Оглавление

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ

X

     В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства - и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать "задачи со многими неизвестными". Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг "пропадало" энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.
     - Командир! Что происходит? - с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.
     - Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, - ответил тот, внешне оставаясь спокойным.
     - Неужели Такое может быть на Таком корабле?! - с удивлением уставился я на него.
     - Сегодня и на Таком всё может быть.
     - Значит, ситуация неконтролируема?
     - Кроме технических отказов есть ещё одна беда - матросы тащат всё, что попадёт под руку.
     С самого начала "забарахлили" задерживающие устройства - два "лопуха" на стартовой позиции, поднимающиеся вверх при подруливании самолёта, который, упёршись в них всеми колёсами, стоит на месте без применения собственной тормозной системы даже при выходе двигателей на форсажный режим работы. Система управления ими не предусматривала в случае отказа одного, автоматическую блокировку другого. Естественно, тревожно-опасного момента для всех нас долго ждать не пришлось. Лётчик, подрулив и упёршись колёсами в задержники, увеличил тягу двигателей до максимальной, включил форсажи и подал знак руководителю старта о своей готовности к взлёту. И вдруг, вместо двух убирается один "лопух". Самолёт без тормозов резко разворачивает в сторону борта корабля, до которого, кстати, "рукой подать". Форсажная струя бьёт мимо заградительного щита по палубе в сторону надстройки, сметая всё на своём пути. Старший руководитель полётов что-то кричит в микрофон, руководитель старта машинально жмёт и жмёт на пульте проклятую кнопку. А лётчик, в первый момент обалдевший от такого "финта", изо всех сил, глядя на край борта под самым носом, побелевшими пальцами сжимает гашетку тормозов, не заметив, когда уже успел рвануть РУДы назад. А заградительные щиты?
     МиГ-29К на ближнем старте напротив трамплина. Из кабины кажется, что он начинается чуть ли не из-под колёс. Закончен прогрев двигателей, включаются форсажи, пламя от которых достигает поверхности щита. Окинув быстрым взглядом приборы силовой установки, лётчик "даёт добро" руководителю старта. Отбрасываются задержники, и самолёт трогается с места, начиная своё восхождение вперёд-вверх, на самый "кончик носа корабля. В этот момент на стартовой позиции раздаётся необычный взрыв, и она скрывается в облаке белого тумана, из которого вырывается огромная струя воды. Наблюдающие остолбенели, застывшими глазами наблюдая, как из облака появляется нос истребителя, выбегающего на трамплин.
     - Прекратить взлёт! - повторяет одну и ту же команду РП одеревеневшими губами.
     Самолёт останавливается на "горке", едва не достигнув её верхней точки, устремлённый вверх, как на постаменте в городском саду. Через несколько минут все, кто мог, окружили лётчика, радостно хлопая его по плечам и наперебой рассказывая о том, что творилось за его спиной.
     - Причина нам известна, - объясняет Главный конструктор корабля, - лопнул водяной шланг охлаждения щита и тебя "накрыло" облаком пара. Молодец, что не растерялся.
     - Молодец-то молодец, но причём тут ваш шланг? - нетерпеливо восклицает "виновник" радостных минут. - Я прекратил взлёт совсем по другой причине! - Наступает всеобщее молчание. В глазах инженеров сквозит недоумение и лёгкая растерянность. - Сразу после страгивания с места я успел заметить, как "посыпались" обороты левого двигателя, - стал объяснять лётчик, - и тут же принял решение прекратить взлёт. А вот потом меня уже "накрыло молоком".
     - Не было счастья, да несчастье помогло, - произнёс кто-то из стоявших рядом, - начал бы ты прекращать взлёт по команде РП, так и свалился бы с трамплина вниз, как куль с мукой.
     После анализа записывающей аппаратуры конструкторы высказали догадку; подтвердившуюся после специальной проверки работы двигателей на обеих стартовых позициях. Оказалось, слишком большой угол подъёма заградительного щита и слишком близкое его расположение от реактивных сопел приводило к отражению реактивной струи вперёд настолько, что резко менялась температура воздуха на входе в воздухозаборник. Да, это была проблема не на один месяц.
