Венедиктов Вячеслав Леонидович

1935-1978

В.Л.Венедиктов

В.Л.Венедиктов

Бортинженер-испытатель 1 класса (01.06.1975).
Родился 29 ноября 1935 в г. Харькове. В 1953 окончил среднюю школу в г. Куйбышеве (ныне Самара) и в том же году поступил в КуАИ (Куйбышевский авиационный институт) на факультет «Техническая эксплуатация самолетов и двигателей», который окончил в 1959.
До 1960 работал на Куйбышевском авиазаводе п/я 143, ныне — «Авиакор», инженером по летным испытаниям самолетов, затем в а/п Шереметьево инженером ИАС.
С 1961 на летной работе: бортмеханик самолета Ту-104 авиаотряда № 200 (а/п Внуково), с 08.04.62 — бортинженер Ту-114 авиаотряда № 206 (а/п Домодедово), с 14.03.67 — бортинженер, бортинженер-инструктор Ил-62 того же отряда, с 20.06.69 — старший бортинженер летного отряда № 210 самолетов Ил-62 ТУ МВЛ (а/п Шереметьево).
С 1972 на летно-испытательной работе — бортинженер ЛИК ГосНИИ ГА, командир отряда бортинженеров-испытателей.
В 1973 направлен в ОКБ Туполева и Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу (ЖЛИиДБ) для освоения полетов на самолете Ту-144. Летал на самолетах Ту-104, Ту-114, Ил-62, Ил-62М, Ту-154, Ту-144. Общий налет 6300 часов, из них 1000 часов на летно-испытательной работе.
Погиб 23 мая 1978 в испытательном полете на самолете Ту-144Д заводской № 06-2 (бортовой № 77111) при следующих обстоятельствах, изложенных близко к материалам расследования.
Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77111 (заводской номер 06-2) был только что изготовлен Воронежским авиационным заводом и передан на заводские летные испытания 18 апреля 1978 года. До 23 мая 1978 года на нем было выполнено 5 полетов общей продолжительностью около 10 часов.
23 мая смешанный испытательный экипаж МАП-МГА должен был выполнить второй контрольно-приемный полет. На борту находились летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов, второй пилот — летчик-испытатель ЖЛИиДБ Э.В.Елян, штурман-испытатель ГосНИИ ГА В.В.Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О.А.Николаев, бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА В.Л.Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В.М.Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИ ГА В.А.Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н.Столповский (ГосНИИ ГА). После стандартных процедур наземной проверки систем самолета экипаж в 17 часов 30 минут произвел взлет. Полет происходил в соответствии с заданием с выходом на крейсерскую скорость М=2.
Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000 м, установленная скорость — 480 км/час. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7 т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ (18.45). Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500 км/час. И тут у летчиков сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
Бортинженер О.А.Николаев доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир В.Д.Попов дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром).
После разворота на 180 градусов бортинженер Николаев доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер Николаев доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла.
Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6 минут.
Ту-144 приземлился на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В.Д.Попов, второй пилот Э.В.Елян и штурман В.В.Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В.М.Кулеш, В.А. Исаев, В.Н.Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь.
Бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу).
Практически через три месяца причины катастрофы были абсолютно ясны. Ими стали:
— Появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры. Значительная утечка топлива (более 8000 кг), не замеченная экипажем.
— Вопрос реакции экипажа требует отдельного рассмотрения. Чрезвычайно легко после работы комиссии в 100 человек, проведения тщательных наземных экспериментов и расчетов обвинить членов экипажа. Это можно сделать и в нашем случае. Не оправдывая и не обвиняя своих товарищей, скажем, что в конкретном случае недобрую службу сослужило то, что на самолете выполнялись приемо-сдаточные полеты и экипаж знал, что тарировку топливной системы не проводили, Как следствие, члены экипажа не доверяли показаниям топливомеров, а расходомеры (которые определяют расход топлива в двигатели) работали нормально. Более того, в предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете — экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, нот находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Отметим, что, несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30 минут, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
— Запуск ВСУ, который не прошел, вероятно, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
Проведенные исследования и доказательства были настолько убедительны, что официальные выводы правительственной комиссии звучали без применения вероятностных причин (что встречается довольно редко): «Течь топлива в зоне моторной гондолы, которая возникла предположительно в 18 часов 18 минут с расходом 220 кг/мин, которая продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива оценивается примерно в 8000 кг. Образование течи топлива возникло, вероятно, вследствие потери герметичности соединительных элементов или топливных трубопроводов. Топливо стекало на низ крышки двигателей и в пространство между задними частями воздухозаборника. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей».
Происшествие серьезно подействовало на обстановку в коллективе и вокруг самолета. Еще не была забыта катастрофа в Париже, и поэтому гибель бортинженеров О.А.Николаева и В.Л. Венедиктова, опытных специалистов высочайшего класса, красивых и преданных авиации людей, воспринималась очень тяжело. По испытательным меркам, они достигли мастерства (обоим было по 42 года), и нелепая случайность оборвала их жизни. К сожалению, опытная и такая нужная машина была потеряна.
Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
В.Л.Венедиктов жил в Москве, похоронен на Химкинском кладбище.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин
  • К.В.Мерзликин
  • Yu.Tregubov

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *