С-21
Сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса (административный)

    В 1989 г в ОКБ имени П.О.Сухого по инициативе Генерального конструктора М.П.Симонова начались исследования концепции сверхзвуковых пассажирских самолетов - «маленького» (административного) С-21 и «большого» (пассажирского) С-51. Работы велись под непосредственным руководством заместителя генерального конструктора М.А.Погосяна.
    «Идеология» ОКБ состояла в том, чтобы создать сверхзвуковой самолет, способный связать две любые столицы или два крупных мировых промышленных центра в ходе беспосадочного сверхзвукового перелета или перелета с одной промежуточной посадкой. Это требовало достижения практической дальности порядка 7400...9000 км при крейсерских скоростях, соответствующих М=1,8...2,2. При этом С-21 должен был перевозить 5-8, а С-51 - 30-50 человек. В течение 1990-х гг. был разработан ряд аэродинамических компоновок сверхзвукого самолета с двумя, тремя и четырьмя двигателями.
    В середине 1989 года к проекту, получившему обозначение SSBJ (Supersonic business jet), присоединилась американская фирма Гольфстрим (Gulfstream), специализирующейся на создании машин бизнес-класса. В результате конструкция самолёта претерпела некоторые изменения и появилось её несколько видов. Были выполнены проработки самолета бизнес-класса S-21G, оснащенного перспективными английскими двигателями, проект которых совместно исследовался АО «А.Люлька-Сатурн» и английской фирмой Роллс-Ройс. Первый полёт новой машины планировался на 1994 год, а до 2000 года разработчики планировали продать до 150 самолётов данного типа. Однако в 1992 г. американцы отказались от сотрудничества, опасаясь высоких расходов и технических проблем.
    В конце 1993 г., после получения 25 млн. долл. от российских инвесторов, работы были возобновлены. С-21 достиг стадии завершения проектирования, несмотря на то, что часть средств с этого проекта было переброшена на завершение прототипа истребителя 5 поколения С-37.
    В более поздних российских проектах в качестве силовых установок рассматривались отечественные двигатели Д-21 (АО «Авиадвигатель») и ВК-21 (АМНТК «Союз», в 1999 г. проходили стендовые испытания). Ведется большая работа по улучшению их характеристик, снижению уровня вредной эмиссии отработанных газов, а также уменьшению уровня шума.
    В ходе реализации программы выполнен значительный объем испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА, позволивший оптимизировать аэродинамическую компоновку самолета и минимизировать интенсивность звуковой ударной волны, сделав ее (при полете на крейсерской высоте) малозаметной для людей, находящихся на земле. Это обусловлено запретом, существующим в законодательстве ряда стран на полеты над их территорией со сверхзвуковой скоростью. Самолет должен быть достаточно экономичным как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых режимах.
    В ходе реализации программы выполнен значительный объем испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА, позволивший оптимизировать аэродинамическую компоновку самолета и минимизировать интенсивность звуковой ударной волны, сделав ее (при полете на крейсерской высоте) малозаметной для людей, находящихся на земле. Это обусловлено запретом, существующим в законодательстве ряда стран на полеты над их территорией со сверхзвуковой скоростью. Самолет должен быть достаточно экономичным как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых режимах. Высокие взлетно-посадочные характеристики сочетаются с автономным наземным обслуживанием, которое существенно снижает потребности в оборудовании аэропортов.
    Проект С-21 был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99». Михаил Симонов заявил, что до конца 1999 г. документация на прототип С-21 будет закончена и передана в опытное производство. Первый полет планировался на 2002 г. Расчетная стоимость одной машины - 50 млн.долл.
    Первый заместитель генерального конструктора "ОКБ Сухого" Алексей Кнышев в апреле 2000 г. сообщил, что ОКБ для завершения создания С-21 требуется около $1 млрд. Без привлечения внешних инвестиций довести этот проект до реализации будет очень сложно. Велись переговоры с заинтересованными сторонами по организации международного консорциума с целью создания сверхзвукового административного самолета, отвечающего требованиям к сверхзвуковым пассажирским самолетам (СПС) второго поколения. Во время визита М.П.Симонова во Францию в марте 1999 г. в числе других вопросов рассматривалась возможность привлечения французской фирмы Dassault для создания С-21. Однако, по мнению экспертов, маловероятно, что «Дассо» пойдет на полномасштабное сотрудничество в этой сфере.
    В ноябре 2000 г. ОКБ "Сухого" предложило Китаю осуществить совместное проектирование сверхзвукового административного пассажирского самолета второго поколения класса C-21.
    Потpебность pынка оценивается в 100-150 таких машин.

• Описание конструкции. ТТХ

Источники информации:

1. Сверхзвуковой административный самолет С-21. / Вестник Авиации и Космонавтики № 4 2000 /
2. «Авиапанорама», № 1 1998, № 4 1999
3. Сверхзвуковые и очень пассажирские... / В.Чуркин, «Авиапанорама» № 6.1999/
4. «НВО», № 20 (143) 28 мая - 3 июня 1999 г
5. Самолеты России и стран СНГ
6. С-21 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
7. Sukhoi S-21 Supersonic Business Jet / Venik's Aviation Page /
8. Потерянное поколение птиц стальных / С.В.Дроздов, «Крылья Родины» 3-4.2016 /