ОКБ-155

Ту-95Н (Ту-95РС, заказ 236)
Стратегический носитель

Самолет-носитель Ту-95Н в Музее авиационной техники ВВС в г.Монино.

    Начиная с 1955 года в ОКБ-256, руководимым Главным Конструктором П.В.Цыбиным, начались работы над проектом сверхзвуковой ударной стратегической системы «PC». Систему предполагалось сделать составной: первая ступень - самолет-носитель Ту-95Н, вторая ступень - сверхзвуковой бомбардировщик PC, стартующий с самолета-носителя (тема близкая к работам Туполева по системе «108»). После отделения от Ту-95Н самолет PC должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью 2-х прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от самолета-носителя PC должен был находиться в грузоотсеке Ту-95Н в полуутопленном состоянии на специальной подвеске. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Расчетная суммарная дальность системы составляла 12500-13500 км.
    Постановление CM СССР № 1974-776 на разработку системы вышло 30 июля 1955 года. По нему ОКБ-156 необходимо было переоборудовать серийный самолет Ту-95, выделяемый ВВС, в самолет-носитель Ту-95Н. После совместных предварительных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 года начались проектные работы по переделке исходного самолета. Работы в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незваль, проектирование шло сначала в летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино.Вид на люк под фюзеляжем Ту-95Н для перехода в подвесной самолет "РС" Подвеска самолета PC потребовала капитального изменения фюзеляжа и прилегающих к нему частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающего подвеску и транспортировку самолета PC в фюзеляже Ту-95Н оказалось довольно сложным делом, ведь речь шла о грузе массой 30-40 тонн достаточно больших габаритов. На самолете Ту-95Н, кроме системы подвески самолета PC, монтировались системы тепло- и энергообеспечения, воздухоснабжения подвесного самолета, т.к. в ходе совместного полета на подвесном самолете требовалось обеспечить нормальные условия пребывания экипажа в гермокабине (большую часть времени в полете весь экипаж составного бомбардировщика находился в гермокабинах на борту самолета Ту-95Н) и спецбоеприпаса в термостабилизированном бомбоотсеке (корпусе).
    Для обеспечения нормального старта, увода от самолета-носителя и разгона самолет PC в варианте подвесного самолета оснащался двумя спаренными жидкостными ускорителями.
    Все предварительные отработки системы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и агрегаты были увязаны на нем, началось проектирование новой конструкции фюзеляжа для Ту-95Н. К концу лета 1957 года начался выпуск рабочих чертежей и передача их на серийный завод № 18, где осуществлялась переделка серийного Ту-95 №101 в Ту-95Н. В 1958 самолет-носитель был готов и перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском. Все было готово для монтажа специального оборудования и проведения заводских испытаний.
    Однако в этом же году было принято Решение Правительства прекратить все работы по системе «РС». Самолет Ту-95Н остался без подвески и некоторое время находился на ЛИиДБ ОКБ-156, а в 60-е годы был передан в Myзей ВВС в Монино, где он и находится в настоящее время.

Описание
Конструкция ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение Ту-95Н
Тип самолет-носитель
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТВД НК-12МВ
Мощность двигателя, э.л.с. 15000
Летные данные (расчетные)
Крейсерская скорость полета, км/ч (М=) 700-800
Высота полета, м 11000-12000
Дальность действия, км носителя -
системы 12500-13500

Схема Ту-95Н
Ту-95Н
Ту-95Н в Монино Ту-95Н в Монино Подкрыльевая камера наблюдения за подвеской

Источники информации:

  1. Ту-95 / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 2. 2001 /
  2. Ту-95 / Русская сила /