     Программа испытаний предусматривала возможности посадки истребителей в ночных условиях. Предварительная проверка ночного освещения корабля выявила недостатки, потребовавшие проведения серьёзных работ, и реальные полёты состоялись в 1991 году. Первым полетел В.Пугачёв. Конечно, ночью садиться - это не днём. Визуально уже не проконтролируешь, как выходишь на палубу, не подстрахуешься. Только по огням "Луны". Выполнив несколько проходов, не совсем стабильных, Виктор решился на посадку. Су-27К "впечатался" в палубу в пяти метрах от края кормы. На этом "суховцы" прекратили ночные эксперименты. На старт вышла конкурирующая фирма. Первый взлёт Аубакирова привёл всех на корабле в шоковое состояние. ТАКР на скорости разрезал своим мощным корпусом затаившиеся внизу тёмные воды Чёрного моря и такую же темень летних крымских ночей. Истребитель тёмно-серой окраски, почти слившийся с ночью, взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез... внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. С тоской, отчаянием и надеждой ждали, не появятся ли мигающие аэронавигационные огни самолёта. Томительно тянулись секунды. "Неужели, неужели это всё?", - думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи "светлячки", появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. Только утром я смог расспросить Токтара. - Взлетал как обычно, - начал он свой рассказ. - Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот короткий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, всеми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно "приотпустил" ручку управления. Опомнившись, тут же "потащил" машину вверх.
     - Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, - высказал своё мнение А.Квочур.
     - К тому же и логарифмическая кривизна трамплина дает о себе знать, - добавил я.
     Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.
     Решив добиться "заветной" цели с учётом ошибки товарища, через некоторое время пошёл на взлёт Квочур и... тоже исчез внизу. Он пролетел по той же траектории, потеряв на пять метров меньше. На следующий день Анатолий горячо объяснял нам:
     - "Держал" глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля "выбрасывает" тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на "петлю". В первый момент я ничего не мог с собой поделать.
     После таких "подвигов" своих коллег я узнал, что корабль имеет два носовых прожектора.
     - Как стемнеет, - наставлял я своего лётчика, - поднимешься на верх трамплина. Я буду менять углы наклона прожекторов, а ты определи оптимальное положение лучей для взлёта. Мне кажется, они должны идти вверх с тем же углом, с каким мы сходим с трамплина.
     Следующей ночью Ю.Сёмкин взлетел на Су-27К так, как привык взлетать днём.
     Первый экземпляр МиГ-29К имел свои "болячки". Индикация на лобовом стекле, сформированная для "берегового" варианта МиГ-29М, была настолько многочисленна, что затрудняла наблюдение за огнями "Луны" при заходе на посадку. Приходилось её выключать и вести контроль за скоростью по прибору в кабине, где приборная доска даже "не пахла" своей родной, отечественной.
     - Нужно помнить, что система дистанционного управления на этой машине выполнена не в полном объёме и имеет свои особенности, - напутствовали одни специалисты. И я на деле испытал правдивость этих слов, когда в одном из уходов на второй круг, после касания колёсами палубы, еле оторвал ещё тяжёлую машину буквально на самом краю. Сразу после отрыва, на предельно малой скорости, неожиданно началась раскачка по тангажу. Немедленная попытка парировать её лишь усугубила ситуацию - амплитуда возросла. В двадцати метрах от воды это не сулило ничего хорошего. Стараясь не замечать живую дышащую внизу массу водной стихии, я зафиксировал управление, всеми силами души сдерживая желание вмешаться. Через несколько секунд колебания прекратились. Осторожно, еле заметным движением ручки управления начал уводить самолёт наверх, подальше от "греха". Слава Богу, пронесло!
     - А если это случится на посадке, перед кормой? - задал я каверзный вопрос инженерам. Они долго исследовали этот случай, но толкового объяснения я так и не получил.
     А полёты продолжались. Ну не отказываться же от них, в самом деле!
     То, чего я боялся, всё же случилось, и именно на посадке. Но удача сопровождала меня. На этот раз я садился на аэродром с длинной бетонной ВПП, не имеющей кормы.
     - Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, - говорили другие специалисты, - поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.
     - Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, - съязвил я. - А если забуду?
     - Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.
     - Но это же нечестно - вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.
     - Конечно можно, - смиренно отвечали мне, - но не было времени.
     Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.

<< Глава IX Глава XI >>

Рейтинг@Mail.ru Топ-100