Ан-124 «Руслан»
тяжелый военно-транспортный самолет
Тяжелый дальний военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан», созданный в ОКБ имени О.К.Антонова, на сегодняшний день
самый большой серийный самолет военно-транспортной авиации (ВТА) в мире. Он предназначен для перевозки на большую
дальность штатной боевой и обеспечивающей техники мотострелковой и воздушно-десантной
дивизии, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами (экипажами), перевозки крупногабаритных и тяжелых народно-хозяйственных грузов.
Предшественником Ан-124 является военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей», создание которого, было, безусловно, значительным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Появление в 1965 г. Ан-22 стимулировало США, не желавшие уступать своего первенства в самолётостроении, на создание более тяжёлого самолёта С-5А «Гэлакси» («Галактика»). В свою очередь, американский супергигант вызвал ответные меры. Так, в постановлении советского правительства №564-180 от 21 июля 1966 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966 — 70 гг.» была сформулирована задача повышения грузоподъёмности отечественных военно-транспортных самолётов до 100—120 т.
Разработка же будущего «Руслана» началась спустя два месяца после подписания соответствующих приказов Министерства авиационной промышленности. Курировать проектные работы стал А.Я.Белолипецкий — главный конструктор ОКБ Олега Константиновича Антонова.
В начале 1970-х гг. киевляне предложили заказчику проекты трёх тяжёлых самолётов: «122», «124» и «126». Сначала поставленную задачу хотели решить максимально простым путем. В проекте самолёта «122» (Ан-122) грузоподъёмностью 80 т использовался фюзеляж Ан-22, но со стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными ТРД тягой по 25 тс. Но его практически сразу отклонили как бесперспективный. Последний проект, «126-й», грузоподъёмностью 140 т, представлял собой шестидвигательный гигант с грузовой кабиной длиной 37,5 м, шириной 6,4 м, высотой 4,4 м и с высокорасположенным горизонтальным оперением на киле.
В начале 1972 г. военные, учтя предупреждение ЦАГИ о чрезмерном риске создания подобного самолёта, решили выбрать вариант «124», который мог обеспечивать транспортировку практически любой отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972 г., и спустя год заказчику был представлен макет «Руслана».
Однако «изделие 200» не имело значительных преимуществ перед американским С-5А, и проект пришлось полностью переработать. Большую роль в этом сыграл П.В.Балабуев, в то время первый заместитель генерального конструктора. Его доводы оказались столь убедительны, что в 1976 г. O.K.Антонов принял решение о полной переработке проекта. Следует отметить, что весной того же года на рассмотрение заказчика был предъявлен технический проект многоразовой космической системы «Буран», в котором предполагалась доставка орбитального корабля на космодром с помощью самолётов ЗМ-Т и Ан-124. Последний, видимо, и представлял собой одну из первых модификаций «Руслана».
Новые требования к самолёту, получившему обозначение «400», утвердили постановлением правительства №79-23 в январе 1977 г. На переработку первого варианта Ан-124 ушло почти пять лет. В ходе проектирования было проанализировано свыше 500 возможных компоновок самолёта, а в аэродинамических трубах исследовали около 200 моделей. Для облегчения планёра и снижения аэродинамического сопротивления изготовили прессованные панели крыла длиной до 28 м и крупногабаритные панели фюзеляжа, использовали новые конструкционные материалы, включая композиционные. Всё это в совокупности с суперкритическими профилями крыла дало возможность улучшить крейсерское аэродинамическое качество машины на 20%, а весовую отдачу по полезной нагрузке — почти на 15%. Более толстое крыло позволило увеличить внутренние объёмы и соответственно запас топлива.
Удалось снизить удельный расход топлива двигателями, повысить точность навигационного оборудования и трудоёмкость техобслуживания машины (по сравнению с Ан-22 — в несколько раз). Применение электродистанционной системы управления (ЭДСУ) позволило значительно уменьшить запасы продольной устойчивости и облегчить машину на 3,7 т. Отказались от весовой балансировки рулей и элеронов, а также противофлаттерных грузов, передав функцию подавления колебаний ЭДСУ. Это сэкономило ещё 3 т.
Снизить вес планёра позволило и размещение горизонтального оперения не на киле, как на американских С-141, С-5А и отечественном Ил-76, а на фюзеляже.
Пожалуй, единственным наследственным признаком нового воздушного «грузовика» стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными механизмами его уборки.
Задание на разработку турбовентиляторного двигателя (ТВлД) взлётной тягой свыше 20 тс получили запорожские моторостроители. Но в СССР не имелось опыта создания двигателя такой тяги с большой степенью двухконтурности, поэтому за основу были взяты американские TF-39 самолета С-5А. Но это были военные двигатели, имевшие небольшой ресурс, а для самолета, применяемого и в гражданских целях, требовался ТВлД с высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Была предпринята попытка купить небольшую партию английских двигателей RB.211-22 компании «Роллс-Ройс», для последующего копирования, но англичане были согласны продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех запланированных к постройке Ан-124.
Тогда советские моторостроители решили сами разработать двигатель для Ан-124, и за основу был взят двигатель Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Д-36 и послужил прообразом будущего Д-18Т. Он сохранил тот же удельный расход топлива (0,34 кг/кгс) и степень двухконтурности (5,6), что и у предшественника, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной. Лётные испытания и доводка Д-18Т проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на тщательную доводку двигателя, один из главных его недостатков — малая газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу, — сохранился надолго.
