Е-155М (Е-266М)
истребитель-перехватчик/разведчик-бомбардировщик

    В 1972 г., после разработки в США истребителей 4 поколения и нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1A, работы по коренной модернизации истребителя МиГ-25 были активизированы. Для улучшения летно-технических характеристик предусматривалось использовать модифицированные двигатели Р-15БФ2-300 (изд. 65М) с тягой на форсаже 13500 кгс и уменьшенным расходом топлива.
    Создание модификации МиГ-25П с такой силовой установкой было предусмотрено Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. Использование двигателей Р15БФ2-300, обладавших, по сравнению с серийными Р15Б-300, большей тягой и лучшей экономичностью, должно было повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика и поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Проектирование самолета было проведено в период 1970-1972 гг. В 1973 г. по документации ОКБ на горьковском заводе был построен опытный самолет МиГ-25П № 1710 (бортовой № 710) с РЛС «Смерч-А2» и двигателями Р15БФ2-300. Летные испытания его были начаты в 1974 г., в следующем году было получено предварительное заключение о запуске в серийное производство.
    Государственные испытания МиГ-25П № 710 проходил в 1976 г.
    По решению комиссии Совета Министров от 17 апреля 1974 г. в ОКБ велось проектирование авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40М на основе модифицированного самолета Е-155М (изделие «99») с двигателями Р15БФ2-300, усовершенствованной РЛС «Смерч-А4» и модернизированными ракетами К-40М. Большая дальность действия РЛС, имевшей режим пространственной селекции целей, и ракет К-40М должна была обеспечить расширение диапазона высот и скоростей перехватываемых целей и поражение скоростных целей на малых высотах. Кроме того, для эффективного уничтожения целей в ближнем воздушном бою в состав вооружения модернизированного перехватчика планировалось включить ракеты К-60 (К-60М) и пушку ГШ-23. Экспериментальный самолет мог развивать с полным ракетным вооружением максимальную скорость М=3 (против М=2,83 или 3000 км/ч у исходного перехватчика).
    Применение двигателей Р15БФ2-300 предусматривалось и на модифицированных вариантах разведчика (для них также использовалось условное обозначение Е-155М). Опытный одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, дальнейшее развитие МиГ-25РБ, оснащался более совершенной навигационной системой «Пеленг-2» и увеличенной до 5000 кг бомбовой нагрузкой. Опытный образец самолета (МиГ-25РБ № 703) вышел на испытания в феврале 1976 г. Отработка нового более мощного и более экономичного двигателя проводилась также на самолетах МиГ-25РБ № 401 и 601. В 1976 г. испытания Р15БФ2-300 на МиГ-25РБ были завершены.
    На самолете МиГ-25РБ № 601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателем РД-Ф, 17 мая 1975 года А.В.Федотовым и П.М.Остапенко было установлено 3 мировых рекорда времени набора высоты 25, 30 и 35 км. Были получены результаты: соответственно 2 мин 32,2 с, 3 мин 9,85 с, 4 мин 11,7 с.
    Летом 1977 г. А.В.Федотовым на самолете с двигателями Р15БФ2-300 было установлено три абсолютных рекорда высоты полета: - 21 августа - 37650 м (без груза) и 22 июля - 37080 м (с грузом 1 и 2 т). Это абсолютный мировой рекорд высоты полета для машин с воздушно-реактивными двигателями, не превзойденный до сих пор!
    Испытания опытных МиГ-25 с новой СУ показали, что характеристики самолета улучшились, однако в связи с отсутствием мощностей на серийном моторостроительном заводе для запуска в производство нового двигателя Р-15БФ2-300 не пошел в серию и программа Е-155М развития не получила. Предпочтение было отдано двухместному истребителю-перехватчику МиГ-25МП - прототипу МиГ-31.
    Самолет с бортовым № 710 служил затем наглядным пособием в одним из училищ ПВО, а затем находился в московском авиационном музее на Ходынском поле.