ВВС

Вот уже десять лет создание тактических боевых самолетов 5-го поколения, в том числе проведение этих работ в отечественном авиастроении, является одной из главных тем периодических изданий авиационного профиля. В последнее время в связи с активной реализацией в США программы JSF (Joint Strike Fighter) и началом в России программы ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс Фронтовой авиации) в этой теме появился особый "мотив" - сопоставление отечественной разработки самолета 5-го поколения ПАК ФА с американской разработкой самолета 5-го поколения JSF. По ходу дела в средствах информации постоянно нарастает и определенная информационная неразбериха, которая преподносится читателям.

Разработка первого «российского JSF» была прервана в 1991 году
(к обсуждению некоторых итогов выставки МАКС-2001)

Два заблуждения, которым пора положить конец

    Болезненное реагирование прессы на катастрофическое положение отечественного авиапрома и наметившееся отставание отечественной авиастроительной техники от зарубежной не обошлось без определенных "перегибов". Одним из них стало преукрашивание состояние дел у "супостата" в части опережения нас с созданием боевого самолета 5-го поколения. На прошедшей недавно очередной выставке международного авиакосмического салона в Ле Бурже некоторыми российскими журналистами был обнаружен макет истребителя Х-35, а также констатировано, что летные испытания JSF продолжаются (журнал "Авиасалоны мира" №3 (10), 2001 г.). И это все с констатацией отечественной прессой, что разработка боевого самолета ПАК ФА выглядела на салоне в Ле Бурже не более чем протокол о намерениях.
    В связи с этим необходимо заметить, что самолет Х-35 никогда не был и не может быть истребителем, а самолет JSF никогда не поступал на летные испытания. Само обозначение Х-35 указывает на то, что это экспериментальный летательный аппарат, созданный для изучения путем летных экспериментов каких-то отдельных вопросов развития авиационной техники. И в материалах самих разработчиков Х-35 этому самолету дано четкое определение демонстратора технологий. Что же касается летных испытаний боевого самолета JSF, то они планируются на вторую половину текущего десятилетия, если только какие-то обстоятельства (а они существуют!) не приостановят в принципе реализацию программы JSF.
    Спору нет, четкая и продуманная летная программа демонстрационных испытаний самолетов Х-32 фирмы Боинг и Х-35 фирмы Локхид-Мартин вызывает восхищение, но существуют самолеты-демонстраторы, предназначенные для изучения технологий боевой авиации 5-го поколения, и у нас. Это 1.44 РСК "МиГ" и Су-47 (С-37) АВПК "Сухой". И если первый из них пока еще в основном стоит на земле, то второй интенсивно используется не только в летных испытаниях, но и в демонстрационных полетах авиационного шоу на салоне МАКС.
    Разумеется, в прессе немало публикаций, взвешено оценивающих ход технического соревнования сторон в создании самолетов 5-го поколения. Только почему-то и здесь появляются определенные нестыковки, причем уже методического характера.
    Принято считать, что отечественный истребитель 5-го поколения может поступить на вооружение практически одновременно с его американским аналогом - самолетом JSF (журнал "Вестник авиации и космонавтики" №1, 2001 г.), и что уже имеющийся задел у разработчиков позволит российскому истребителю 5-го поколения выйти на мировой рынок одновременно с появлением там американского истребителя JSF (газета "Независимое военное обозрение" №23, 2001 г.). Национальный патриотизм не позволяет сомневаться, что выход ПАК ФА на мировой рынок состоится в намеченные сроки. Вот только "знак тождества", поставленный между самолетом ПАК ФА и самолетом JSF, вызывает не только сомнения, но и возражения. И они принципиальны, потому что отождествление функционального "лица" самолетов ПАК ФА и JSF подталкивает к неверному сопоставлению их функциональных характеристик, а отсюда - к получению не совсем корректных выводов.
    Спору нет, отечественный ПАК ФА по своему функциональному "лицу" - это действительно самолет-истребитель. Об этом говорят и заявленные требования к характеристикам ПАК ФА (сверхманевренность, высокая сверхзвуковая скорость, возможность сверхзвукового крейсерского полета и т.д.), и ориентация на использование этого самолета в системе ПВО дальневосточного региона России. А JSF?
    История появления и реализации программы JSF связана с поиском компромиссного решения, в равной степени удовлетворяющего ВВС США в их стремлении получить дешевый многоцелевой истребитель и ВМС США, желающих получить совершенный ударный самолет палубного базирования. В связи с этим самолет JSF не только по названию ("Унифицированный ударный истребитель"), но и по существу своих функциональных свойств представляет особую категорию боевого самолета, которую правильнее всего было бы характеризовать как ударный самолет-истребитель. И первая составляющая этого определения является главной чертой функционального "лица" JSF.
    Разработка тактико-технических требований к JSF основывалась на концепции одновременного ведения и выигрывания вооруженными силами США боевых действий на двух различных театрах военных действий. В качестве таких ТВД рассматривались ближневосточный регион мира, включая азиатскую часть бывшего СССР, и Азиатско-Тихоокеанский регион, включая южную часть Дальнего Востока нашей страны.
    Что "забыли" американские стратеги в этих регионах мира - это вопрос, требующий отдельного рассмотрения. Но очевидно, что в боевых операциях, которые они планируют там вести, самолету JSF отводятся отнюдь не оборонительные, а ударные задачи. Главная из них - это так называемая задача SEAD - уничтожение наземной инфраструктуры ПВО, включая зенитные ракетные комплексы. Для этого в состав вооружения JSF включены высокоточные авиационные бомбы JDAM, использующие спутниковую навигацию, и противорадиолокационные УР HARM.
    Разумеется, на самолете имеются и средства ведения воздушного боя (УР "воздух-воздух", а для JSF в варианте самолета ВВС еще и авиационная пушка), однако это своего рода дополнительное вооружение для самообороны. Да и потребоваться оно может не всегда, ведь основной тактикой боевого использования JSF в американских ВВС должно стать их совместное применение с истребителем F-22. И российскому ПАК ФА, поступившему на вооружение дальневосточной системы ПВО, если и придется когда-нибудь вступить в бой с самолетом ВВС США в небе этого региона, то, скорее всего не с JSF, а с прикрывающем его истребителем F-22.
    Если уж и ставить знак тождества между ПАК ФА и американским самолетом 5-го поколения, то этим самолетом, скорее всего, должен быть существующий F-22, а не разрабатываемый JSF. И ПАК ФА, и F-22 обязаны завоевать превосходство в воздухе, только F-22 должен обеспечивать это с целью изоляции поля боя в ходе наступательной операции, а ПАК ФА - с целью недопущения противника в воздушное пространство в ходе обороны собственной территории.

