КР-860 (СКД-717)
Сверхтяжелый транспортно-пассажирский самолет
Отечественный и мировой опыт свидетельствует,
что эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно
с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию
пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров.
Фирма Boeing создает новые, более вместительные варианты лайнера
Боинг 747 (в частности, 747-400ER и 747Х), а европейский консорциум
Эрбас Индастри в 2000 г. приступил к полномасштабной реализации программы
разработки 550-местного самолета А-380 со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км.
Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов АНТК им. Туполева. В 1997 г. в ОКБ
Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова началась разработка сверхтяжелого пассажирского
и транспортного самолета КР-860 «Крылья России». Главный конструктор самолета - Альтаф Хуснимарзанович Каримов.
В нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких
гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность
(т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на
взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на
15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит,
например, совершать в течение суток, не 4, а 5 рейсов).
Высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь
за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.
В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических
схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому
требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.
Это и послужило основой при формировании облика самолета
КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным
низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая
компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество - порядка 19,5.
Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства - стратегических бомбардировщиков
Боинг B-52 и 3М В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.
Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что
позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860
будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам
Боинг 747, Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км
до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими
опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета
от наземной инфраструктуры.
Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет
несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.
Ожидается, что он должен заинтересовать, в первую очередь, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индию. В этой связи
рассматривается возможность «интернационализации» программы, привлечения к участию в ней зарубежных партнеров. Первые
шаги в этом направлении уже делаются.
Для России значительно большее значение может иметь грузовой вариант
«Крыльев России». КР-860 предполагается оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа.
В российских ВВС такой самолет может прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету
Ан-124 «Руслан».
Трудно переоценить значение нового «тяжеловоза» и для гражданских грузовых перевозок в пределах страны. Расчеты показывают, что себестоимость транспортировки грузов на борту КР-860 должна вплотную приблизиться к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. По сравнению
с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна брать на борт в 1,5-2 раза больше грузовых контейнеров (один из вариантов загрузки - тридцать 40-футовых контейнеров железнодорожного класса).
При этом следует иметь в виду, что стоимость содержимого контейнеров, едущих «малой
скоростью» по железным дорогам или неспешно плывущих морем, «омертвляется» на
время нахождения в пути, что повышает привлекательность воздушных контейнерных перевозок для значительной категории грузов.
«Горизонтальные» трансконтинентальные трассы с использованием КР-860 могут
обеспечить страну весьма существенными валютными поступлениями, связав кратчайшим путем Японию, Китай и другие
государства Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Отряд из 15-20 самолетов, мог бы
выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год. Кроме
того, такой скоростной воздушный коридор будет способствовать расширению экономического сотрудничества между
расположенными «по горизонтали» российскими регионами. Большой экономический
интерес может представлять и комбинированный, грузопассажирский вариант самолета.
Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая может быть решена
с использованием КР-860, является транспортировка по воздуху энергоносителей.
Нашей стране просто необходимо осваивать северные территории, в недрах которых находятся огромные запасы нефти и природного газа. Однако строительство новых магистральных трубопроводов (а также поддержание
в работоспособном состоянии уже имеющихся) в условиях тундры, тайги, горных
хребтов, многочисленных рек и болот Сибири - задача чрезвычайно сложная, тем более
для ослабленной экономики нынешней России. Кроме того, существующие трубопроводы
с их многочисленными утечками и авариями далеко не лучшим образом сказываются
на экологии Севера, где, в силу природных особенностей, залечивание техногенных
«ран» происходит особенно медленно.
Расчеты показывают, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным
воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и «южными» районами страны с развитой
транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивается в 3-4 млрд. долл.
Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Сегодня страна имеет приблизительно
50000 км нефтепроводов и 150000 км газопроводов, почти треть из которых находятся
в аварийном состоянии. В то же время наши производственные мощности обеспечивают
постройку лишь 1000 км магистральных трубопроводов в год. Вот почему организация
воздушных перевозок «по вертикали», с севера на юг, может стать эффективным
средством выхода из экономического кризиса в нефте- и газодобывающей промышленности и оказать определенное влияние на общее
геополитическое положение страны.
Следует отметить, что воздушная перевозка энергоносителей должна значительно
повысить безопасность этого процесса по сравнению с трубопроводным, морским или железнодорожным транспортом. К такому выводу пришли и американские специалисты.
исследовавшие в 70-х гг. возможности воздушной транспортировки сжиженного газа или
нефти с Аляски. Ими было доказано, что по сравнению с трубопроводным транспортов
авиационная транспортировка энергоносителей экологически безопаснее в 20 раз, а по
сравнению железнодорожным - в 2-3 раза.
Как и другие «воздушные тяжеловесы» КР-860 должен базироваться на аэродромах
первого класса. Однако прорабатываются мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик машины (что особенно
важно для транспортного и военно-транспортного вариантов).
При разработке самолета большое внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности и выживаемости пассажиров
(в этом направлении намечено проведение специальных комплексных исследований).
При создании «Крыльев России» предлагалась широкая внутрироссийская кооперация.
В 1997 г. уже велись переговоры между ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева
о совместных работах по созданию такого самолета. В частности, опыт АНТК им. Туполева окажется
незаменимым при разработке варианта машины, использующего в качестве топлива
сжиженный газ. Производство КР-860 могло быть организовано на Казанском авиационном заводе, имеющем большой опыт
постройки тяжелых, наиболее современных для своего времени летательных самолетов Ту-22, Ил-62, Ту-204,
Ту-160. Возможно участие в программе
и других авиастроительных предприятий страны. По оценкам ОКБ, в случае принятия решения о начале
полномасштабной работы по программе, первый серийный самолет КР-860 мог быть построен через 6-6,5 лет.
При этом стоимость одной машины оценивается в 160 млн. долл. США, что несколько меньше, чем стоимость А3ХХ (более 200 млн. долл.). Вся же программа
создания самолета оценивается примерно в $5-5,5 млрд. В эту сумму входит проведение сертификации, постройка опытного самолета и проведение технологической подготовки производства.
Проект КР-860 был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99». Завершение разработки аванпроекта КР-860 планировалось к концу 1999 года.
Создание «Крыльев России» не получило поддержки Правительства РФ, а в списке участников проекта А-380 российских фирм нет.
Источники информации:
- Грузо-пассажирский самолет С-80 / Вестник Авиации и Космонавтики № 4'1999
- «Авиапанорама», 1-2 1998
- «НВО», № 20 (143) 28 мая - 3 июня 1999 г.
- Крылья России КР-860 / АвиаФил. Авиация Высшего Класса /
- Перспективы сверхбольших лайнеров / В.Карнозов. Авиапанорама №4 2004 /