Me

Me-163B
ракетный истребитель-перехватчик

Конструкция самолета. Ме 163B представлял собой одноместный среднеплан смешанной конструкции со стреловидным крылом, построенный по схеме “бесхвостка”.
    Фюзеляж - полумонокок овального сечения, изготовлен из дюралюминия и разделен на несколько отсеков. В передней бронированной части (15-мм плита) расположены генератор, аккумулятор и радиостанция FuG 25. Воздухозаборник системы вентиляции находился в носовой части снизу. За радиооборудованием располагалась кабина пилота с фонарем, изготовленным из цельногнутого листа плексигласа (откидывался вправо). Конструкция остекления кабины обеспечивала хороший обзор; возможность обзора задней полусферы достигнута путем размещения в бортах фюзеляжа за пилотским креслом двух небольших окон. От огня бортстрелков вражеских бомбардировщиков летчика предохраняло монолитное лобовое бронестекло толщиной 90 мм, установленное под углом 90 градусов к продольной оси машины. По бокам от кресла размещались 8-мм броневые плиты, сзади - 13-мм бронеспинка. Кабина не была герметизирована, по этой причине пилот подвергался воздействию низких температур при полете на больших высотах. По обе стороны кабины размещались баки с перекисью водорода (T-Stoff); главный топливный бак устанавливался в центральной части фюзеляжа, непосредственно за ним размещался ракетный двигатель.
    Крыло стреловидное, цельнодеревянное с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла.. Угол стреловидности передней кромки составлял 23° (по четверти хорды 23,3°). Кроме главного лонжерона, в конструкцию крыла входил вспомогательный, который нес элевоны с тканевой обшивкой и с триммерами большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобы снизить вероятность клевка при их выпуске. Поверхность покрыта фанерой. С фюзеляжем каждая плоскость соединялась стальными шкворнями. В толще крыла смонтированы топливные баки с окислителем (C-Stoff), в корневой части установлено пушечное вооружение. Трубка Пито и антенна радиостанции FuG 25 размещались на левом крыле. Шасси состояло из посадочной лыжи, расположенной в центре тяжести машины под фюзеляжем (выпускалось гидравлическим способом). Перед стартом к выпущенной лыже присоединялась двухколесная тележка, обеспечивавшая маневрирование по ВПП и разбег машины. После взлета тележка автоматически сбрасывалась, а лыжа убиралась. Хвостовое колесо частично убирающееся, управляемое. Hа концах крыльев были небольшие лыжи.
    Управление машиной обеспечивали руль направления на киле и рули высоты на крыле. Конструкция деревянная, крыта полотном. На передней кромке крыльев, в их внутренней части, устанавливались неподвижные предкрылки. Между элеронами и фюзеляжем размещались триммеры, перед которыми на нижней поверхности крыла размещались посадочные щитки смешанной деревометаллической конструкции. Привод рулей высоты и руля направления осуществлялся металлическими тягами (на крыле они проходили вдоль главного лонжерона).
    Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор. Hа приборной панели были вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой - управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте.
Силовая установка. Me-163B оснащались ракетными двигателями Walter RII 211 серии HWK 109-509 (HWK - название производителя, 109 - обозначение ракетного двигателя по коду Министерства авиации, 509 - порядковый номер образца.), работавшие на двухкомпонентном топливе. Горючее (Т Stoff): смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислитель (Z-Stoff): водный раствор перманганата калия. Давление в камере сгорания, по сравнению с предыдущими моделями возросло до 24 атмосфер. Перед смешением состав С требовалось нагреть, поэтому его прокачивали сквозь нагреватель, расположенный в кожухе камеры сгорания.
    Существовало несколько серийных вариантов этого мотора. Предсерийный HWK 109-509-0-1 с регулируемой тягой в диапазоне 3-15 кН был закончен осенью 1942 года. Он был установлен на Me 163V3. В массовое производство пошли две созданные на его базе модификации - HWK 109-509A-1 и А-2. Эти двигатели имели регулируемую тягу: от 1,96 кН на холостом ходу до 16,7 кН (у А-2) в форсированном режиме. Масса мотора составила около 170 кг. Камера сгорания сваривалась из обычной стали, за исключением сопла.
    Конструктивно двигатель делился на две части. Переднюю образовывали моторама с размещенными на ней агрегатами (в том числе турбиной привода топливного насоса, электрическим стартером, системой управления и клапаном сброса давления), в задней находились топливопроводы, камера сгорания и сопло. Обе части устанавливались на несущей балке и соединялись стальной цилиндрической трубой. Двигатель крепился всего 4 болтами и мог быть легко заменен. Его ресурс составлял всего 2 часа суммарной работы.
    Предсерийные образцы Me 163B оснащались преимущественно моторами Walter RII 211 модификации HWK 109-509A-1, а серийные машины - HWK 109-509A-2.
    Топливо T-Stoff размещалось в непротектированном главном баке емкостью 1040 литров, расположенном в центральной части фюзеляжа и двух протектированных 60-литровых баках, размещенных по сторонам пилотской кабины. Над задней частью главного топливного бака размещалась небольшая емкость со “стартовым” запасом T-Stoff. Окислитель C-Stoff находился в четырех баках, установленных в толще крыльев (по два в каждом крыле). Между передней кромкой крыла и главным лонжероном размещались дополнительные 73-литровые емкости. Рядом с ними, за балкой лонжерона, находились основные баки емкостью 173 литра каждый. Протектирования на баках не было. Все они соединялись трубопроводами с бачком коллектора, установленным в фюзеляже. В нижней поверхности корпуса самолета, в обтекателе посадочной лыжи, имелись клапаны, обеспечивающие возможность слива топлива.
    Все три бака для топлива Т заливались через одну горловину за мачтой антенны. Баки топлива С в крыле были попарно взаимосвязаны и подавали топливо в расходный бачок под давлением.
    Электрооборудование питалось от аккумулятора (24 V) и генератора (2000 Вт), привод которого осуществлялся небольшим ветряком, расположенным в носовой оконечности машины.
Вооружение. Прототип Me 163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20 со 100 снарядами на ствол. На серийных Ме.163В-1а были установлены 30 мм пушек МК-108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG-16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был Реви-16В, крепящийся к 90 мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15 мм бронеплитой в носу, 13 мм заголовником и 8 мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG-16zy самолет нес ответчик FuG-25a, антенна которого была под левым крылом.

Помогали:

• Master-Alek

Источники информации:

1. «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
2. «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
3. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
4. MESSERSCHMITT ME-163 KOMET
5. The Komet family in 1/72