Когда становятся личностью?
Вопрос – отнюдь не праздный!
При самой первой попытке подать документы в Управление лётной службы Министерства авиационной промышленности для поступления в Школу лётчиков-испытателей, юному старлею (автору) только перевалило-было за двадцать три. Тогда со мной внимательно побеседовали многие должностные лица МАП СССР, с непонятными улыбочками отметили успехи в армейской службе, лётной подготовке и-и… отказали! Отказали с безлико шаблонным утешительным напутствием: «В следующий набор – непременно…»
Было обидно до слёз и соплей. Обидно потому, что непонятно – из-за чего? О своём уровне лётной подготовки, по всем параметрам уже соответствовавшем минимальным требованиям для поступления в Школу лётчиков-испытателей – ШЛИ, хотелось ходить и рассказывать чуть ли не каждому встречному в министерстве… от вахтёра до министра: и налёт, и истребительский класс, и уровень допусков были строго регламентированы и соответствовали нормативным документам.
Но среди формальных требований было и ещё одно ограничение – возрастное. Тогда кандидат, высоко-подготовленный военный лётчик, не должен был быть старше (!) двадцати восьми лет. И очень многие достойные парни не успевали достичь к этому сроку требуемого профессионального уровня.
Максимальное возрастное ограничение лишь подливало масла в огонь моей обиды: ну почему – ведь в данном-то случае всё совсем наоборот?… Все требования гвардии офицером-мальчишом уже выполнены к небывало раннему возрасту!
Прошло ещё полтора года истребительской службы в боевом полку… в отношении профессионального совершенствования автора – период крайне плодотворный. И, к удивлению, сбылись все изначально казавшиеся лицемерными прогнозы. Попытка поступления в следующий набор-1985 ШЛИ легко завершилась успехом. А уж оказавшись сам в среде разномастных профессионалов испытательной работы, автор начал познавать совсем иные аспекты в рассматриваемой проблеме – ставить и перед собой, и перед коллегами вопросы из этой темы в совершенно иной плоскости…
Оказалось, что «скороспелы» были практически во всех поколениях испытателей. Позже их довелось наблюдать и в последовавших наборах ШЛИ. Такие ребята всегда вызывали повышенное внимание и настороженность у окружающих. Почему?
Лётная карьера, да и вся непростая судьба молодо-зелёных «вундеркиндов» в нашем деле оказывалась априори обречена на неординарность. Прежде всего – претензией на повышенную успешность в работе. Нужно сразу заметить, что порой это оправдывалось. И среди нынешних – и маститых, и не очень – лётно-испытательных авторитетов есть те, кто «разменял» военную карьеру на свидетельство профессионального лётчика-испытателя четвёртого или третьего класса в возрасте лет двадцати пяти, а то и чуть меньше.
«Спокойная» же стезя «простого» лётчика-испытателя такого рода скороспелым асам выпадала нечасто, хотя и такие примеры есть. А рассказывать о случаях малых и больших срывов в данной категории можно много и долго, но в этом труде не имеет смысла – не эта здесь цель. Всё можно обобщить одним выводом: на каждом жизненном этапе каждый Профессионал и каждая Личность должны гармонично постичь определённый набор сведений, навыков и качеств. И в случае, если по воле фортуны или какого-то иного фактора, кому-то в чём-то удастся перескочить по лестнице жизни через ступеньку-другую, то в будущем это чревато гораздо большими затруднениями, падениями, потерями.
Так, к примеру, сама система Школы лётчиков-испытателей не была изначально рассчитана на первоначальное лётное обучение. И когда туда попадали недоученные «лапушники», то потом они уже не могли «добрать по ходу» недостающего профессионального багажа. Они были обречены либо по многу-многу лет ползти по выбранной стезе на вторых-третьих ролях «на подсосе» у своих «толкателей», мучая себя и окружающих – либо уйти. Хорошо, если просто уйти с лётной работы в другую сферу деятельности. Хуже, если уйти на кладбище. Совсем плохо – если туда же, но прихватив с собой кого-то ещё безвинного…
С личностными качествами дело обстоит, пожалуй, посложнее. Здесь невозможно предложить точные формулировки требуемых норм, да и быстро проверить – соответствует ли им кандидат, было бы непросто. И в случае подобного несоответствия специалист, не формирующий в положенное время свою Личность – точно так же, как и в случае профессиональной недоученности, начинает подолгу «добирать» непостигнутое в своё время. И ещё больше мучить непониманием окружающих (правда, «к удивлению», мучая при этом раздумьями-сомненьями себя самого намного меньше…).
