Козлов Михаил Васильевич

1928-1973

В.М.Козлов

В.М.Козлов

Герой Советского Союза (22.07.1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (22.08.1972), полковник (1967).
Родился 5 ноября 1928 в деревне Ежово Галичского района Костромской области. Русский. Член КПСС с 1953. Окончил 10 классов.
В армии с августа 1946. До мая 1947 года обучался в Тамбовском ВАУЛ. В 1951 окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. До 1955 служил в нём лётчиком-инструктором (с 1953 ВАУЛ располагалось в г.Орск).
В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
С апреля 1957 — лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева (в 1970-1973 — старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Ту-16К-10 (октябрь 1957; 2-й пилот), «98А» (июль 1960), Ту-128 (18.03.1961), Ту-144 (31.12.1968; 2-й пилот), Ту-144/2 (1.07.1971). Провёл испытания ракет К-80 на Ту-104 (1961), испытания Ту-128М (1970-1972). Участвовал в испытаниях Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-110Б, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификаций. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961 г.
В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11260) Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов.
Погиб 3 июня 1973 г. при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция).
Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (парижское время).
Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо… На обычных лайнерах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М.В.Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».


Слева направо: Ю.Н.Селиверстов (бортинженер), Э.В.Елян (пилот), В.Н.Бендеров (ведущий инженер), А.И.Дралин (бортинженер), М.В.Козлов (пилот).

3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н.Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов, штурман Г.Баженов и ведущий инженер В.Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б.Первухин остался в салоне.
Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе М.В.Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н.Бендерова (руководитель испытаний), А.И.Дралина (бортинженер), Г.Н.Баженова (штурман), Б.А.Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «… Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».


Погибший экипаж
Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В.Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета) самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награжден орденами Ленина(22.07.1966), Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Красной Звезды(31.07.1961, 21.08.1964), медалями.

Источники информации:

  • Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, 2-е изд., — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015 /
  • Герои Советского союза: Краткий биографический словарь. Т.1./ Пред.ред.коллегии И.Н.Шкадов. — М.: Воениздат, 1988 /
  • «Самолеты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
  • «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» / Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., М., «Московский рабочий», 2000 /
  • Жизнь и смерть самолета Ту-144 / В.Мелик-Карамов, Огонек, №3 (4630) январь 2000 /

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *