Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
15 февраля 1967 г., самолет - Е-155П-3, полетов - 1, время - 0 час. 42 мин. Определение аэродинамических характеристик, динамический потолок.
Против некоторых полетов в моих летных книжках стоит крестик - так я отмечал какие-нибудь происшествия, случившиеся со мной или моими товарищами в этот день. Тот полет мне помнится и без всякой отметки, так как при неудачной посадке и повредил очень ценный самолет.
В жизни каждого летчика, и не только летчика, бывает, что все идет на удивление гладко, все получается, все тобой довольны; со временем приходит сознание, что ты можешь многое, если не все, приходит чувство довольства собой.
Я всю мою жизнь старался быть самокритичным, смотреть на себя как бы со стороны, но - человек слаб, удача и успех в делах кому угодно затуманят глаза. Вот и наступает расплата - в какой-то момент судьба напоминает, что ты должен более трезво и объективно оценивать свои возможности и успехи, если таковые имеются. У летчиков это напоминание иногда больше смахивает на жесткую встряску, после которой можно и не встать...
Со мной все случилось так, как и положено быть. Жизнь летная. действительно, шла у меня куда уж лучше: попал в сборную Союза. пробился в ШЛИ, взяли на знаменитую фирму, доверили и экспериментальный самолет, и испытания опытной, уникальной по своим данным машины. Получается это дело у меня. вроде бы, неплохо, значит, я из себя что-то представляю... Мне б насторожиться, учетверить внимание и ответственность, но молодой я еще был, не битый, вот судьба и дала мне понять, что я еще не тот. каким себе кажусь. Хорошо еще. что все обошлось более-менее благополучно и для меня, и для машины.
Как я уже говорил, первый Е-155П имел на вооружении всего две ракеты: считалось, что для выполнения поставленных ему задач хватит и такого вооружения. Но заказчик с этим не согласился и потребовал подвески четырех ракет. Самолет модернизировали под четыре ракеты и назвали его Е-155П-3: получился он тяжеловатым, но летал по-прежнему неплохо. Значение ему придавали, естественно, огромное. чуть ли не о каждом полете докладывали министру, и я был очень горд. когда мне представилась возможность полететь на этой машине.
Задание включало в себя определение некоторых аэродинамических характеристик, в частности, характеристик управляемости на динамическом потолке. Конечно, не на максимальном динамическом потолке, после набора которого самолет, потеряв скорость, "сыплется" вниз, почти неуправляемый, а на таком, где можно еще сманеврировать. Задание для меня, конечно, не рядовое, тем более, что перед этим полетом я сделал всего три полета на Е-155. Налетал я так мало потому, что дело происходило на степном полигоне, погода зимой там неустойчивая, самолеты к полетам готовили долго, вот и получилось, что в месяц я выполнял на Е-155 по одному полету. Проработал я задание с ведущим инженером Львом Шенгелая, со специалистами и полетел.
Этот день был солнечный и морозный, в воздухе серебрилась блестящая белая мгла - вроде бы и далеко видно, сети знаешь, где находится ориентир, и вроде бы и нет видимости, кругом все блестит и не за что зацепиться глазом... Бывает такая погода в степи при хорошем морозце после оттепели.
Задание я почти все выполнил: забрался аж на двадцать пять километров. сделал там. что надо, затормозился, затем снизился на высоту две тысячи метров. Оставалось выполнить пару виражей с постепенно нарастающей перегрузкой, так называемых "виражей-спиралей", и можно было идти на посадку.
Я запросил место недалеко от аэродрома, выработал топливо до нужного, весьма небольшого по заданию остатка, "открутил" эти виражи и развернулся домой. Спросил у командного пункта расстояние до "точки" - и холодок пошел по спине: я оказался почти в два раза дальше, чем предполагал, а керосина - в обрез!
Прибор, показывающий дальность до аэродрома, на этом самолете не работал, но по данным с земли расстояние, на котором я начал выполнять виражи, меня вполне устраивало; как я оказался так далеко - не понимаю... То ли ошиблись на КП. то ли в процессе выполнения виражей меня унесло, разбираться уже не было возможности.
Топлива должно было хватить, но при посадке с первого захода, без ухода на второй круг, если не смогу зайти сразу. И тут я сделал первую ошибку - выключил левый двигатель, рассчитывая сэкономить сотню-другую килограммов керосина.