Тогда поневоле и вырисовался вопрос: а в случае соответствия всем официально-формальным профессиональным требованиям – каков же минимально (!) допустимый возраст кандидата в лётчики-испытатели?
Вопрос оказался довольно спорным. Относительно типичного в то время пути кандидата из числа военных лётчиков, ответ дебатировался в районе минимум четырёх-пяти лет лётной службы после окончания училища. Но в рассматривавшихся «крайних» примерах индивидуальный разброс личностных качеств оказывался слишком велик: то вдруг «малолетний лётчик-вундеркинд» быстро перерастал ещё и в сильную Личность, а то вроде и прошедший огни и воды «старик» так и продолжал оставаться пацан-пацаном…
Но этот же вопрос о личностных качествах членов лётного экипажа всегда, без исключения, был и будет одним из центральных при анализе всех видов авиационных инцидентов – от мелкого нарушения или предпосылки к лётному происшествию, вплоть до аварии или катастрофы. Как уже было отмечено, объективные критерии для такого рода суждений выработать затруднительно. Каждый авторитет может лишь полагаться на собственный жизненный опыт – а это, к сожалению, всегда остаётся субъективным. Претендовать в той или иной мере на объективность, как это ни странно звучит, можно только через количество. Количество проделанных «авторитетом» жизненных проб и совершённых ошибок, тех переломных – и в малом, и в большом – судьбоносных ситуаций, которые, будучи сперва вымученными, а позже осмысленными, продвигали отдельную Судьбу на пути становления Личности.
О мере собственной «продвинутости» на этом пути автор судить вовсе не хочет. Он сам окончил ШЛИ в нежном двадцатишестилетнем возрасте. И его порой не миновали срывы. А вот припомнить пару переломных эпизодов из собственной биографии считает целесообразным. Потому, что предполагает: именно в тех случаях, когда обстоятельства явно сильнее тебя, когда ты не видишь источника подсказки, когда принятие собственного решения затруднено необратимостью последствий, могущих поставить крест на всех жизненных планах – именно в таких случаях правильно принятое и осуществлённое решение оказывается очередной ступенькой вверх на пути становления Личности!
* * *
Самый большой психологический барьер пришлось преодолеть в училище на первом курсе, ещё до того, как начал летать. «Медвежью услугу» сыграли высокие показатели на вступительных экзаменах и тестах. Плюс подмеченные тонким взором строевых командиров намётки в характере на стремление к лидерству. В итоге – сразу после курса молодого бойца на курсантских погонах появились сержантские лычки.
И началась каторга …
Вместо того, чтобы с головой уйти в заботы о собственном обучении лётному делу «настоящим образом», каждодневно и ежечасно приходилось играть роль буфера между офицерским составом и рядовыми курсантами. От подъёма до отбоя. Если любой офицер видел у курсанта отклонение от воинских требований – будь то несвежий подворотничок, нечищеные сапоги, неуставной элемент формы одежды или поведения – он тут же призывал к ответу сержанта. Но в идеале до того дело доходить было не должно. Сержант сам был обязан постоянно контролировать подчинённых: от внешнего вида до успеваемости, от выполнения элементов распорядка дня и до полного соответствия всем уставным требованиям. Эта ответственность, как хомут, висела на шее все двадцать четыре часа в сутки.
Как правило, первоначально сержантами назначали поступивших в училище из числа уже послуживших солдат срочной службы. Им все эти требования были не в диковинку. Был в этом и другой расчёт: в возрасте позднего «тинэйджера» у юношей очень быстро происходит развитие: и физическое, и интеллектуальное, и личностное. Разница в возрасте даже в один год уже несёт существенные различия, в том числе и физиологические. Что уж говорить об умудрённых службой армейских «дедах» на пару-тройку лет постарше вчерашних школьников, закалённых притом казармами и общеармейским комплексом физических нормативов? А каково же было оказаться в роли сержанта щуплому семнадцатилетнему надысь-десятикласснику, хоть и со значком спортсмена-парашютиста на гимнастёрке?!