Победа на мировом рынке вместо победы на театре военных действии

    Зарубежные авиационные издания скрупулезно отследили и проанализировали все, что было и показано, и сказано на выставке МАКС-2001 в отношении создания ПАК ФА. Основными откровениями для зарубежных обозревателей стали некоторые особенности самой программы ПАК ФА. Руководители российских авиационных предприятий не скрывали, что хорошо отлаженная еще в советские времена технология внедрения у себя основных технических идей, появляющихся в авиастроении США, будет теперь применена для внедрения решений в области управления разработками с тем, чтобы обыграть своего американского противника в сфере бизнеса, а не в сфере боевых действий (журнал "Aviation Week and Space Technology" / August 20, 2001).
    После прошедшей выставки уже ни для кого не является секретом, что борьба российской и американской авиации 5-го поколения уже началась. Но это не военно-техническое противоборство самолетов 5-го поколения, это финансово-организационное противоборство программ создания этих самолетов. И в этом отношении знак тождества между ПАК ФА и JSF действительно может и должен быть поставлен, но только не между самолетами, а между программами. А эти программы имеют все основания занять особое место в развитии авиации.
    Если сама технология разработки первого самолета 5-го поколения, истребителя F-22 была основана на традиционных подходах и методах, сформировавшихся в период создания первых самолетов 4-го поколения, то технология разработки второго самолета 5-го поколения, ударного истребителя JSF, основывается на подходах и методах нового уровня. Что же касается программы ПАК ФА, то поставленная в положение "ведомого", она получила возможность вбирать в себя все новации в управлении разработками, которые демонстрирует программа JSF. А их немало, недаром сами американские специалисты говорят: "JSF - это не просто новый боевой самолет, это новая идеология разработки боевого самолета".
    Одна из новаций идеологии - коммерциализация разработки боевого самолета. Стоимость разработки самолета 5-го поколения очень велика, и это делает весьма проблематичным проведение такой программы в рамках узко национальных интересов. (Проблемы с реализацией создания F-22 тому примером). Именно поэтому "краеугольным камнем" всей программы JSF стало сколачивание международного консорциума будущих пользователей самолета JSF, готовых разделить финансовое бремя разработки этого самолета.
    Можно считать, что такая новация стала "краеугольным камнем" программы JSF. Дискуссии, прошедшие в ходе выставки МАКС-2001 показали, что подобный "краеугольный камень" существует и в основе программы ПАК ФА. Сегодня судьбу самолета 5-го поколения определяют не только проектировщики. Сегодня она в большей степени в руках руководителей, отвечающих за организацию военно-технического сотрудничества, в руках специалистов по маркетингу и вообще всех, кто способен продвигать на мировой рынок то, что пока еще существует.

