Николаев Олег Алексеевич

1935-1978

Бортинженер-испытатель 1-го класса.
Родился 10 сентября 1935 года.
Бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ ОКБ им.А.Н.Туполева.
Погиб 23 мая 1978 г. вместе с В.Л.Венедиктовым при испытаниях первого серийного Ту-144Д № 06-2 (бортовой № 77111).
Самолет проходил совместные испытания перед сдачей в эксплуатацию. В этом полете на левом кресле находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов, а на правом — сдававший машину Аэрофлоту командир экипажа Э.В.Елян. Кроме него от ОКБ в экипаже были ведущий инженер В.М.Кулеш и бортинженер О.А.Николаев. Еще четверо членов экипажа: ведущий инженер В.А.Исаев, бортинженер В.Л.Венедиктов, штурман В.В.Вязигин и специалист по двигателям В.Н.Столповский были от ГосНИИ ГА. Этот сдаточный полет был вторым. В нем предстояло выйти на сверхзвуковую скорость, а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 м запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ).
«Как выяснилось позже, — рассказывал Э.В.Елян, — уже при разгоне появилась разница в показаниях расходомера и топливомера. Ведущий инженер и два бортинженера увидели эту разницу, посовещались между собой и, ничего нам не говоря, выровняли показания в сторону уменьшения остатка топлива. «Сходили» на сверхзвук, вернулись — разница возросла. Они опять выровняли показания в сторону уменьшения и вновь — нам ни слова! Когда стали запускать ВСУ, она у нас с первого раза не запустилась. У меня в этот момент что-то внутри восстало. Я без видимых причин, по какому-то предчувствию стал нервничать и предложил: «Хватит! Идем домой!» Я знал о неприятностях с ВСУ, бывали с ней и пожары, была даже катастрофа на одном из зарубежных самолетов. И какой-то внутренний голос протестовал против продолжения работы. Но ведущий инженер убеждал, что это неоправданно, потому что не вышло запланированное время полета, в которое обычно желательно уложиться в сдаточном полете. Словом, когда мы развернулись в сторону от аэродрома и стали запускать ВСУ во второй раз, вспыхнул пожар. Оказывается, текло топливо. Текло, но, видимо, не так, как во время перелета из Германии, когда Ю.Т.Селиверстов и В.Н.Бендеров поняли это, доложили нам, летчикам, и мы благополучно сели. Надо было, конечно, и на этот раз доложить летчикам. Но инженеры понадеялись на себя и вот…».
Причину течи топлива в отсеке правого крыла, где располагалась ВСУ, удалось установить гораздо позже, после того, как в одном из полетов эта течь повторилась. Но так как запуск ВСУ в воздухе не производился, то пожара не произошло, и место течи можно было увидеть, что называется, своими глазами.
«Когда все это началось, а двигатели быстро один за другим вышли из строя и стало ясно, что самолет устойчиво горит, а веденные в работу противопожарные системы погасить пожар не смогли, необходимо было принять решение: бросать или сажать. Кругом леc. До аэродрома далеко. Снижаемся. Левый летчик — Вячеслав Дмитриевич Попов — выразительно посмотрел на меня и мотнул головой, задавая немой вопрос: прыгаем? Я ему показал на его высотомер — высота ниже 1500 м, самолет быстро снижается. Затем показал назад, в фюзеляж, там — черный дым. Для покидания самолета необходимо добраться до люка аварийного покидания. Он расположен как раз в фюзеляже, его надо было открывать вручную. А затем прыгать на горящие двигатели? Показываю Попову левой рукой — смотри, мол, куда можно сесть, сам-то я впереди и ничего не вижу, у меня перед физиономией клубы черного дыма.