Вообще-то этот способ может дать некоторый эффект, если предстоит длительное снижение, но при снижении с небольшой высоты экономия будет мизерной. Для горизонтального полета такое решение совсем не годится, т. к. сопротивление неработающего двигателя заставит резко увеличить расход топлива на работающем.
Все это я знал. но двигатель все-таки выключил, посчитав, что к посадке привезу чуть побольше керосина, так как большая часть оставшегося пути приходилась на снижение и заход на посадку.
Выполняю заход, все вокруг белым-бело, ориентиров не видать, хотя земля под собой просматривается. Из моих посадочных средств работает лишь АРК, но "земля" молчит, подсказывает мне только удаление от ВПП, значит, по направлению иду правильно. И вдруг справа под углом, совсем близко, я вижу соседнюю полосу - следовательно вот-вот появится и моя, а я нахожусь выше расчетной траектории (шел я с "запасом", памятуя о том, что работает только один двигатель).
Я уменьшил обороты до малого газа. отвернул влево, чтобы выйти в створ полосы, подвернул вправо. Пора и уменьшать скорость снижения, так как высота уже нормальная. Даю РУД вперед, но у двигателя Р-15 очень большое время приемистости от малого газа до максимала, и медленно растущих оборотов одного двигателя явно не хватает, чтобы остановить снижение. Я упустил из виду. что самолет тяжелый - висят четыре ракеты, да и авторотнруюшнй двигатель создает большое сопротивление.
Делать нечего. Земля быстро приближается, я пытаюсь уменьшить скорость снижения, но ручку приходится брать на себя очень осторожно - можно свалиться, - да и увеличение угла атаки увеличивает сопротивление самолета, и, следовательно, он начнет снижаться еще быстрее. Беспомощно смотрю на землю и жду удара...
Но перед самой землей двигатель вышел-таки на максимальные обороты, снижение почти прекратилось, да было уже поздно - самолет, хотя и мягко, с небольшим левым креном коснулся земли и помчался, прорезая снежные гребни. Меня швыряло по кабине, насколько позволяли привязные ремни, я автоматическими движениями выключал двигатель, выпускал тормозной парашют, пытался удержать направление, чтобы не въехать в СКП (стартовый командный пункт), и материл себя последними словами. Страха не было. я не думал, что самолет может разрушиться, в мозгу билась одна только мысль: "Что же я наделал?" - и еще: "Что же мне за это будет?"
Больше всего мне хотелось, когда самолет остановился, вылезти из кабины и уйти с глаз долой, но даже это я не смог бы сделать, если б решился: никак не открывался фонарь кабины, будто кто его приклеил... Наконец, механик Игорь Будько с помощью Шенгелая кое-как отколупнул фонарь, и я непослушными руками стал отстегивать ремни.
Наказывают летчиков за промахи - в классе понизят, выговор объявят или еще что-нибудь придумают, но никакое наказание не сравнится с тем. которое он сам себе определит, если, конечно, летчик понимает свою вину. Много лет прошло с того злосчастного дня, но я помню, как будто все произошло вчера, все ощущения, переживаемые мной тогда, помню, как не спал ночами, не находя себе места...
Доложили о происшествии в Москву. Оттуда срочно прибыла комиссия и сразу сунулась к ангару - лицезреть разбитый самолет. Когда его увидели, почти что целый и не очень-то разбитый - лопнули пневматики передней и левой основной стоек и деформировалось крепление передней стойки к фюзеляжу,- то сильно удивились и стали "драть" меня не так свирепо, как намеревались.
По правде сказать, почти что и не драли: Остапенко, член комиссии, при встрече боднул меня головой и утешил, сказав, чтобы не переживал и все обойдется, председатель комиссии Г. К. Мосолов вообще не находил моей вины, а больше упирал на то, что Федотов рано дал мне допуск для полетов в такую погоду. По делу-то, конечно, виноват был только я сам, в чем и признался без долгих разбирательств.
Все обошлось, как и предсказывал Петро. Меня даже и не наказали толком - так, пожурили вроде. Один Федотов выбрал подходящий момент и "выдал" полной мерой, как он умел. Захотел со мной повидаться и Артем Иванович.
Мы пришли к нему в кабинет вместе с нашим начальником ОЛИ (отдела летных испытаний) К. К. Васильченко. Микоян вышел из-за стола, поздоровался за руку и сказал: "Ничего, Борис, все нормально: летчик, не побывавший в аварии, еще не все испытал. А за битого двух небитых дают... Так что, давай, летай!" Тут он указал на Васильченко и добавил: "Вот он виноват, а не ты!"
Я начал было протестовать, доказывать, что я-то больше всех к случившемуся причастен. но Константин Константинович втихаря двинул меня локтем в бок. чтоб я заткнулся, не "заводил" Генерального. Действительно. Микоян еще немного поворчал, но, не встречая больше возражений, успокоился и отпустил нас с миром.
Несмотря на его "благословение", разрешение летать на Е-155 я получил только через два месяца... Надеюсь, что больше я не давал Генеральному конструктору повода для огорчения, хотя Артем Иванович внимательно следил за моей работой и даже незадолго до смерти, тяжело больной, как передавал мне Г.А.Седов, спрашивал у него, как идут у меня дела.
С Артемом Ивановичем Микояном я проработал всего пять лет. Встречаться приходилось не часто, но он всегда был приветлив, всегда как-то выделял летчиков, интересовался работой, просто жизнью. Мог и выпить рюмочку, зайдя в нашу комнату отдыха, предварительно обозвав нас "дикарями" за то, что держим коньяк в холодильнике: бывая на полигоне по делам, с удовольствием поддерживал компанию, ездил на рыбалку.
К слову сказать, Ростислав Аполлосович Беляков, ставший генеральным конструктором после Артема Ивановича, тоже прекрасно относится к летчикам-испытателям, всегда приветлив и доступен. Может, кто-то подумает, что же здесь особенного, как же можно по-иному общаться со своими испытателями? Увы, можно.. На некоторых фирмах и заводах летчики записываются в общую очередь, чтобы встретиться со своим главным начальником...
Как-то, узнав, что Федотову исполняется 35 лет. Артем Иванович поздравил его и попенял, что тот не приглашает к себе на день рождения. Саша даже растерялся - никак не ожидал, что Генеральный выразит такое желание и. конечно, тут же пригласил Артема Ивановича.
Микоян приехал к Федотовым точно вовремя, извинился, что не смогла приехать Зоя Ивановна, его супруга, и сходу очаровал женскую половину застолья. Да и мы. его подчиненные, быстро почувствовали себя свободно, видя. как просто и душевно относится ко всем присутствующим Артем Иванович, шутит, рассказывает всякие истории. оказывает честь и выпивке, и закуске.
Когда Микоян прилетал на полигон, то всегда находил время, чтобы зайти в летную комнату и наш жилой домик, всегда интересовался, как мы устроены, с какими сталкиваемся проблемами, в чем надо помочь, причем это не было формальным участием высокопоставленного руководителя, его действительно все интересовало.
Такой человек не может не оставить следа в памяти, и я счастлив, что работал и общался с выдающимся авиаконструктором и замечательным человеком.
Вернусь к началу этой истории.
Где же дал я маху, почему же полет оказался таким несчастливым для меня? Я думаю, причин здесь несколько.
Во-первых, действительно мне не надо было лететь в такую погоду на новом для меня самолете с выполнением режимов при малом остатке топлива, учитывая мой небогатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, хотя формально я и имел на это право; во-вторых, перед выполнением виражей-спиралей мне надо было убедиться в близости аэродрома по известным ориентирам, а не по данным командного пункта; в-третьих, не выключать двигатель и. наконец. при снижении на посадку не убирать работающий двигатель на малый газ. а держать его на промежуточных оборотах, чтобы можно было быстро увеличить тягу.
Самым же главным было то. что я имел малый опыт полетов на реактивных самолетах с их большими расходами топлива, и. попав в ситуацию, когда керосина неожиданно для меня осталось меньше, чем я рассчитывал, растерялся, хотя при грамотных действиях все могло закончиться благополучно.
На фирме отношение ко мне после этого случая несколько изменилось. и потребовалось много времени, чтобы как-то реабилитировать себя - сбылись слова Н. И. Нуждина. сказанные им при первом нашем знакомстве. Ошибки помнятся долго, и космонавт-2 Герман Степанович Титов, в том 1967 г. летавший в ГК НИИ, через много лет. приехав как-то к нам на летную станцию, увидел меня и сказал, что он не забыл, как я сел на МиГ-25 до полосы. Мне оставалось промолчать, хотя с той поры много воды утекло и мою работу оценивали уже не только по той посадке...
| << 23 ноября 1966 | 9 июля 1967 >> |