Содержание

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

12. Организация испытаний. Первый полет самолета Ту-144.

Отработка шасси

    Организационно и структурно все завершающие работы по самолетам, разработанным ОКБ Туполева и собранным опытным заводом, выполнялись в городе Жуковском на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИиДБ), которая была образована еще в 1943 году на базе существовавшей летно-экспериментальной станции и прибывшей из эвакуации летной станции опытного завода. Приказом № 470 директора завода № 156 А.В. Ляпидевского начальником станции был назначен Евгений Карлович Стоман и определены первоочередные мероприятия. Самой первой задачей было испытание самолета Ту-2. На момент образования в 1943 году ЛЭС состояла из 30 человек, из которых трое были ведущие инженеры (B.C. Морозов, Б.Н. Гроздов, М.М. Егоров). Техническими работами руководил начальник технической службы М.Ф. Жилин. Работая под открытым небом, при нехватке оборудования, коллектив ЛЭС в кратчайшие сроки завершил испытаний и доводку самолета Ту-2. С 1944 года полк самолетов Ту-2 во главе с первым командиром полка подполковником М.П. Васягиным принимал активное участие в боевых действиях.
    Коллектив ЛЭС стал заниматься испытаниями других самолетов, одним из первых среди которых стал самолет Ту-10 с дизельными двигателями конструктора Чаромского.

Закрытие люков на крыле опытного самолета

    В 1947 году началось строительство Жуковской летно-испытательной и доводочной базы. Место для этого было выбрано за городом Жуковским на огромном поле между сосновым лесом и Москвой-рекой. Несколько позже, 1,5-2 года спустя, здесь же рядом начали строить свои базы П.О. Сухой, А.И. Микоян, А.С. Яковлев. К П.О. Сухому в это время перешел работать Е.А. Иванов (впоследствии Генеральный конструктор), который был первым начальником ЖЛИиДБ.
    Андрей Николаевич Туполев одним из первых оценил существенные возможности для ускорения работ, которые предоставляла прямая доводка опытных самолетов, и стал развивать производственные возможности в Жуковском. Из полученного по репарации оборудования был построен огромный по тому времени ангар (№1), имеющий самое точное оборудование для взвешивания самолетов массой до 300 т (!). Затем началось строительство производственных цехов и доводочных ангаров (№ 2 и № 3), ангара СИП и многих других необходимых помещений. В 1947 году сформировался полноценный филиал в городе Жуковском, который получил название Жуковская летно-испытательная и доводочная база. С 1953 года начальником базы стал Михаил Никифорович Корнеев, бывший главный инженер ВВС, Казанского и Куйбышевского авиационных заводов. М.Н. Корнеев сыграл огромную роль в определении структуры базы, организации основных подразделений: летной службы, летно-испытательной службы, производственного участка, службы социального обеспечения и т.д.

