Як-44Э

палубный самолет ДРЛО и управления

ОКБ А.С.Яковлева, начиная с 1979 г., по заданию ВМФ и ВВС работало над проектом самолёта радиолокационного дозора и наведения корабельного и сухопутного базирования Як-44Э. В ноябре того же года было подготовлено техническое предложение по сухопутному и палубному вариантам машины. Последний предусматривал взлёт с использованием трамплина (впервые в мире) и посадку с аэрофинишёром.
На стадии подготовки технического предложения конструкторы рассматривали два типа радиотехнического комплекса (РТК) – «Факел» и Э-700. У первого антенны РЛС размещались в фюзеляже самолёта: одна в носовой части, а вторая – в хвостовой. У Э-700 антенна находилась во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание с участием заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Совета Министров Н.С.Строева, главкома ВМФ С.Г.Горшкова, главкома ВВС П.С.Кутахова, министра авиационной промышленности В.А.Казакова и министра радиопромышленности П.С.Плешакова, на котором проводилось обсуждение проекта Як-44Э. На нём приоритет отдали варианту с РТК «Факел».
Работами по Як-44Э в разное время руководили А.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков. В январе 1991 г. последним главным конструктором по этой машине стал В.А.Митькин.
Первоначально на Як-44Э планировали установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей размещенных под крылом и четырех подъемных турбореактивных двигателей расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели должны были использоваться только при взлете и посадке для уменьшения скорости отрыва Як-44Э от палубы авианосца и захода самолета на посадку. Расчётная длина разбега при взлёте с трамплина составляла 150 – 200 м, крейсерская скорость полёта – 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около пяти часов. РТК должен был обнаруживать самолёты противника на расстоянии 150 – 200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей – более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Экипаж Як-44 должен был состоять из трёх человек.
Однако 4 подъёмных двигателя занимали слишком много места, что затрудняло размещение РТК на самолёте. РТК «Факел» создавался с большими проблемами. Это привело к затягиванию сроков, а затем и к полному прекращению работ по этому комплексу в марте 1983 г.
С октября 1984 г. началась разработка нового варианта проекта Як-44Э. От подъёмных двигателей отказались, а для подъема тяговооружённости примененили турбовинтовентиляторные двигатели (ТВВД) Д-27 (14 000 э.л.с.). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолёте Е-2С «Хокай». На палубе обтекатель антенны РЛС опускался для уменьшения габаритов. Экипаж увеличили до шести человек: двух летчиков и четырёх операторов РТК.
Платой за трамплинный взлёт стали несколько большие габариты Як-44Э, чем у аналогичного самолёта катапультного взлёта. Однако он неплохо вписывался в габариты взлётной палубы корабля и не требовал заметного уменьшения числа истребителей. В то же время, трамплин, как взлётное устройство, обладал большей надёжностью чем катапульта, особенно в северных широтах.
В сентябре 1988 г. в ОКБ А.С.Яковлева завершили аванпроект нового варианта Як-44Э, рассмотренный и одобренный вышестоящими инстанциями. В январе следующего года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании самолёта РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащённого двумя ТВВД Д-27, и о разработке на его базе других модификаций корабельного и сухопутного базирования. Постройку опытных образцов Як-44Э, а впоследствии его серийное производство поручили Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э будет поставляться не только морской авиации, но и ВВС.
С июня 1989 г. началось рабочее проектирование и подготовка к постройке опытных образцов. Были изготовлены полноразмерный макет самолёта и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.
В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолёта Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации американского корабельного самолёта ДРЛО Е-2С.
Чтобы провести оценку возможности транспортировки самолёта на полётной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов», в августе 1990 г. на корабль доставили его полноразмерный макет. После завершения работ по программе макет Як-44Э вернулся в Москву, где его собрали и установили в сборочном цехе ОКБ.
В том же году началась постройка первого лётного образца. Кабину и среднюю часть фюзеляжа начали изготавливать на опытном производстве ОКБ, обтекатель антенны делали совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло – в Улан-Удэ.
Параллельно с корабельным разрабатывался и сухопутный вариант самолёта. Он должен был обладать значительно большим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК. Его проект успешно защитили осенью 1991 г. На базе же палубной машины разрабатывалась её противолодочная модификация Як-44ПЛО; она дошла до стадии аванпроекта. В дальнейшем предполагалось создать также палубный самолёт-топливозаправщик.
После развала Советского Союза из-за сокращения финансирования дальнейшие работы по самолёту Як-44Э замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск» (впоследствии разрезанного украинцами на металлолом), были остановлены совсем. Опытные образцы самолёта остались недостроенными.
Комплекс оборудования самолета радиолокационного дозора Як-44 включал совокупность информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем индикации и управления, связанных мультиплексными каналами информационного обмена.
Радиотехнический комплекс с радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 обеспечивал обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.
Пилотажно-навигационным комплексом обеспечивается непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с коррекцией по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивается формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.
Комплексная система управления обеспечивала автоматическое самолетовождение в вертикальной и горизонтальной плоскостях по запрограммированному маршруту, а также автоматический заход на посадку используя сигналы палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скоростей, крена, курса, тангажа.
Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеообразованиях, а также выдачу рекомендаций по оптимальному маршруту для их облета.
Бортовой автоматизированной системой контроля обеспечивается контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов контроля с дальнейшей передачей данных по телеметрическим каналам связи на станции технического базирования, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование технического состояния, поиск неисправностей, учет остатка ресурса оборудования и систем.
Электродистанционная система управления — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при разных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.

Источники информации:

1. Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО / В.Г.Ригмант, «Авиаколлекция», 2009 /
2. Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения / «Военное обозрение» /