После серии катастроф первого английского реактивного лайнера «Комета» британская авиапромышленность была решительно отодвинута американскими фирмами с лидирующего положения на рынке авиаперевозок. Для реванша требовалось создать нечто доселе невиданное, совершить технологический прорыв в области гражданского самолетостроения.
5 ноября 1956 г. в Великобритании под эгидой Министерства снабжения, занимавшегося в то время и вопросами авиации, был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC), объединивший 9 крупнейших авиационных организаций. Комитет возглавил Мориэн Морган. Кроме ведущих аэродинамиков, конструкторов, прочнистов, системщиков и двигателистов, в него вошли представители крупнейших авиафирм и авиационных организаций.
В феврале 1957 года фирма Bristol Aircraft Limited представила первый проект под именованием Type 198. Это была оценка создания 100-местного среднемагистрального самолета со скоростью 1,2 Маха, соответствующего рекомендациям STAC. Дальность полета составляла 2500 морских миль (4630 км) со ступенью 1500 морских миль (2778 км). Крыло имело сложную M/W-образную форму с двумя изгибами с каждой стороны, а двигатели были установлены под задней частью крыла в конце внутреннего изгиба.
При взлетном весе 169 000 фунтов (76 658 кг) потребная длина ВПП в стандартных условиях (ISA) на
уровне моря составляла 6 900 футов (2103 м), а посадочная дистанция — 6 950 футов (2118 м) при весе 130 000 фунтов (58 968 кг) и скорости захода на посадку 135 узлов (250 км/ч).
В 1958 году рассматривается вариант 120-местного самолета Type 198 с высокорасположенным готическим крылом и передним горизонтальным оперением (утка). 8 двигателей размещались в одном пакете над крылом.
В марте 1959 г. STAC опубликовал рекомендации по разработке СПС 1 поколения в двух вариантах — среднемагистральный авиалайнер со скоростью полета 1,2 Маха и самолет с трансатлантической дальностью и скоростью полета 1,8 Маха. В сентябре 1959 года контракты на разработку таких проектов были заключены с Hawker Siddeley и Bristol. Обеим компаниям было предложено рассмотреть варианты конструкции из алюминиевых сплавов со скоростью 2,2 Маха и из нержавеющей стали со скоростью 2,7 Маха.
Проект Bristol Type 213 1959 года был разработан для скоростей до 3 Маха, что подразумевало использование титанового и стального планера. Однако исследования показали, что в трансатлантическом перелете этот самолет сократит время в пути всего на 10% по сравнению с более медленными типами, что не оправдывало затраты на разработку и производство Type 213. Конструктор, Арчибальд Рассел, столкнулся с конструктивными проблемами и финансовыми трудностями при создании экспериментального стального Bristol 188.
Дальнемагистральная версия самолета Bristol SST, выпущенная в январе 1960 года, называлась 198A. Она должна была перевозить около 100 пассажиров или чуть больше на западных маршрутах авиакомпании BOAC в Токио. Шесть двигателей Bristol Olympus 591/3 размещались в одном пакете над крылом.
К концу 1960 года Bristol 198 претерпел изменения в плане и форме фюзеляжа. Двигатели были размещены в 2 пакетах под крылом. Размах крыла увеличен, угол стреловидности передней кромки уменьшен, а внешняя часть задней кромки крыла имеет угол стреловидности 30°. Эти изменения были призваны упростить проблемы балансировки, уменьшить индуктивное сопротивление на всех скоростях и улучшить характеристики устойчивости и управляемости на низких скоростях.
Компания Bristol также проработала версии самолета Type 198 с укороченным и вертикальным взлетом и посадкой, оснащенную дополнительно 30 подъемными двигателями. Двигатели Bristol Siddeley BE.59/7 предлагалось разместить в крыльях, по 15 вдоль каждой стороны параллельно бортам фюзеляжа. Кроме того, под крылом должно было быть шесть тяговых ТРД.
Доктор А.А.Гриффит из Rolls-Royce считал, что такой самолет имел бы конструкцию, оптимизированную для крейсерского полета и не отягощенную требованиями приемлемой посадочной скорости. Кроме того, шасси можно было бы упростить или исключить, если бы удалось разработать подходящие посадочные площадки.