М.Н.Корнеев и А.Н.Туполев

    В 1958 году, после ухода М.Н. Корнеева на пенсию, начальником ЖЛИиДБ был назначен бывший командир Государственного центра испытаний боевой техники (ГК НИИ ВВС), опытнейший боевой летчик, Герой Советского Союза Алексей Сергеевич Благовещенский. При этом Е.К. Стоман бессменно вплоть до своей смерти в 1964 году) оставался начальником летно-испытательной станции (ЛИС), которая входила в ЖЛИиДБ.
    К началу работ по самолету Ту-144 ЖЛИиДБ стала достаточно самостоятельным органом, способным проводить сложные испытания современной авиационной техники. Основу ЖЛИиДБ в это время составляли: летно-испытательный комплекс (руководитель Е.К. Стоман), расчетно-экспериментальный комплекс (руководитель Д.С. Зосим), производственный комплекс (руководитель — главный инженер базы С.С. Кузьмин), строительный комплекс (Д.М. Новопруцкий, А.М.Наровлянский, М.М. Зилбет) и комплекс социального обеспечения. ЛИК, в который входила летная служба и отдел эксплуатации самолетов, мог выполнить практически все работы по подготовке авиационной техники по всем системам. В составе ЛИК была создана полноценная служба экспериментальных замеров (руководитель Ю.С. Старостенко) и хорошо оснащенные службы испытаний оборудования (В.М. Чернов) и вооружения (Л.И.Лайхтер). В составе РЭК были организованы бригады обработки и анализа материалов испытаний по функциональным системам, которыми руководили прекрасные специалисты: П.М. Лещинский (аэродинамика), Б.И. Шаферман (силовая установка), Г.В.Немытов (самолетные системы), А.В. Кудряшов (система управления и гидравлика), В.В. Велеско (прочность) и И.С. Паюсов (экспериментальные замеры). Трудами Д.С. Зосима были успешно внедрены сначала перьевые самописцы, затем электронная и вычислительная техника. Готовность основного состава ЖЛИиДБ к сложным работам по испытаниям сверхзвуковой техники была доказана успешными испытаниями самолетов серии Ту-22. Приведем фамилии некоторых специалистов, особо отличившихся при проведении этих испытаний: летчики Ю.Т. Алашеев, А.Д. Калина, Н.Н. Харитонов, В.П. Борисов, Э.В. Елян, Н.И. Горяинов, В.Ф. Ковалев, Е.А. Горюнов, Ю.В. Сухов, штурманы и бортрадисты И.Е.Гавриленко, B.C. Паспортников, К.А.Щербаков, Н.Ф. Майоров, Ю.Д.Шостаков, В.И. Севастьянов, Л.Н. Гусев, Б.И. Кутаков, B.C. Пирожков, ведущие инженеры Ю.Г. Ефимов, О.И. Белостоцкий, О.И. Хвостовский, Б.В. Иевлев, Л.А. Юмашев и многие другие. На следующих этапах и модификациях самолетов были подключены и другие специалисты, в том числе В.Н. Бендеров, М.В. Козлов. Большинство из них в дальнейшем блестяще проявили себя во многих авиационных программах.

А.Н.Туполев среди работников ЖЛИиДБ

    В состав ЖЛИиДБ входила такая служба испытательного полигона (СИП), которую возглавлял Б.Н. Гроздов. Эта служба была создана для испытаний всей беспилотной техники, накопила значительный опыт и тоже претендовала на головную роль в организации испытаний самолета Ту-144.
    Вот что рассказывает один из участников событий Л.Т. Куликов:
    «Летно-испытателъную службу с начала ее организации возглавлял Евгений Карлович Стоман, его бессменным заместителем был Борис Николаевич Гроздов. Е.К. Стоман — в прошлом военный летчик, начал летать до Великой Октябрьской революции и в период Первой мировой войны стал полным Георгиевским кавалером и получил офицерское звание. Его имя золотыми буквами вписано на стене Георгиевского зала в Кремле. Сразу после революции сознательно перешел на сторону молодой Советской республики и первые годы воевал в Туркестане. Летал в пустынной местности как разведчик, выявлял банды басмачей и вел с ними борьбу с воздуха. Одним из первых в Советской республике был награжден орденом Красного Знамени. По окончании летной службы начал работать в академии имени Н.Е. Жуковского, а потом заниматься подготовкой летных испытаний авиационной техники, обеспечением проведения испытаний и оценкой их результатов. В этот период Е.К. Стоман познакомился с Б.Н. Гроздовым. Они практически участвовали в подготовке всех полетов М.М. Громова, В.П. Чкалова и других выдающихся летчиков-испытателей. Б.Н. Гроздов до последних лет жизни Е.К. Стомана был его «правой рукой».
    Борис Николаевич Гроздов, был, кажется, рожден для того, чтобы заниматься испытаниями самолетов. Он прошел все ступени от моториста до руководителя и делал свою работу спокойно, незаметно, и все у него получалось внешне без всякого напряжения. Но за этим стоял глубочайший анализ всех своих, действий, доскональное знание своего дела и богатейший опыт. Он был очень ответственным человеком.

