Жуков Виталий Степанович

1937-1970

В.С.Жуков

В.С.Жуков

Летчик-испытатель 1 класса, майор.
Родился 25 июля 1937 года в г.Запорожье.
В армии с 1954 года. В 1957 году окончил Ейское военно-морское ордена Ленина авиационное училище им. Сталина.
Служил в строевых частях авиации войск ПВО страны (в Одесском, затем в Бакинском корпусах ПВО).
С 1966 г. — на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (1-е Управление, Служба лётных испытаний истребительной авиации). Участвовал в испытаниях МиГ-21, Як-28П, МиГ-23.
Погиб 23 сентября 1970 г при выполнении показательного полета на МиГ-23С.
В сентябре 1970 г. в Ахтубинске готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню 50-летия Института. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов, приехали несколько генералов, а также руководители министерств, связанных с авиацией, и другие гости. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил В.И.Петров, а С.А.Микоян вел репортаж для гостевых трибун через динамики. На КП находились также Г.А.Баевский, А.А.Манучаров и штурман Института Н.А.Иванов.
Вот как вспоминает об этом С.А.Микоян:
«Одним из номеров показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда самолеты прошли над нами, их шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!». В первый момент это меня не встревожило: подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул: «Катапультируйся!». В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух, штопорящий под углом к земле самолет. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же последовал взрыв самолета на земле. Прошло несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков». Сомнений в трагическом исходе не было, хотя вспышка, которую мы видели, была от срабатывания пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым. Но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал в зону взрыва. Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения. Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой.
Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, совершенно не делая вне службы различий в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов — все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете — он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗА при тренировочных полетах — запасы до угла атаки сваливания везде были достаточными. Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23С — мы только начали испытания самолета, еще далеко не все о нем знаем.
Увы, я оказался прав. Полеты на МиГ-23С на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы на аэродроме ко мне подошел заместитель Генерального конструктора Г.А.Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы Вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился. Выполнив задание, на пути к аэродрому я решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил. Однако позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в липецком ЦБП и ПЛС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П.Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 г. в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вышел. 1 августа 1973 г. подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными под крыло бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности 45°). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимых 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель — угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 метров. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутнулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться — самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или остановился бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться). Подчеркиваю, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26, хотя критический угол составляет больше 30. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что перед срывом возникло скольжение.
Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки иногда начинается боковое скольжение — нос «заносит» в сторону (теряется путевая устойчивость). Это незаметное для летчика возникающее скольжение и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки. После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа. Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «Фантом». Оказалось, что на нем так же, как и на МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода номера журнала разбились 43 «Фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й самолет. Кто следующий?».
Для исправления этого недостатка в систему управления МиГ-23 ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение элеронов летчиком вызывает отклонение и руля направления, препятствующее скольжению. Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, сделали еще так называемый тактильный сигнализатор — рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам руки летчика. Еще позже его заменили системой отталкивания ручки вперед, и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°. В инструкции летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но, увы, в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще один пример того, как перестраховка ограничивает фактические возможности техники. Катастрофа Виталия Жукова была второй в истории МиГ-23, и произошли они обе на протяжении одной недели (две катастрофы Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день). За неделю до Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров.»

Источники информации:

  • Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, — М.: Авиамир, 2009 /
  • Изменяемая стреловидность / С.А.Микоян, «Авиация и Время» №5/2000 /

Помогали:

  • В.П.Тарасенко

One response to “Жуков Виталий Степанович

  1. Виталий мой одноклассник и товарищ по школе. Знаете каким он парнем был? Валерий.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *