Лубяницкий Анатолий Яковлевич

1949-1993

Лётчик-испытатель, пилот первого класса.
Родился 16 апреля 1949 года.
Долгое время работал в Таджикском управлении гражданской авиации. Потом перебрался в Ульяновск. Заместитель начальника летно-испытательной станции АО «Авиастар». Его налет составлял более 10 тысяч часов.
Погиб 15 ноября 1993 г. в перелете на самолете Ан-124-100.
Ан-124-100 RA-82071, выпущенный на «Авиастаре» в октябре 1993 года, был передан ТОО «Магистральные авиалинии» для эксплуатации авиакомпанией «Авиастар». «Руслан» успел налетать всего 116 часов.
Незадолго до злополучного рейса самолет вместе с экипажем и инженерно-техническим составом был передан в аренду авиакомпании «Атлант эйр интернешнл ЛТД». Иностранные коммерсанты предложили выгодный контракт по перевозке крупногабаритных грузов.
Выполнялся коммерческий рейс по маршруту «Ульяновск — Шереметьево — Прага — Дубай — Керман — Ташкент». Командир «Руслана» — Анатолий Лубяницкий, второй пилот — его брат Владимир, штурман Ивах С.Н., штурман-стажер Сысоев А.В., старший бортинженер Тарасенко Г.К., бортинженер Романенко А.И., бортрадист Стародубцев А.И. В дальний рейс для обслуживания самолета полетела и техническая бригада из семи человек: инженеры Гаврилов Н.Л., Кислюк В.Н., Ченцов Е.М. и техники Дубровский С.Л., Гончаров В.В., Аитов В.П., Кузнецов Р.В.. Кроме того, на борту находились представители компании — поляк и канадец, а также один иранец, по слухам, родственник одного из членов правительства исламской республики Иран.
Это был первый коммерческий рейс самолета после его постройки.
15 ноября, в 14.20 (время по международной системе), «Руслан» взлетел с аэропорта Дубай. Коммерческого груза на борту не было, запас топлива — около 37 тонн (на 3 часа полета). Через 38 минут самолет уже подлетал к Керману, и экипаж доложил диспетчерам: «Расчетное снижение». Но в это время на аэродроме готовился к взлету другой самолет, и иранские диспетчеры задержали «Руслан» на эшелоне 270 (высота полета 27000 футов или 8200 метров).
Немного ухудшилась погода (видимость 3 километра, легкие осадки). В 15.16 экипаж приступил к снижению до разрешенной высоты 17000 футов, уходя на север от аэродрома до удаления 45 км, а в 15.23 – до 11000 футов, следуя уже обратным курсом к Керману.
После прохода аэродрома, на южной границе схемы захода, экипаж в 15.28 с разрешения диспетчера начал снижение с высоты 11000 футов, ошибочно продолжая полет на юго-восток от аэродрома в сторону горного массива с вершиной высотой 13567 футов.
В 15.32 радиовысотомер подает сигнал тревоги: «Геометрическая высота менее 150 м». Секунда – и командир принимает решение: «Штурвал на себя». Самолет начинает набирать высоту.
Через 40 секунд заработала сигнализация опасного сближения с землей. Высота – 10500 футов, скорость – 400 километров в час. До катастрофы оставались секунды… Резкое движение штурвала к груди…
15.33. Удар самолета о склон горы на высоте 11180 футов при скорости 385 километров в час. Взрыв был такой силы, что был слышен за несколько километров от места катастрофы. «Руслан» разрушился и загорелся в 40 км от аэродрома.
О трагедии стало известно сразу. К месту катастрофы в труднодоступный горный район немедленно направились иранские спасатели и альпинисты. Но добраться до места падения смогли лишь с рассветом…
«Руслан» рассыпался на части, не оставив шанс кому-нибудь из членов экипажа выжить.
Для расследования причин катастрофы была создана комиссия Организации гражданской авиации исламской республики Иран. Дело в том, что по международным нормам расследование проводит страна, на территории которой произошло авиационное происшествие. И в правах этой страны решать, допускать или не допускать к расследованию российских специалистов. Нашим представителям не разрешили поисковую работу на месте катастрофы. Тем не менее для участия в расследовании причин аварии в Иран все-таки были отправлены в качестве экспертов специалисты Межгосударственного авиационного комитета и Департамента воздушного транспорта Минтранса России из Москвы, АНТК им. О.К.Антонова из Киева и «Авиастара» из Ульяновска.
Несмотря на сильный удар самолета о скалу, альпинистам удалось найти «черные ящики». Для облегчения поисков с «Авиастара» в Керман были отправлены макеты магнитофонов. Расследование продлится несколько месяцев…
Все системы самолета работали нормально. По мнению комиссии, расследовавшей АП, в случившемся немалая вина экипажа. На аэродром Керман экипаж совершал посадку впервые. Но перед полетом летчики не полностью изучили рельеф местности горного аэродрома, расположенного на высоте 5736 футов над уровнем моря. Не был включен в состав экипажа инструктор для сопровождения на горный аэродром. К тому же инструкции по безопасности полетов вообще запрещают посадку данных типов самолетов на высокогорные аэродромы. Во время полета пилоты не использовали радиолокационную станцию в режиме «Горы». Ошибочно определили местонахождение, тем самым не выполнили установленную схему захода на посадку. Определенная доля вины лежит и на диспетчерской службе Кермана. Диспетчеры нечетко работали с экипажем. В результате самолет удалился от заданного курса почти на 50 километров. Вошел в высокогорный район и приступил к снижению. Когда радиовысотомер подал сигнал тревоги, поднять такую махину на нужную высоту экипаж не успел…
К концу ноября 14 тел погибших членов экипажа были доставлены на родину. Ульяновск прощался с экипажем в субботу, 27 ноября.
Был морозный день. Но тысячи ульяновцев пришли проводить в последний путь погибших летчиков. Похоронная процессия растянулась на несколько километров. А в небе, прощаясь с пилотами, пронеслись Як-40 и «Руслан».
Братьев Лубяницких после официального прощания повезли на кладбище в село Архангельское, где и похоронили рядом с матерью. Остальных — на заволжском кладбище.

Источники информации:

• Гибель «Руслана». / А.Королев, «Симбирский курьер» 18 ноября 2000, № 176-177 /
• приказ ДВТ МТ РФ от 23.08.94 № ДВ-91

Помогали:

• С.С.Еремин