Особенностью Ан-124 стало применение впервые в отечественной практике двух грузовых люков: традиционного хвостового и переднего, с откидывающейся вверх носовой частью. Это весьма упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно грузов большой длины.
Первые опытные экземпляры самолёта собрали в Киеве на заводе «Авиант». Выкатка первого опытного экземпляра Ан-124 из сборочного цеха состоялась 24 октября 1982 г.
Свой первый полет опытный образец «Руслана» (СССР 82002, № 318) совершил 24 декабря 1982 г. в
Киеве. Машину поднял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И.Терского (командир
корабля) и А.В.Галуненко, бортинженеров А.М.Шулещенко и В.М.Воротникова, штурмана А.П.Поддубного, бортрадиста М.А.Тупчиенко,
ведущих инженеров по испытаниям М.Г.Харченко и B.C.Михайлова.
Серийное производство самолета было развернуто на КиАПО и Ульяновском АПК АО «Авиастар».
Ан-124 вернул СССР лидерство в тяжелой транспортной авиации, лишив Lockheed C-5 Galaxy титула самого большого самолета в
мире. В 1985 г. на самолете Ан-124 «Руслан» был установлен 21 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (171219 кг на высоту 10750 м),
а 6 мая 1987 г. экипаж В.И.Терского установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20150,92 км).
В 1985 г. Ан-124 впервые демонстрировался на авиасалоне в Париже. Аэрофлот начал эксплуатацию самолета в начале 1986 г. В
основном он работал на авиалиниях в Сибири, перевозя грузы необычно больших размеров
для промышленных разработок газа и нефти. На вооружение ВТА СССР
самолет поступил в январе 1987 года. По состоянию на начало 1998 г. было построено 54
летных экземпляра и один планер самолета для статиспытаний. Сегодня Ан-124
эксплуатируются двумя полками ВТА России (26 самолетов), а также 6-ю авиакомпаниями России и Украины.
Для военных перевозок самолет применялся во время боевых действий в Афганистане и в районе Персидского залива (для
перевозки зенитно-ракетного комплекса «Патриот»).
В период кризиса в районе Персидского залива в сентябре 1990 г. самолет
Ан-124 доставил одним рейсом 451 беженца из Аммана в Дакку (самолет был дооборудован
туалетными блоками с химической регенерацией, баком на 570 л питьевой воды, а
также покрытием кабины губчатой резиной, позволяющим размещать пассажиров в лежачем положении).
6 декабря 1997 г. 14-40 часов в поселке авиастроителей Иркутск-II протерпел катастрофу Ан-124 «Руслан» ВВС России.
Погибли 17 членов экипажа и 6 представителей иркутского авиазавода, сопровождавшие груз:
два самолета-истребителя Су-27, предназначенные Вьетнаму. Самолет через 20-25
секунд после взлета упал на жилой поселок, взорвался и загорелся. Полностью разрушен 4-этажный
64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и
трехэтажная школа. Всего под обломками здания и в огне погибли 72 человека, из них - 14
детей. Расшифровка «черных ящиков» показала, что по неизвестным причинам
произошел сбой в работе бортового компьютера: он дал команду к отключению двигателей.
«Руслан» должен стать основой для создаваемой в настоящее время аэрокосмической корпорацией «Воздушный
старт» системы воздушного запуска спутников весом до 3500 кг для выведения на
низкие орбиты с широким диапазоном наклонения (0-115°). Двухступенчатая ракета,
размещенная внутри самолета Ан-124-ВС «Руслан»,
доставляется в любую точку над океаном либо сушей, где происходит ее десантирование и затем свободное падение в течение
шести секунд, после чего запускаются двигатели первой ступени.
В 2000 г., после пятилетнего перерыва, производство Ан-124-100 возобновлено на ЗАО «Авиастар»
(Ульяновск). В конце 2000 г. один Ан-124 был продан Ливии, о чем сообщил глава АНТК им.Антонова Петр Балабуев.
Модификации:
- Ан-124-100. Самолет Ан-124-100 для коммерческих грузовых перевозок создан и в 1992 сертифицирован на базе военно-транспортного самолета Ан-124.
- Ан-124-100М. В настоящее время совместно с АО «Авиастар» создается модификация самолета Ан-124-100М, на котором применяется более совершенное отечественное (СНГ) оборудование и оборудование фирм Collins и Litton, что позволяет уменьшить число членов экипажа до 4-х человек, повысить безопасность полетов и точность навигации. Гондолы двигателей оборудованы звукопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям главы 3 приложения 16 стандартов ИКАО по уровню шума на местности.
- Ан-124А. Дальнейшим развитием «Руслана» может стать его новая модификация - Ан-124А, которая будет иметь улучшенные ВПХ, что обеспечит его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса.
- Ан-124-200/210. В 1999 г. АНТК им. О.К.Антонова, российское ОАО «Авиастар» и английская авиатранспортная компания «Эйр фойл» (Air Foyle и Marshall Aerospace) подготовили и передали совместное предложение по предоставлению в лизинг министерству обороны Великобритании нового варианта «Руслана» - самолет Ан-124-210, оснащенного двигателями RB211-524Н-Т (тягой 264 kН) фирмы «Роллс-Ройс». Рассматривался также еще один вариант этого самолета - Ан-124-200, на котором предполагается установить американские двигатели CF6-80C2 фирмы «Дженерал электрик».
Источники информации:
- «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /