Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
Сотрудничество конструкторов самолетов «Конкорд» и Ту-144
Может быть, многим читателям это покажется странным, но, несмотря на серьезную конкуренцию, в течение многих лет продолжалось плодотворное сотрудничество фирм, разрабатывающих проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов «Конкорд» и Ту-144. Во многом это было связано с новизной работ и естественным желанием каждой стороны удостовериться в правильности уже принятых решений. Но главное, после отказа фирмы Боинг от участия в сверхзвуковых проектах Правительство США делало все возможное для торможения решений по внедрению сверхзвуковых самолетов, и требовалась согласованная позиция трех стран: СССР, Франции и Великобритании, как для подготовки согласованных документов, так и подготовки технических позиций для работы на международном уровне.
Главной ареной технических споров стала Международная организация гражданской авиации (ИКАО).
Началом сотрудничества можно считать XXVII авиационный салон в Ле-Бурже (1965 г.), когда фирма Сюд Авиасьон (которая впоследствии станет фирмой Аэроспасьяль) и ОКБ Туполева представили здесь проекты самолетов «Конкорд» и Ту-144. Тогда впервые состоялись переговоры с участием Президента Сюд Авиасьон Анри Зиглера, технического директора этой фирмы Пьера Сатра, министра авиационной промышленности СССР П.В Дементьева и Генерального конструктора А.Н. Туполева, на которых было принято решение о формировании группы специалистов из двух стран, которая должна заниматься проблемами ввода в эксплуатацию сверхзвукового пассажирского самолета. Ответственность за эту работу возлагалась на обе фирмы: Сюд Авиасьон и ОКБ Туполева. Первым делом был организован обмен делегациями, посетившими заводы, производящие сверхзвуковые самолеты. Советские специалисты увидели линию сборки «Конкорда» и другие заводы в Тулузе, а французские побывали в цехах сборки опытного самолета Ту-144 в Москве и серийного самолета на заводе в Воронеже. Все встречи визиты, проходившие в атмосфере открытости, несвойственной тому времени, позволили сторонам почувствовать высокий профессионализм специалистов ОКБ Туполева, ЦАГИ и Аэроспасьяль. Обе стороны поняли, что им есть чему поучиться друг у друга. Чтобы дать читателям почувствовать атмосферу лет, приведем короткую выдержку из статьи главного редактора журнала «Flight», который сопровождал делегацию в Воронеже: «Приезд нашей делегации был встречен с большим любопытством, как со стороны рабочих, так и стройных, вооруженных пистолетами девушек-охранниц. Это была первая западная делегация, посетившая завод. Директор завода Борис Данилов, несомненно, — человек выдающийся. Наше первое впечатление о мистере Данилове совпало с мнениями встреченных нами инженеров.
Энергия исходит из каждой клеточки его коренастой фигуры. Русские, с которыми мы познакомились, всю свою профессиональную жизнь посвятили строительству самолетов... Мы ходили вдоль рядов, состоящих из огромных фрезерных станков для обработки крыльевых и фюзеляжных панелей, вдоль рядов со станками с программным управлением... Поднималось огромное новое пятиэтажное здание с пролетами, из сборных бетонных плит, здание окончательной сборки. Эта новая площадь более чем удвоит сегодняшнюю линию окончательной сборки, на которой в настоящее время размещается одновременно пять самолетов Ту-144. Цехи агрегатной сборки воздухозаборников и мотогондол, панелей элевонов рулей направления окаймлены аллеями белой акации и осины с клумбами цветов... Нет сомнения, что мы были свидетелями претворения в жизнь потрясающей, мощной программы, для осуществления которой применяются самые современные методы и материалы, программы, согласно которой создается самый передовой в техническом отношении транспорт из всех создаваемых где-либо в мире сегодня...
Определенное соревнование в реализации проектов «Конкорда» и Ту-144 существовало, и все ждали, какой же из двух самолетов полетит первым. 31 декабря 1968 года опытный самолет Ту-144 впервые был поднят в воздух экипажем в составе Э. Еляна — командира корабля, М. Козлова, В. Бендерова и Ю. Селиверстова. Это событие стало прекрасным предновогодним подарком всем, кто создавал этот самолет 2 марта 1969 года самолет «Конкорд» 001 был поднят в воздух экипажем в составе А. Тюрка — командира экипажа, Ж. Гинья, А. Перрье и М. Ретифа.
А. Зиглер и А.Н. Туполев |
Серьезным препятствием в общении была некоторая настороженность, связанная с многолетней разобщенностью, а также политической обстановкой того времени. Для установления настоящего диалога следовало найти темы сотрудничества, достаточно нейтральные в плане частных интересов государств. Таким подходящим материалом стали экологические проблемы эксплуатации СПС, с которых мы и начали наши обмены мнениями.
К этому времени ИКАО были созданы: комитет по «звуковому удару», рассматривающий полет над океаном без ограничений; а также рабочую группу «Шум СПС на местности», изучающую допустимость шума по фактическому состоянию, отсутствие дополнительных ограничений на модификации, и «Воздействие выхлопных газов на окружающую среду». Наши фирмы приняли активное участие в этих работах. В этой работе между инженерами обеих фирм установилось взаимопонимание, необходимое для совместного отстаивания позиций изготовителей. Сложнее было приступить к рассмотрению вопросов технического характера.
Специалисты Аэроспасьяль и ОКБ Туполева встречались до двух раз в год и обменивались докладами об условиях эксплуатации СПС и все чаще — о технических решениях, использованных в их самолетах, например, сравнивались системы управления самолетом, воздухозаборником, технологические решения соединения трубопроводов высокого давления, технологическое обеспечение высокого качества внешней поверхности и т. п.
Большое внимание было уделено использованию наземных стендов по статическим ресурсным (с нагревом) испытаниям конструкции, методикам сокращения цикла этих испытаний и др. Это заложило основу для достаточно откровенного в дальнейшем сотрудничества специалистов, что вызывало одинаковую реакцию французского и советского руководства — и те и другие считали, что их специалисты информируют другую сторону больше и тем самым помогают своему конкуренту. Поэтому эти встречи находились под строгим контролем французских и советских специальных лиц. Можно добавить, что, кроме небольшого числа непосредственных участников этих встреч, все прочие, наблюдавшие за ними, очень скептически относились к возможности налаживания более конкретного, делового промышленного сотрудничества.
Группа специалистов продолжала работать. Всего было проведено 14 встреч, поочередно в СССР и Франции, на которых было сделано и обсуждено по 65 докладов с каждой стороны. Постепенно в программу обсуждений были включены результаты эксплуатации «Конкорда» и Ту-144 и вопросы их сертификации.
Ту-144 был первым сертифицируемым в СССР самолетом, поэтому информация, полученная от специалистов Аэроспасьяль по анализу отказов, по определению их вероятности, по методам проектирования систем по заданной безопасности и т.п. помогли нам ускорить процесс подготовки доказательной документации. Была начата первая по-настоящему конкретная совместная работа по сравнению «Норм летной годности», примененных к каждому из этих самолетов. И хотя мы не успели завершить сравнение по ряду глав норм, но опыт взаимного общения, приобретенный в ходе этой работы, в высшей стегни положительно сказался на второй волне сотрудничества. После принятого правительствами Англии и Франции решения об ограниченной эксплуатации с начала 1986 года самолетов «Конкорд» авиакомпаниями Эр Франс и Бритиш Эйруэйз и прекращении его производства, Аэроспасьяль стала интересовать проблема получения от СССР заказов на поставку деталей и агрегатов, например, для аварийного энергоснабжения, продажи технологий для производства и внедрения самолета Ту-144 в эксплуатации, ОКБ Туполева, со своей стороны, пытался заинтересовать Аэроспасьяль покупкой своих разработок, например, огнестойких покрытий, технологии ремонта баков и др. Но производство обоих самолетов было закрыто. Поэтому наше сотрудничество стало затухать. В 1980 году деятельность группы была приостановлена, продолжались эпизодические встречи в рамках совместной рабочей группы по металлургии. Дольше всего продержалась тема использования титана в конструкции самолета.
В 1989 году с началом перестройки приоткрылись двери к новому расширению сотрудничества. Было подписано соглашение между министрами Делебаром и Ворониным, по которому Аэроспасьяль, ОКБ Туполева, ОНЕРА и ЦАГИ призывались к развитии сотрудничества в области высокоскоростных пассажирских самолетов. Начали с изучения проблем сбыта (рынка) и воздействия на окружающую среду. Вскоре инженеры подключили вопросы аэродинамики и материалов, главным образом титана. Опираясь на очевидно более сильные стороны российской научной и конструкторской мысли, Президент Аэроспасьяль А. Мартр проявил инициативу в вопросе включения ОКБ Туполева в группу пяти фирм — Аэроспасьяль, Боинг, Бритиш Аэроспейс, Дойче Эрбас и МакДоннелл-Дуглас — по изучению возможности реализации сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения (СПС-2). С включением в эту группу фирм Туполева, Аления и Объединения японских фирм объединение продолжало заниматься вопросами рынка и экологии. Демократизация отношений в обсуждении проблемы СПС-2 сразу позволила увидеть различие в «плановом» и «рыночном» подходах: российский — есть все научно-технические условия начать проектировать и строить европейский СПС, западный — надо определиться с рынком: кто, сколько и какой СПС-2 будет покупать. Реализация проекта СПС-2 задерживалась. Не бросая СПС-2, Аэроспасьяль и ОКБ Туполева стали искать более конкретные и близкие по времени темы для совместных работ. Первые же шаги в этом направлении и ознакомление с производством Аэроспасьяль и других европейских фирм, входящих в Эрбас Индастри, показало необходимость проведения большой подготовительной работы, предшествующей реальному участию в совместных конструкторских и особенно производственных программах. На реализацию этой главной цели — участие в совместных программах — было направлено Соглашение между Аэроспасьяль и АНТК им. А.Н. Туполева, подписанное 14 июня 1993 года Президентом Л. Галлуа и Генеральным директором В. Климовым. По Соглашению был создан Комитет по сотрудничеству в составе трех пред ставителей от каждой из сторон. Таким образом были определены организационные формы дальнейшего сотрудничества, перенесенные вторым Соглашением от 14 июня 1996 года в XXI век. Одной из определяющих проблем реализации совместных проектов является отличие технического пути oбеспечения безопасности и надежности авиационной техники в российской и западной авиапромышленности. Обе стороны понимают, что обеспечить высокую безопасность техники и довести ее надежность — ресурс можно только тогда, когда самолеты от первого до последнего одинаковы, и опыт первого распространяется на последний. Для этого российская технология опирается на обеспечение одинаковости в сборке, а западная — на сборки из хорошо увязанных между собой и точно изготовленных деталей. Так как западная технология преобладает на мировом рынке, то в случае партнерского участия в реализации совместных проектов, российская авиапромышленность должна перестраивать свои технологии в сторону западных подходов. Когда мы в 1992 году встали на путь освоения западной технологии, то не задумывались над проблемами финансирования совместных проектов. Но, постигая ее основы — компьютерное обеспечение точных размеров и увязки, новые для нас стан дарты качества (ISO-9000), организации службы качества и т.д., мы не успели вложить первоначаль ные средства в реализацию проектов промышленного сотрудничества, а со второй половины 1994 года начали все больше и больше ощущать финансовые трудности, непрерывно затягивая сроки выполнения наших обязательств, что привело к срыву в некоторых проектах. Однако главный совместный проект цеха-лидера (ISO-9401), пока обеспечиваемый финансированием со стороны Европейской комиссии по линии фондов ТАС15, продолжает успешно реализовываться. Этот проект предусматривал создание на территории АНТК им. А.Н. Туполева к 1999 году производственного участка, подготовленного к изготовлению деталей и узлов по компьютеризированной технологии, в том числе для выполнения субподрядов от западных фирм.
Выполненные АНТК им. А.Н. Туполева совместные конструкторские работы показали фирмам Аэроспасьяль, Бритиш Аэроспейс, Даймлер-Бенц Аэроспейс и Атения, что российская научная и конструкторская мысль в ряде случаев превосходит западную. Указанные обстоятельства послужили для Эрбас Индастри одним из обоснований того, чтобы принять решение о предложении российской авиапромышленности, в частности АНТК им.А.Н.Туполева и Авиастар, участвовать партнером в создании и реализации проекта самого большого пассажирского самолета АЗХХ с определенным объемом финансового риска для Российской Федерации.
Совместные работы проходят под постоянным наблюдением со стороны Комитета по сотрудничеству, который кроме постоянной взаимной письменной информации регулярно (два раза в год) проводит свои рабочие встречи, охватывающие все темы сотрудничества, включая конструктивные аспекты проблем аэродинамики, ламинаризации обтекания, применения титана и другие, упомянутые выше. Одна из таких рабочих встреч Комитета проходила 14-15 января 1997 года на фирме Аэроспасьяль в Париже.
По насыщенности и остроте обсуждаемых вопросов она была одной из самих трудных. Одним из труднейших оставался вопрос финансирования промышленного сотрудничества. Но мы расстались с надеждой на то, что на поддержание и ускорение этих тем будут выделены правительственные и межправительственные кредиты и инвестиции.
В итоге обе стороны пришли к согласию и констатировали, что наше сотрудничество набирает силу В позволяет рассчитывать на партнерские отношения в ближайших проектах. Залогом этому является Ваше понимание задач производства, наш конструкторский потенциал, в частности в сварных титановых конструкциях, достижения российской науки в общей аэродинамике и ламинаризации обтекания и целесообразность использования в этих целях летающих лабораторий на базе самолетов, созданных АНТК им. А.Н. Туполева.
<< Особенности пилотирования. Летные оценки | Влияние внедрения самолета Ту-144 на авиационную транспортную систему >> |