Для проверки этих утверждений были рассмотрены два варианта конструкции: с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL), а другой — с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Оба предназначались для беспосадочной перевозки 122 пассажиров из Лондона в Нью-Йорк со скоростью до 2,2 Маха. Взлетный вес VTOL составлял 602 500 фунтов (273 294 кг), а версия STOVL — 442 150 фунтов (200 559 кг). Представленный чертеж датирован 3 июня 1960 года.
К августу 1961 года, Type 198 представлял собой «бесхвостку» с дельтавидным крылом, одним вертикальным оперением, дискретным фюзеляжем и трехстоечным шасси. В основном изготовлен из алюминиевого сплава, в гондолах двигателей использовались титановые сплавы, а там, где требовалась дополнительная прочность и жесткость, — сталь и никелевые сплавы. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость 2,2 Маха и способен к беспосадочным трансатлантическим перелетам.
Компании Bristol Siddeley Engines и Rolls-Royce сотрудничали с Bristol Aircraft в определении наиболее подходящего двигателя, в результате чего были выбраны двухвальный турбореактивный двигатель Olympus 593/3 с высокой степенью сжатия и турбореактивный двигатель RB.171-4 с передним вентилятором. В обоих случаях двигатель удовлетворял требованиям к тяге при взлете и крейсерском полете без форсажа, но при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости требовал использования умеренного форсажа.
Носовая часть фюзеляжа перед кабиной пилотов имела изменяемый профиль, опускаясь на малых скоростях и улучшая обзор при взлете и посадке. Обычный минимальный летный экипаж д.б. состоять из 1-го пилота, 2-го пилота, 3-го пилота и бортинженера. В стандартной компоновке предусматривалось размещение 136 пассажиров экономического класса.
Было два грузовых отсека: емкостью 600 куб. футов (16,98 куб. м) спереди и 500 куб. футов (14,15 куб. м) сзади. Предусматривалась возможность перевозки 8000 фунтов (3,629 кг) почты или грузов, а вес топлива составлял 186,38 фунтов (84,542 кг). Диапазон заявленных скоростей полета включал 1,10 Маха на высоте 17,500–33,500 футов (5334–10211 м) и 2,35 Маха выше 51 000 футов (15 545 м).
Между тем, стало ясно, что ослабленная экономическим кризисом промышленность Великобритании не сможет довести такое «чудо века» до серии и летом 1961 г. Министерство уменьшает пассажировместимость до 100. По новому заданию был разработан проект четырехдвигательного BAC-223.
| Описание | ||||
|---|---|---|---|---|
| Разработчик | Bristol Aeroplane Co | |||
| Обозначение | Type 198 | |||
| Тип | сверхзвуковой пассажирский самолет | |||
| Проект | 1958 | 1960 | ||
| Основной материал | алюминиевые сплавы | алюминиевые сплавы | сталь | титан |
| Экипаж, чел | 4 | |||
| Геометрические и массовые характеристики | ||||
| Длина, м | 59,37 | 52,12 | 60,96 | 60,96 |
| Размах крыла, м | 24,38 | 29,57 | 30,48 | 30,48 |
| Площадь крыла, м2 | — | |||
| Высота, м | 13,7 | |||
| Пассажировместимость, чел | 120 | 122 | 120 | 120 |
| Взлетный вес, кг | 150051 | 202337 | 185182 | |
| Вес топлива, кг | 67904 | 104074 | 95369 | |
| Силовая установка | ||||
| Число двигателей | 8 | 6 | 6 | 6 |
| Двигатель | — | ТРДФ Bristol Olimpus 593 | ||
| Летные данные | ||||
| Крейсерская скорость, км/ч (М=) | (2,2) | (2,2) | (2,8) | (2,8) |
| Дальность полета, км | 5600 | |||
| Практический потолок | — | |||
Источники информации:
- «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- Building Concorde: From Drawing Board to Mach 2 / Tony Buttler, Jean Carbonel, 2018 /
- Super-Sonic Airliners
- BAC-SUD Concorde