Concorde
сверхзвуковой пассажирский самолет
Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.
Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Филтоне, значительно отличавшийся от опытных. Его
конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной
передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса
возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет
состоялся 17 декабря 1971 г.
Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины
августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для
установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла
с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы»
602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г.
Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей
разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2.23.
После участия в очередной выставке в Фарнборо «01»
подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной
системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для
образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В
ходе этого перелета отмечено новое достижение - расстояние от Фэйрфорда до
штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа
Атлантика была покорена!
По завершении испытаний самолет некоторое время простоял
в Фэйрфорде - его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы
изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде,
где и хранится до сих пор.
Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута
лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот
самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные
отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный
самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный - свыше 180000 кг.
Согласно проекту, предусматривалось, что
«Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М =
2,2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях:
108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная
дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось
ограничить величиной М = 2,04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962
по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и
продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период
1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст.
Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974
г. - 40,25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные
части, необходимые для текущего обслуживания).
Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France
планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать
четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии,
Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда».
В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 - 2,5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.
02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта
он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне
в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем
настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим
прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом
посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.
По возвращении «Конкорд» облетали инспекторы сертификационных
агентств Франции и Англии. Затем «02» поставили на очередную модернизацию, в ходе
которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного
типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел
испытания в условиях предельно низких температур.
С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных»
полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом
полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500
пассажиров.
«Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в
виде гигантского турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж -
Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний
отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов
летного времени с двумя промежуточными посадками.
Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»:
6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201.
Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены
условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному
резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.
В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный
«Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а
также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA)
для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и
эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно
за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.
В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим
его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной
спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью.
Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France
взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways - на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также
сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.
Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. По окончании
выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в
Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт.
Всего в ходе длительной программы летных испытаний,
предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов»
налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового
пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает
представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции
первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета.
Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в
технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.
21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов».
Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар
- Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета,
наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в
аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак
не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы,
отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете
производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным,
так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня
шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим
уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на
Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту
онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии
(то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой
американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой
режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий,
оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом»
ничего подобного не замечалось.
Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские
авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов
американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло
слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к
непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.
В феврале 1976-го, то есь буквально через месяц после начала коммерческой
эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились
сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и
еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер
авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская
трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов»
будет снята с ближневосточных маршрутов.
Вскоре из Америки пришли хорошие вести - Федеральная Авиационная служба
разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало
известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально
раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес:
добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа - это здорово!
Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка
Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в
которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под
угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных
организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.
Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш
Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в
США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения
стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.
Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было!
Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов»
над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового
трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что
авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с
целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать
на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам - 71.
И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды»
начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько
сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй
половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты
через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски
были отклонены.
К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда».
Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у
людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли
более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая
жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и
сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды
замечаний ... «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества»
вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только
мужчины-стюарды.
Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где
самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи
машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже
отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно,
тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз»
по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от
эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо
лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его
создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».
В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не
приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при
широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.
Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио,
Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось
организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов
Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом
планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но
этим планам не суждено было сбыться, хотя в Новосибирске и в Москве «Конкорд» все же побывал.
17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка
и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный
вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с
рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный»
полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в
аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С
января 1978 г. рейсы стали ежедневными. 
Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути
авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую
роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки
самолетам, следующим в страну апартеида.
Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать
престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф».
Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для
организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо
похоронены с молчаливой подачи властей США.
В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе -
правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке
СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные
французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании
«Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки
своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты
с пневматиками шасси, стертыми до корда.
Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что
они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже
негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось
разобрать на детали.
В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд»
брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании.
Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился
энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость
3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец - в четыре
раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета - до 0,4, и
авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию.
В основном маршруты стали пролегать в США.
В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на
чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными
промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда».
Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон -
Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из
британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».
С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает
BA, 80 - Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их
экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой
атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования
к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров
двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в
начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс
она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз,
начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа
римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане
в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от
стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне,
шеф слишком близко».
Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон
имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором
стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд»
от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС
была ограничена 100 пассажирами. 
Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз
подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру,
самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние
протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за
десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные
показатели.
За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров
при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется
2007 г. Предполагалось, что его заменят СПСПС нового поколения.
Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера
произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.
Источники информации:
- «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
- «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
- «Развитие самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Цель - 2001 год» / В.Анисимов, И.Волк, 1991 /
- CONCORDE Site
- Concorde SST
- Concorde
- Concord ( Flugzeug )
- NOVA Online Supersonic Spies
- Рухнувшие символы (Как «Конкорд» подешевел в 10 млн. раз)