Поскольку пожар начался в правом отсеке крыла, где располагалась ВСУ и два правых двигателя, откуда шли трубопроводы систем кондиционирования воздуха (СКВ) фюзеляжа и рабочего места правого летчика, то поток густого черного дыма с какими-то черными хлопьями поступал с большой скоростью в фюзеляж и правую половину кабины летчиков. Бортинженер по моей команде пытался перекрыть эту СКВ, но поток не прекратился, а дым стал более густым. Видимо, перекрывные краны СКВ вышли из строя, а пожар усиливался. Напомню, введенные в действие в самом начале имевшиеся противопожарные системы так пожар и не погасили. Обильный дым, поступавший на правое лобовое стекло, мало того, что полностью изолировал передний обзор, но и скатывался прямо на мою голову, клубясь и лишь немного рассеиваясь. Но дышать от этого было не легче. Кислородная маска моя оказалась не на месте, и я так и не смог ее укрепить. Короче говоря, я просто-напросто задыхался от этого ядовитого воздуха, глаза слезились, в горле сильно першило, временами душили приступы надрывного кашля, и я старался не потерять ориентацию. Так как нормального вдоха делать не мог, то дыхание держал йоговское (короткий вдох и очень длинный выдох)… На наше счастье, левая СКВ перекрылась, и перед глазами Попова было чистое лобовое стекло.
Ну так вот, Попов показывает мне рукой, куда можно попытаться сесть. Я потянулся в его сторону и увидел через лобовое стекло небольшую площадку: слева — деревня, справа — лес. Махнул утвердительно левой рукой несколько раз — мол, давай быстрей к земле. Задыхаюсь, говорить не могу. Но надо что-нибудь сообщить на наш аэродром по радио. Сумел выкрикнуть: «Падаем, падаем!» Тут же определил боковым зрением, что земля близко — справа появились верхушки деревьев, повернул голову направо, и по перемещению линии верхушек леса контролировал усилия на штурвале — боялся, как бы мы не «взмыли», то есть не ушли бы вверх — скорость-то была большая, около 400 км/ч. Но Попов — молодец. Все делал, как надо. Причем внешне совершенно спокойно. Я за ним наблюдал. Ведь теперь судьба всех членов экипажа была в его руках. Все, кто остался жив, благодарны ему».
… какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен быть начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых (так мы иногда называем инженеров-ученых, создающих авиационную технику). Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма. Ну, для этого, кроме редкого дыхания, пришлось напрячь свой организм, как это принято делать на больших перегрузках: или кричишь (на выдохе), или делаешь выдох с голосовым звуком. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет.
По привычке истребителя я привязываюсь, как правило, только поперечным набедренным ремнем и не привязываюсь плечевыми путами. Это усугубило мое положение. Удар был сильным. Боль была такая, что на какое-то время я потерял сознание. Когда открыл глаза – вижу, никого рядом нет. Руки — на штурвале, левая форточка открыта, тихо. Крикнул: «Кто есть?». Тишина. Оглянулся и увидел «стену» земли на том месте, где находился бортинженер. Я перед самой посадкой заставил открыть форточку слева и открыл свою — справа, иначе бы их заклинило и после посадки могли их не открыть. Свесился я, в конце концов, в свою форточку, нашел силы отстегнуться — у меня был поврежден позвоночник. Подбежали ребята, не удержали, когда я вывалился. Ударился о землю, да так сильно, что снова стало плохо. Пришел в себя. Кулеш и другие ребята перенесли меня от самолета. Стали искать членов экипажа. Оказалось, что нет двоих ребят — бортинженеров, их подмяло землей, пробившейся в кабину через пролом. Все остальные были живы. Травмы получили еще двое: у Попова — позвоночник, у штурмана Вязигина — перелом ноги. Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, но словам очевидцев, «длиной — как самолет». А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля».
Случай этот, по словам Еляна, прежде всего подтверждает старое правило, по которому ни один член экипажа не имеет права без разрешения или оповещения командира корабля производить какие бы то ни было действия на борту.
Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
Николаев похоронен на Быковском кладбище в городе Жуковский Московской области.

Источники информации:

Помогали:

  • В.П.Тарасенко

One comment

  1. Бортинженер-испытатель 1-го класса. Родился 10 сентября 1935 года. Похоронен на Быковском кладбище в городе Жуковский Московской области.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *