1880-1916
Морской летчик (8.02.1916), штабс-капитан.
Родился 16 ноября 1880 года. Окончил Артиллерийскую академию, в 1912 году получил диплом летчика во Франции.
В начале войны стал летнабом, а с конца 1914 г. — учеником Севастопольской школы авиации. Здесь он освоил самолёт и построил моноплан «Орел» своей конструкции, а также заведовал теоретическими классными занятиями. Из-за трений с начальником школы переведён (в октябре 1915 г.) на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морской авиации в Петрограде, а в конце того же года вместе со школой переведён в Баку. Став лётчиком-инструктором, и полетав на гидросамолётах, построил летающую лодку-истребитель.
Это был одноместный морской истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой. В первом полете 8 августа (ноября) 1916 г. самолет с двигателем «Гном-Моносусап» в 100 л.с., пилотировавшийся самим Е.Р.Энгельсом, показал скорость, рекордную для летающих лодок — 170 км/час. Испытания проходили в Бакинской школе морской авиации.
В третьем (втором ?) полете 18 (5 — ст.ст.) декабря 1916 года произошла катастрофа. Взлет машины был идеальным. Гидросамолет плавно набрал высоту 600 м, и здесь, по свидетельству очевидцев, произошло следующее: «…В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках. Произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт.» После этого машина перешла в крутое пикирование и ударилась о воду. Обломки гидросамолета были выловлены сразу, но тело пилота удалось найти лишь через полторы недели после усиленных поисков.
Официальная комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к такому заключению: главной причиной гибели «была поломка заднего коробчатого лонжерона» из-за того, что «крепление плоскостей к раме… недостаточно». Была выдвинута версия: морской истребитель погиб потому, что конструктор отдал предпочтение легкости конструкции в ущерб прочности.
Но сомнения в достоверности выводов комиссии порождают результаты первого испытания самолета (8 августа 1916 г.), проводившегося в несравнимо более тяжелых условиях. Вот что зафиксировано в составленном после полета акте Ns 438.
«1. Подъем на редан — 4 секунды.
2. Разбег на редане — 7 секунд.
3. Горизонтальная скорость (по прибору) — 170 километров в час.
4. Подъем на высоту 100 метров около 5 минут.
5. Полезная нагрузка 200 килограммов.
…при порывистом ветре эластичность крыльев легко переносит удары воздушных волн».
Тщательный осмотр летающей лодки, проведенный после испытаний, не обнаружил никаких опасных деформаций корпуса.
Было проведено и еще одно испытание, также опровергающее выводы бакинской комиссии. В феврале 1917 года Временное правительство создало комиссию, которой было поручено «разобраться в целесообразности дальнейшей постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса». Эксперты пришли к выводу, что «постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна и что самолет Энгельса соответствовал всем требованиям гидроавиации».
В результате заводу Мельцера, изготовившему в 1916 году опытный экземпляр морского истребителя, морское ведомство заказало 60 таких аппаратов. Первые экземпляры были изготовлены осенью 1917 года, и головная машина была предъявлена на испытания 10 октября. На этих испытаниях машина вела себя нормально, без каких-либо, тенденций к поломкам… хотя никаких серьезных конструкторских изменений внесено не было.
Очевидцы катастрофы морского истребителя: поручик B.Л.Кербер (в советское время известный деятель авиапромышленности) и прапорщик В.Д.Кирсанов — бывшие инструкторы Бакинской авиашколы — считали, что гибель летающей лодки Энгельса была результатом диверсии. О том, что действительно имела место диверсия, свидетельствует и письмо начальника Бакинской школы морской авиации, капитана 1-го ранга Яновича, адресованное одному из офицеров Генерального морского штаба и датированное 14 декабря 1916 года. В нем сообщается, что за несколько дней до катастрофы Энгельс обнаружил на своем самолете подпиленные тросы управления. Он сразу обратился к старшему лейтенанту Грузинову с просьбой выставить охрану к своей машине, но она по непонятным причинам так и не была выполнена…
Источники информации:
- «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» / В.Б. Шавров. Москва, «Машиностроение», 1986 /
- Гибель морского истребителя / А.Ладожцев, Техника-молодежи №8 1978 /
- Скорее всего диверсия / А.Григорьев, Техника-молодежи №8 1978 /
- Альбатросы: Из истории гидроавиации /Григорьев А Б. — М.: Машиностроение, 1989 /
- Энгельс Евгений Робертович / Baku pages /
Кербер не мог быть свидетелем катастрофы Энгельса!
Из его собственной Биографии следует:
«В марте 1917 г. по собственному желанию выбыл из полка для поступления в Авиационную школу, для чего прибыл в Санкт-Петербург. В мае 1917 г. Управлением морской авиации назначен в Бакинскую школу морской авиации. В школе обучался с мая по сентябрь.»
И вообще катастрофа Энгельса мало изучена, несмотря на, казалось бы, сохранность Рапортов о ней. Так же надо помнить, что бывший Начальник Бакинского отделения Школы Морской Авиации А.А.Янович был тестем Е.Р.Энгельса, соответственно заинтересованным лицом, но при этом не присутствовал в Баку в это время (был уволен с должности начальника в июне 1916 года, проживал в Петрограде), и его свидетельства не могут быть истиной в последней инстанции.