Оглавление

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

XXIV

    В истории отечественного самолётостроения отдельное место занимает создание штурмовиков. "Профессором" в этом деле было ОКБ Ильюшина, создавшее в период Великой Отечественной Ил-2 и Ил-4, а затем Ил-40 со стреловидным крылом. Испытания его были закончены в 1955 году, а в следующем была выпущена первая партия из пяти машин. "Разгон" авиации в 1960-м поставил крест не только на них, но и на всей деятельности ОКБ, связанной с этим направлением, на долгие годы. Начало вооружённых конфликтов на Ближнем Востоке, мне кажется, послужило причиной возврата к этой проблеме, особенно после того, как в 1967 году штурмовики "Скайхок" разнесли "в пух и прах" оборонительные позиции на Синае. От ОКБ Ильюшина был предложен двухместный вариант Ил-42, а от суховцев — одноместный Су-25. Арабо-израильская война 1973 года выдвинула ряд новых требований к штурмовой авиации, и Су-25 оказался более проработанным и подготовленным на тот момент, что и определило его судьбу. Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после "выхода в свет" американского А-10, в сравнении с которым "наш" имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. "Грач" (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка — там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г.Я.Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше... Что может быть дальше — наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А.Д.Иванов, "последний из могикан", получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме "бомбометание на выводе из пикирования". На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: — Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды "Вывод". Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления "на себя" и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик "не хочет" выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд — и будет "полный рот земли". Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза — думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, — с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.
    Расследование лётного происшествия показало — самолёт с выпущенными тормозными щитками пикировал с ростом скорости, и ещё до ограничений, на сравнительно больших для этого штурмовика числах М полёта, рост углов атаки на выводе привёл к резкому ухудшению управляемости по тангажу и эффективности элеронов. В дальнейшем модифицировали тормозные щитки и установили в систему поперечного управления гидроусилители.
    С начала 1980 года государственные испытания Су-25 были прерваны по причине боевых действий в Афганистане. "Наверху" приняли решение две опытные машины "обкатать" в зоне конфликта. Два ведущих лётчика — В.В.Соловьёв и В.Н.Музыка — были отправлены на три месяца в чужую страну. Вернулись они невредимыми, получили ордена, не испытывая по этому поводу особой радости, вероятно потому, что поняли, кто чего стоит на такой войне, что нашу любовь к небу политики используют для того лишь, чтобы мы убивали друг друга.
    Однако и небольшого срока пребывания оказалось достаточно, чтобы сделать вывод — этой машине суждено и дальше "тянуть" основной груз "черно-красной" работы. Горы Афгана были как раз теми "деревьями", на вершинах которых могли спокойно располагаться только "Грачи". Ниже их — Су-17, ещё ниже — МиГ-21 и МиГ-23. Як-38 также пытался отыскать на них своё место, но как ни старался Юрий Митиков, лётчик-испытатель фирмы Яковлева, но так и не смог защитить "честь мундира". На высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур самолёт вертикального взлёта и посадки не смог эффективно выполнять боевые задачи. А Су-25 "грузил на себя" авиабомбы разного калибра, блоки с НУРС, УР с лазерным наведением и вместе с пушечной установкой отправлялся в ущелье. "Ныряя" с одного склона и "выползая" с противоположного, он привозил иногда на своём теле до 100-150 пробоин от пуль и осколков снарядов. Цельносварная кабина из титановой брони не имела трещин и после пятидесяти попаданий. Первый и, может быть, последний бывший вице-президент России А.В.Руцкой, воевавший в Афганистане, благополучно катапультировался после попадания ракеты прямо в борт кабины. Защищаясь тепловыми ловушками от ракет с тепловыми головками в течение всей атаки цели, а от ракет "Стингер" — стальной бронёй и стальными тягами управления, "огрызаясь" назад из подвесных подвижных пушечных установок, штурмовик совершал по 6—8 вылетов в день. За всю девятилетнюю войну мы потеряли 23 штурмовика, выполнив около 60 тысяч боевых вылетов. Но всё оказалось напрасным — результат тот же, что и американцев во Вьетнаме. Повторив их горький урок, пришлось уходить. В жизни такое происходит каждый раз, когда становится ясно, что ты здесь никому не нужен.
    Если в составе оборудования Су-25 не было ничего "своего", то Су-25Т, наоборот, сильно отличался этим от предшественника. Новый прицельный комплекс автоматически распознавал малоразмерные подвижные цели, сопровождал, выдавал целеуказания и наводил на них УР. Его оптико-электронная система имела телевизионный канал и лазерный дальномер, позволяющие сопровождать цель с точностью до 0,5 м, даже если бы это была ворона. Тепловизионная система обеспечивала работу комплекса в ночное время. В том виде, в котором Су-25Т первоначально представили военным на испытания, эта машина, предназначенная для боевых действий у земли на предельно-малых высотах, требовала от лётчика работы на пределе своих психофизиологических возможностей. Мы оказались пред дилеммой: или требовать внедрение автоматизации систем управления, или строить двухместный штурмовик. Естественно, фирма пошла по первому пути и создала автоматизированную систему, обеспечивающую автоматический выход на цель и бомбометание с точностью 2-5 м. Причём после включения лётчиком режима "Привязка", цель сопровождалась даже в перевёрнутом полете и даже в случае, когда она неожиданно останавливалась. Такой ударный комплекс требовал длительного периода проведения испытательных работ, но историческая трансформация СССР определила судьбу этого штурмовика — он так и не был реализован в серии для оснащения авиационных частей России. Впрочем, не только его одного. Было бы несправедливо умолчать об упорной борьбе ОКБ Ильюшина, возглавляемого уже Г.В.Новожиловым, за "жизнь" своего детища — Ил-102 — представляющего собой дальнейшее развитие Ил-42. Два двигателя Р-33 без форсажных камер обеспечивали и высокую надёжность, и малые удельные расходы топлива. Несмотря на шестнадцать узлов подвески для приёма боевой нагрузки в семь тонн, предполагалось, что он будет иметь более высокие лётные характеристики, чем Су-25, и значительные потенциальные возможности по внутренним объёмам. В инициативном порядке ОКБ удалось построить первый экземпляр, одолжив двигатели в НИИ. Однако единственным, но крупным, камнем преткновения на пути проведения испытаний стал министр обороны СССР Д.Ф.Устинов. С негласного разрешения Главкома ВВС П.С.Кутахова опытный экземпляр всё-таки начал программу испытаний в Белоруссии на положении "незаконнорожденного ребёнка". За два года выполнили без единого отказа 250 полётов. Но время неумолимо работало "против", и дальнейшие события в стране также определили для этого самолёта место. Место в одном из ангаров на аэродроме в Жуковском.