Испытательная бригада, на базе которой была сформирована бригада Ту-144

    Объединяло Е.К. Стомана и Б.Н. Гроздова не только страстное увлечение своей работой, о которой в те времена трудно было сказать, чего в ней больше ощущалось — приятного аромата розы или действия ее шипов, но и большая личная дружба семьями. Несмотря на разницу в возрасте и складе характеров, они были очень близки и совместимы. Е.К. Стоман, как правило, не очень разговорчивый, всегда вдумчивый и мудрый в суждениях, спокойный и нерасторопный, был прямой противоположностью своему другу. Б.Н. Гроздов всегда веселый, внешне беззаботный, милый человек, который без юмора не мог прожить и пяти минут. Но если дело касалось работы и важного направления, то он мгновенно преображался, и вместо весельчака и юмориста перед вами был серьезный рассудительный инженер, трезво и умно решающий сложнейшие вопросы.
    Эти два выдающихся специалиста своего дела заложили основы подготовки, проведения и оценки результатов летных испытаний на базе первых самолетов послевоенного периода. На первом этапе отрабатывалась структура ЛИСа, подбирались специалисты, создавались и оснащались оборудованием лаборатории. Особое внимание уделялось комплектованию всех звеньев коллектива специалистами. Это не только технический состав, обслуживающий самолеты по всем системам, но прежде всего специалисты, которым необходимо было создавать программы наземных и летных испытаний, разрабатывать методики их проведения, организовывать работы по выполнению всех программ в заданные сроки, проводить анализ полученных результате в и делать выводы. Вот далеко не полный объем работ по наименованию, но за всем этим стоит большой коллектив тружеников, который строго, целенаправленно должен выполнять свою задачу с полной ответственностью и в сроки, зная закон авиации: «Работая в авиации — ошибаться нельзя, потому, что тогда могут быть жертвы».
    В коллектив ЛИСа, с уже сложившимся своим почерком, в 1952 году из НИИ ВВС пришел работать молодой капитан авиации Владимир Николаевич Бендеров. Практически сразу он начал работать инженером-испытателем на тяжелых военных самолетах. Владимир Николаевич быстро схватывал основы своего дела, был очень активным, с фантазией и импровизацией, никогда неунывающий и, казалось, находивший выход из любого положения. Он был очень красив — высокий, со строгими чертами лица настоящего мужчины, юморист и всегда придумывающий что-то необычное, привлекающее к нему внимание окружающих. Бендеров быстро прошел все ступеньки испытательной работы и даже одно время возглавлял ЛИС. К моменту подготовки к испытаниям самолета Ту-144 он был назначен заместителем начальника базы по испытательным работам.
    У Бориса Николаевича Гроздова и Владимира Николаевича Бендерова быстро сложились очень близкие, доверительные отношения. Это были отношения и равных коллег, и старшего и младшего по возрасту, и может, даже отца и сына. Когда появилась возможность получить дачные участки и организовать загородную жизнь своих семей, то Гроздов и Бендеров взяли участки рядом. Когда же подвернулся случай купить личные автомашины, то оба купили одинаковой раскраски двухцветные «Волги» — шик по тем временам. У каждого из них было много общего.
    Б.Н. Гроздов в это время был начальником специального испытательного подразделения (СИП), занимавшегося испытаниями беспилотных авиационных комплексов, и в первую очередь сверхзвукового беспилотного самолета-разведчика «Ястреб». Коллектив, возглавляемый им, уже набрал достаточно опыта, испытывая сверхзвуковые летательные аппараты на неизведанным для наших самолетов режимах полета. Скорость самолета-разведчика «Ястреб» была 2700 км/ч и высота полета более 20 км. На практике были опробованы вопросы тепловых нагрузок, работа топливной системы маршевого двигателя, устойчивость и управляемость во всем диапазоне скоростей и высот. Но самое основное, в реальных полетах была проверена достаточно необычная компоновка летательного аппарата типа «бесхвостка» с трехкилевым оперением. СИП, в отличие от большинства испытателей базы, работал в тесном контакте со специалистами ОКБ. Это было и на этапе отработки изделия на базе, и на полигоне. Экипаж, обеспечивающий проведение испытаний, был смешанным — из представителей базы и ОКБ. Руководил испытаниями Б.Н. Гроздов. Технический руководитель, как правило, был из ОКБ. Эта практика совместной работы оправдала себя на деле. Оперативно решались все вопросы при испытаниях и доводки каждого образца.

Самолет Ту-144 №68001 в сборочном цехе ЖЛИиДБ 25.08.1968

    К моменту начала подготовки испытаний самолета Ту-144, а это было начало 1962 года, монолитный коллектив испытателей СИП и ОКБ уже накопил достаточный опыт работы, а режимы полета разведчика были близки к самолету Ту-144. Все это давало основания сформировать предложения Главному конструктору самолета Ту-144 Алексею Андреевичу Туполеву (а он был и главным конструктором «Ястреба») о поручении испытаний самолета Ту-144 коллективу испытателей СИП и ОКБ. Вопрос обсудили в узком кругу руководителей испытаний — Б.Н. Гроздов, Г.М. Гофбауэр, В.В. Кулинский, Л.А. Лановский и Л.Т. Куликов. Сейчас трудно сказать, чья это была инициатива, кто первым озвучил идею, но при обсуждении все были единодушны, что эта работа нам по плечу. Тогда и было принято решение высказать наше предложение А.А. Туполеву в неформальной обстановке в ресторане «Арагви», как говорят, «за рюмкой чаю».
    В те времена мы довольно часто отмечали таким образом важные события в нашей жизни, и это было хорошей традицией. Выбор «Арагви», видимо, связан с грузинским происхождением Б.Н. Гроздова, которому было поручено организовать вечер. И вот в июне или июле 1962 года в один из вечеров на втором этаже ресторана «Арагви» собралась наша компания. Пришел и А.А. Туполев. У всех приподнятое, радостное настроение. Стали произносить речи с общим желанием уговорить А.А. Туполева доверить испытания единому коллективу СИП и ОКБ, задействуя уже сформировавшуюся структуру. Это, кстати говоря, не требовало создания на базе дополнительной новой бригады по организации испытаний самолета Ту-144. В самый разгар обсуждения, когда уже высказали свое мнение и Г.М. Гофбауэр, и Л.А. Лановский, вдруг в зал, где сидели только мы, входит В.Н. Бендеров со своей красавицей женой Розой... В первый момент воцарилось гробовое молчание. Это была немая сцена, как в «Ревизоре». И в следующий момент В.В. Кулинский, с присущей ему прямотой, заявляет В.Н. Бендерову: «А тебя никто сюда не звал! И тебе здесь делать нечего!» Грубо, но конкретно. Бендеров, как истинный джентльмен, поблагодарив всех, повернулся и ушел. Вечер был испорчен, далее разговор в нужном русле не пошел, и все завершилось не так, как хотелось. До конца, конечно, досидели, но у всех остался нехороший осадок.
    На следующий день, анализируя случившееся, поняли, что произошло. А произошло вот что: всеми любимый Б.Н. Гроздов, который душою был и с нами и с В.Н. Бендеровым, которого он уважал и по-отечески о нем заботился, просто нас «продал». Б.Н. Гроздов рассказал В.Н. Бендерову о готовящейся нашей встрече с А.А. Туполевым и что мы собрались с ним обсуждать. Владимир Николаевич, естественно, сам планировал проводить испытания самолета Ту-144. У него была своя позиция по этому вопросу, и СИП, да еще плюс ОКБ, туда не вписывались. И до согласования этого вопроса с А.А. Туполевым Б.Н. Гроздов рассказал об этом В.Н. Бендерову. Тот сразу стал активно действовать, используя свое влияние на А.А. Туполева, чтобы испытаниями самолета занимались только базовские специалисты, с организацией новой испытательной бригады во главе с В.Н. Бендеровым. Так безрезультатно окончилась попытка организовать испытания самолета Ту-144 другим коллективом испытателей, как нам казалось, на тот период времени имеющем большие возможности для решения сложнейших вопросов по испытаниям новейшего образца авиационной техники».

Продолжение >>