Содержание

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

5. Новый этап эволюции - самолет Ту-160. Описание самолета

    В окончательном виде самолет Ту-160 имеет классическую аэродинамическую схему тяжелого бардировщика — свободно несущего моноплана с крылом изменяемой геометрии, хвостовым оперением и трехопорным шасси. Компоновка центральной части самолета интегральная. Низкорасположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности.
    Конструктивно крыло разделено на следующие агрегаты:

Схема самолета Ту-160

• Балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый кессон длиной 12,4 м с поперечным набором, состоящим из стеночныхx нервюр из алюминиевого сплава и профилей, обеспечивающих связь с силовыми элементами фюзеляжа. Балка является центральным агрегатом планера, воспринимающим широкий спектр нагрузок, приходящих от консолей крыла, фюзеляжа, шасси, двигателей и силовых агрегатов, обеспечивает развязку пересекающихся силовых потоков и является одновременно центральным топливным баком. Непосредственно к балке центроплана (по ее торцам) крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, передающие нагрузки, приходящие с консолей крыла. Узлы, расположенные на 25% размаха крыла, соединяются с балкой и консолями с помощью срезных болтов (на опытном самолете соединение узлов с балкой выполнено сварным) и представляет собой наиболее сложный агрегат планера.
• Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыкованы к шарнирам и могут поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 20 до 65° гидромеханическими приводами с винтовыми преобразователями.

    Основным силовым элементом крыла является кессон, который образован семью фрезерованными панелями длиной 20 м, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Непосредственно к кессону крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
    Центральная часть самолета включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и гондолы двигателей. Фюзеляж вместе с центральной частью крыла образуют единый технологический агрегат.
    В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, которая начинается с радиопрозрачного оживального обтекателя бортовой радиолокационной станции (РЛС), находится носовой отсек оборудования. В отсеке размещены блоки радиоэлектронного оборудования. За отсеком начинается герметическая зона, в которой размещены кабина экипажа и основные технические отсеки. Кабина экипажа предусматривает размещение четырех человек с относительно комфортабельными условиями работы и отдыха в полете. Летный экипаж при выполнении своих обязанностей размещается в катапультных креслах К-36ЛМ, которые обеспечивают спасение экипажа во всех аварийных ситуациях и случаях боевого поражения во всем диапазоне высот полета и на земле. Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение. В технических отсеках кабины установлено новное радиоэлектронное оборудование и предусмотрены специальные места отдыха членов экипажа при выполнении длительных перелетов, шкафы для разогрева пищи, туалетные блоки. Вход в кабину экипажа производится через нижний люк в нише шасси со специального наземного трапа-стремянки или с помощью бортовой телескопической лестницы.
    Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11,2 м, шириной 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески практически любой номенклатуры авиационного вооружения. Предусмотрена механизированная система подвески вооружения, системы крепления. В отсеке размещена также электрокоммутационная аппаратура для систем управления вооружением. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения также размещены блоки и агрегаты самолетных систем, включая системы управления створками отсеков.
    Между отсеками вооружения расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета расположены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы кондиционирования и жизнеообеспечения.
    Центральная часть самолета органически объединяет гондолы двигателей, ниши шасси с отсеком вооружения и собственно хвостовую часть фюзеляжа. Это наиболее сильно нагруженный агрегат самолета из-за сложной завязки и больших деформаций конструкции в этой зоне.
    Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера была разработана оригинальная конструкция, позволяющая образовать хорошее сочетание агрегатов и рационально необходимую аэродинамическую схему при различных положениях крыла. Основным элементом этого решения стали т.н. «гребни» — отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей от крейсерской до максимальной стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами при изменении стреловидности крыла более плавными.
    Хвостовое оперение выполнено по однокилевой схеме. Цельноповоротный стреловидный стабилизатор для исключения воздействия струи двигателей установлен на 1/3 высоты вертикального оперения. Конструкция стабилизатора включает кессоны с узлами поворота. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, выполнен также цельноповоротным и конструктивно подобен стабилизатору.
    Шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси 5400 мм, база шасси 17 800 мм. Размер основных колес 1260x485 мм, носовых 1080x400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под кабиной экипажа в негерметичной нише (напомним, что в ней расположен вход в кабину экипажа), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором и щитками, которые прижимают воздух к ВПП, обеспечивая защиту воздухозаборников двигателей от попадания осадков (воды, снега) и грязи на вход двигателей. Носовая стойка убирается поворотом назад по полету.
    Две основные стойки шасси с трехосными шестиколесными тележками крепятся непосредственно к центроплану и убираются назад по полету в специальные отсеки-ниши. Оригинальная конструкция основных стоек позволяет им «укорачиваться», что позволяет разместить шасси в отсеки минима ных размеров. При выпуске, напротив, предусмотрено «смещение» каждой стойки во внешнюю рону, что увеличивает колею шасси на 600 мм (по сравнению с осями отсеков). Конструкция inacd позволяет эксплуатировать самолет со всех существующих аэродромов дальней авиации России проведения дополнительных работ по усилению ВПП.
    Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных форсажных двигател НК-32. Двигатели размещены в гондолах попарно, разделены противопожарными перегородками. Силовые установки автономны по всем системам.
    Очень короткие многорежимные воздухозаборники обеспечивают работу двигателей во всем диапазоне высот и скоростей. Спаренные воздухозаборники с вертикальным клином установлены под передним наплывом крыла.
    За нишей основного шасси установлена вспомогательная силовая установка.
    Топливная система выполняет функции питания двигателей топливом, балансировки самолета, охлаждения воздуха для СКВ. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа. Гидравлическая система самолета четырехканальная с рабочим давлением 280 бар.
    Управление самолетом осуществляется многократно резервированной аналоговой электродистанционной системой. Управление по каналам тангажа, крена и рыскания обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости по всем режимам полета. Резервное управление обеспечено при помощи механической системы с ограниченными функциями. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи изменения положения цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — изменением положения цельноповоротного киля. Самолет имеет автоматическую систему предупреждения и ограничения выхода на предельные режимы полета. Ручное управление самолетом осуществляется при помощи центральной ручки управления. Многократно резервированный прицельно-навигационный комплекс обеспечивает автоматический полет и боевое применение в любое время суток, практически без ограничений по метеоусловиям. На самолете используются инерциальная система, астроинерциальная система, система спутниковой навигации, многоканальный комплекс связи, развитая система электронного противоводействия, включающая активные и пассивные системы помех. В носовой части самолета установлена навигационно-прицельная РЛС для обнаружения крупных морских и наземных целей на больших удалениях. Установлен также оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью при низких уровнях оснащенности. В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В этой же зоне расположен теплопеленгатор.
    Общее число цифровых процессоров, автономно и в сетевой структуре обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место штурмана оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
    На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, Ту-22). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.