Су-37 - самолет и программа

    Итак, ПАК ФА - это российский аналог F-22 как самолета и аналог JSF как программы. Но есть в отечественной авиации и более полный аналог JSF - и как программы, и как самолета. Точнее был. Это боевой самолет Су-37, а если быть предельно точным - проект самолета Су-37.
    Речь не о Су-37, продолжении "линии" истребителя Су-27, известном многим специалистам по летной демонстрации на салоне МАКС, а о том Су-37, который, по замыслу главного конструктора этого самолета В. Бабака, должен был стать продолжением "линии" тактического ударного самолета Су-25. Он ни разу не появился на салоне МАКС в родном отечестве, но был представлен на салоне в Дубае в 1991. Это было первое и последнее появление проекта Су-37 "на публике" (см. рисунок).
Су-37
Су-37 - несостоявшееся продолжение «линии» штурмовика Су-25
    Рассматривая этот проект с позиций сегодняшнего развития тактической авиации можно было бы характеризовать Су-37 как ударный самолет-истребитель JSF, реализованный в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения. Основанием для этого является практически полная идентичность функционального "лица", а также большое сходство и технической концепции обоих самолетов.
    Основным назначением Су-37 являлось поражение сильно защищенных наземных целей. Для выполнения этой задачи самолет вооружался широкой номенклатурой оружия "воздух-поверхность". Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 18 точках наружной по вески, составляла 8,5 т. Одновременно Су-37 должен был обеспечивать выполнение и истребительных задач, причем как в ближнем маневренном, так и в дальнем ракетном бою. Это должно было обеспечиваться включением в состав вооружения, помимо УР "воздух-воздух" малой дальности и встроенной пушки еще и УР "воздух-воздух" средней дальности. Довольно близким к JSF смотрелся Су-37 и по своим летно-техническим характеристикам. Оба самолета должны были обладать сверхзвуковой скоростью полета, но с умеренной величиной числа М (1,6 для JSF и 1,8 для Су-37) и без выполнения сверхзвукового крейсерского полета. Оба самолета имели нормальную взлетную массу менее 20 т (около 17 т для JSF и около 18 т для Су-37) и снабжались одним двигателем. При боевой нагрузке около 4 т расчетный радиус действия обоих самолетов превышал 1000 км.
    Единственное принципиальное отличие обоих самолетов в части их технического облика связано с обеспечением непоражаемости самолета в боевых условиях. Если у JSF высокая непоражаемость должна обеспечиваться за счет комплексного применения технологии "стелс", то у Су-37 этот вопрос решался за счет высокой боевой живучести всего самолета. Масса средств обеспечения боевой живучести составляла около 1,3 т (более 7% нормальной взлетной массы самолета).
    Принятая выше характеристика Су-37 как самолета JSF, реализованного в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения, обусловлена идентичностью не только функционального "лица" самолетов. Идентичность Су-37 и JSF просматривается также и в общей технологии разработки самолетов, в особенностях самих программ создания этих самолетов.
    Если не считать обязательных для того времени процедур (подготовка Постановления ЦК КПСС и Правительства СССР), программы разработки самолетов JSF и Су-37 едины "по духу". Также как и создание самолета JSF, разработка Су-37 была коммерциализованна и с самого начала ориентировалась не только на внутренние потребности государства, но и на потребности внешнего рынка.
    Широкий маркетинговый анализ, проведенный разработчиками, показал, что потенциальными покупателями Су-37 на внешнем рынке могут быть 24 страны мира. К моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов от других стран составил 1000 единиц. (Это величина того же порядка, что и экспортная программа поставок JSF в 2000 единиц, принятая в качестве условия для перехода к полномасштабной разработке самолета). Одни только ВВС Китая дали предварительную заявку на 180 самолетов.
    Заинтересованность иностранных заказчиков в разрабатываемом самолете была лучшим показателем перспективности разрабатываемого проекта. Этой заинтересованности способствовали не только уникальные характеристики функционального "лица" самолета, но и предполагаемая сравнительно низкая стоимость Су-37 на рынке. По предварительным оценкам, цена самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (И это еще одна величина того же порядка, что и у самолета JSF, цена которого в варианте самолета ВВС должна составлять 28 млн. долл).
    Решение о реализации проекта было принято в 1990 г. Вся необходимая для постройки документация ушла на серийный завод. Уверенность, что "процесс пошел" послужила основанием для более широкого и открытого рекламирования разработки самолета, для чего была использована проходившая в 1991 г. международная авиационная выставка в Дубае.
Су-39
Су-39 - состоявшееся продолжение «линии» штурмовика Су-25 на МАКС-2001
    Начало было столь обнадеживающим, что даже события августа 1991 года не были восприняты первоначально как имеющие отношение к делу. Однако последствия этих событий - распад СССР, ликвидация Минавиапрома, прекращение финансирования работ и все другое сделали свое. Разработка Су-37 не только была приостановлена, но и забыта. Забыта настолько, что обозначение, уже присвоенное самолету, "перекочевало" к другой разработке. И сегодня даже специалист по эффективности ударной авиации, живо обсуждающий ход работ по JSF, не помнит о первом "российском JSF".
    Вряд ли стоит считать, что проект Су-37, как это принято говорить, опередил свое время. Общий спад военно-политической напряженности в мире, произошедший в конце 80-х г.г. не без активного участия в этом вопросе отечественных политиков, сопровождался (как это не покажется кому-то странным) переориентацией тактической авиации на решение ударных задач. Все европейские разработки перспективных боевых самолетов ("Еврофайтер", "Рафаль", "Грипен") вдруг оказались несоответствующими требованиям времени и начали срочно дорабатываться для выполнения ударных задач. Американская промышленность, еще не втянутая к этому моменту в программу JSF, отреагировала срочной разработкой двух ударных самолетов-истребителей на базе существующих самолетов 4-го поколения. В 1987 г. фирма Макдоннелл Дуглас начала работы по развитию "линии" многоцелевого самолета F/A-18, а фирма Дженерал Дайнемикс довела в начале 90-х г.г. до летного образца разработку фронтового ударного самолета A-16 на базе сверхзвукового истребителя F-16.
    Разработка Су-37 вполне вписывалась в подобный ход развития тактической авиации и вполне могла бы быть реализована, если бы не события, упомянутые выше. Реализация разработки Су-37 могла бы дать, в частности, и определенный методический эффект применительно к потребностям сегодняшнего дня. Ведь масштабная коммерциализация разработки (что сегодня имеет место и в программе ПАК ФА и во многих других программах создания новых боевых самолетов) изначально планировалось как основной движущий момент в программе создания Су-37.

Вместо эпилога

    Понятно, что обычная журналистская публикация не может реанимировать прекращенную программу создания боевого самолета. Но может быть, она восстановит память об этой разработке. И не просто ради любопытства. Ведь народная мудрость учит: "Многое новое - это основательно забытое старое".

Вячеслав Володин, начальник НИЦ ГосНИИАС

/ Вестник авиации и космонавтики № 6, 2001 г /

Рейтинг@Mail.ru Топ-100