серов
Б.Н.Хоченков Ю.С.Журавлев В.С.Люляев
Б.Н.Хоченков Ю.С.Журавлев В.С.Люляев
В.Г.Манецкий И.Н.Казаков В.А.Тришкин
В.Г.Манецкий И.Н.Казаков В.А.Тришкин

   Той осенью трагического 1982-го года я начал заново узнавать Петю, теперь со слов.
    Сначала приходил один или с кем-нибудь из товарищей в дом его родителей на минуточку, на часок. Потом, само вышло, что день его рождения - 16 апреля - стал светлым праздником поминовения с цветами и веточками вербы на кладбище, праздником, когда в доме смотрят отснятую любительской кинокамерой свадьбу Надюши и Петра, когда слушают его любимые пластинки с русскими песнями и романсами в исполнении Галины Ненашевой, когда много пели сами, много говорили. От этих дней ниточка потянулась к ставшей традиционной доставке детских книг перед Новым годом в семьи погибших испытателей Института. Те книги раздобывала Наталья Борисовна Морская, в прошлом единственная в мире женщина штурман-испытатель, а поименно распределяла, зная всех-провсех ребятишек, Лидия Аркадьевна Богородская.
    Собирались мы и на день рождения Санечки, младшего сына Пети, которому едва исполнилось полгода, когда в огне погиб его отец.
    В общем-то, приходили от нас примерно одни и те же, битые и проверенные в жизни и в товариществе. Символом встреч оставался Петя Серов, а центром и душой этих сборов - Надюша. Разволнованная, с пылающими щеками, небольшого роста, Надя блеском глаз, высоким голосочком, милой расторопностью и нас приводила к настроению говорить о Пете особенно тепло и проникновенно.
    Были мы все немножко влюблены в эту сильную, наперекор бедам обаятельную женщину, без помощи которой не могли обходиться Екатерина Петровна и Александр Леонтьевич, больные родители Пети, в помощи которой остро нуждался ее отец-сердечник, живущий под Коломной, не говоря о мал-мала меньше сыновьях.
    Для счастья рождаются такие красивые и щедрые сердцем русские женщины. И, хотя все горе, да горе посылает им судьба, сломить - нипочем не сломит... Оглянешься сейчас, и, кого ни возьми, такие они - наши российские вдовы...

    Катастрофа самолета-лаборатории с экипажем Хатковского сделалась отправной точкой в работах по созданию мемориальных памятников экипажам испытателей в нашем городе.
    Когда-то центральная аллея кладбища упиралась в тыльный забор, но вплотную к нему существовала целая площадь напротив братских могил времен Великой Отечественной войны. Возле них был установлен памятник с традиционным, смертельно раненым солдатом, поднимающимся в последнем броске. Теперь эту площадь с двух сторон обрамляют памятники экипажам Кульчицкого из ОКБ фирмы «Ту» и Хатковского из Института.
    Можно было бы рассказать целую историю «хождений по мукам» родственников погибших, хотя памятники были нужны всем нам, всему городу.
    Но цель этих записей другая. Нельзя только не назвать Василия Денисовича Плаксина, Заслуженного летчика-испытателя СССР, человека могучего, колоритного, обладавшего громовым басом. Он принадлежал к могучей кучке испытателей Института самого старшего поколения, прошедшего войну. Вот он, да отец Саши Николаичева, самого молодого в экипаже Кульчицкого, штурмана-испытателя, сделали все: пробили постановление горсовета, утвердили смету, потом выбивали деньги «наверху» и собирали среди родных погибшим, выпрашивали строителей у городских властей. Они контролировали каждый самосвал с бетоном и песком, каждую плитку мрамора, каждую букву надписей на нем, каждый килограмм краски для ограды. А помогал им Заслуженный штурман-испытатель СССР Геннадий Григорьевич Ирейкин, бывший в то время депутатом горсовета.
    Когда тыльный кладбищенский забор снесли, а к территории сзади подступили дома нового микрорайона, превратилась центральная аллея в привычную пешеходную дорогу от микрорайона, названного острословами «Живые и мертвые», к новым домам. Дорога и превратила памятники из чисто ритуальных в архитектурную деталь города, которая всегда на виду и живет с городом испытателей.
    И имена на гранитных глыбах стали привычными, как названия улиц. Вот они - из экипажа Института:

Владимир Плаксин
летчик-испытатель

Владимир Черярин
штурман-испытатель

Петр Серов
штурман-испытатель

Виктор Люляев
бортрадист- испытатель

Юрий Журавлев
бортинженер-испытатель

Владимир Манецкий
бортмеханик-испытатель

Борис Хотченков
ведущий инженер

Иван Казаков
техник

Виктор Тришкин
техник

    Вот уже и неизвестно, хорошо или плохо, что центральная аллея кладбища стала привычной пешеходной дорогой.
    Но так уже есть, и так да пребудет...

* * *

   Когда-то давно прочел книгу об испытателях. Все в ней точно, даже по историям-полулегендам определить можно, про кого речь, хотя фамилии изменены. Одно не устраивало: начиналась она гибелью героя и гибелью другого, главного героя заканчивалась. И выходило, что для неба, для любви, товарищей, книг, мужания и всего, что зовется жизнью, отмерено всего от одной героической смерти до другой.
    Но как быть, если только первые, немногим более десяти лет испытаний, упомянутые в этих записях, только в Институте не вернули из полетов больше тридцати. И дальше были потери ярчайших из созвездия испытателей. А мы жили, страдая и любя, мечтая о самых главных полетах, привозили километры магнитных лент и осциллографической бумаги для бесконечного поиска истин, примеряли новинку на себя, чтобы всем годилось такое, что еще вчера было мечтой единиц. Мы оставались едины в череде высоких и прекрасных людей, именующих себя испытателями.
    Как быть, если памятник Испытателю, фигуре поистине величественной и трагической, даже в сердцах еще не воздвигнут. И это должны мы сделать сами, не передоверяя никому. Наконец, как быть, если гибелью Ученика закончился для меня первый круг жизни испытателем. Здесь пора поставить в записях точку, ибо никому не дано знать, сколько впереди у каждого кругов, сколько жизней...

    На Рождество я молился во храме... Свечи на кануннике, перед которым служат об ушедших, горели легко и ярко...

Жуковский - Ахтубинск. 1986-1993 гг.

Исполнение штурманской мечты>>