Но главная трудность была даже не во всём вышеописанном. Это теперь, со смехом сквозь слёзы, оглядываясь назад, становятся столь очевидными те грабли, на которые ни в коем случае нельзя было наступать. А тогда…
Полное отсутствие жизненного опыта никак не давало понять, что отношения с людьми – пускай даже и с военными, подчинёнными – никогда не могут строиться на одних только голых требованиях, возведенных в абсолютную степень. Что можно гораздо проще, а главное – эффективнее добиваться выполнения тех же самых настояний, допуская порой компромиссы, проявляя упорство не в сиюминутном принуждении, а в регулярности, в более или менее спокойном, но настойчивом повторении. В итоге промеж мальчиком-сержантом и личным составом классного отделения начала расти стена отчуждения…
Но были в курсантской среде и иные, опытные лидеры. Как уже было сказано, это положение легко давалось вчерашним солдатам, пришедшим со срочной службы. В курсантской роте самая большая величина этой категории ярко проявилась с первых же дней. Назовём его условно «Носок». Это был бравый, волевой сержант, хорошо развитый физически, с громким командным голосом – старшина роты. Даже по форме № 1 (голый торс) на фоне массы первокурсников-пацанов он выделялся всеми статями зрелого мужика.
(В этой части повествования будут затронуты порой очень чувствительные струнки из жизни реальных людей. Поэтому автор всеми возможными способами хотел бы избежать указания подлинных имён и фамилий.)
В каждом воинском подразделении всегда кроется скопированная с утрированной точностью модель того общества, в котором оно создано и которому коллективно служит. Тогда сильный лидер немедленно обрастал «нукерами» и «холуями» с чётко разделёнными ролями, а также своим отдельным микромиром, доступ в который прочей людской массе был ограничен. Ну и, естественно, он имел весь возможный в тех условиях набор привилегий. Как это ни «парадоксально», но такое вполне возможно не только внутри административно-территориального или регионального образования – а даже и внутри одной казармы.
Роль нукера досталась другому сержанту – «Нечаю». Он тоже успел послужить, но при этом совсем не сумел развить силу – ни воли, ни физическую. И холуй тоже нашёлся классический. По кличке, скажем, «Чёрный»: в армии до училища он не служил, но сразу сориентировался куда примкнуть и как себя проявить. В результате он получил должность ротного каптенармуса, попросту – «каптёрщика».
Требуется пояснение. Каптёрка – это отдельное запираемое помещение в казарме, где в строгом порядке должны храниться личные вещи военнослужащих (не повседневного пользования): чемоданы, парадная форма одежды и пр… Во избежание беспорядка, путаницы, пропаж и т.п. вход-выход туда может осуществляться только в присутствии ответственного лица в определённые часы. В остальное время каптёрка должна быть заперта. Хранение ключа и поддержание порядка в этом помещении – постоянная обязанность каптенармуса.
Само собой разумеется, что эта самая, отдельно запирающаяся, перегороженная шкафами и стеллажами, просторная комната стала в казарме и «привилегированной территорией» для «надстоящего сообщества», и источником пополнения… Ну куда ещё курсантик спрячет поднакопленные или присланные из дома рублишки? Сам бог велел – в потайные кармашки кителей и рубашечек парадной формы, аккуратно развешанных в шкафах запирающейся каптёрки. А куда отнесёт коробку из-под посылочки с недоеденным загашником в пару-тройку баночек тушёнки, варенья или сгущёнки? Ясное дело – туда же.
А что он сделает, не найдя через несколько дней запрятанного на своём месте? А ничего – пусть только попробует вякнуть! Даже если и провякает сдуру – всё равно: ясно же, кому старшие командиры-офицеры поручат разобраться. И заранее известно, чем эти старшинские разборки закончатся…
Чем не точная модель-копия нашего общества?
… Так «тихо-мирно» и дожил бы этот микромирок до логичного своего завершения. Окончился бы курс теоретического обучения, рванули бы вчерашние пацаны на свою первую лётную практику, вразброс по учебным полкам и лагерным аэродромам. На свежий воздух, навстречу всем ветрам!
Но вся беда свелась к тому, что из тех троих двое: Носок и Чёрный – были местными, кубанскими казачками. И ничего бы в этом плохого не было, даже наоборот: ребята лучше нас, «северян», ориентировались за забором училища, и тут всегда искренне готовы были помочь – советом ли, или ещё чем-то… Но, в отличие от большинства курсантов, им с детства было знакомо слово «план» – и совсем не в том значении, в котором оно общеупотребительно. В южнороссийских регионах «планом» издавна называли приготовляемую из пыльцы конопли анашу – курительный наркотик. В то время папироски с планом являлись на Кубани нередким атрибутом любой развесёлой молодёжной вечеринки.
Ох, как не сразу, ох не сразу – дошло до молоденького принципиального сержантика, строящего личный состав на вечернюю поверку: почему у некоторых, никуда не отлучавшихся из казармы курсантов совсем неадекватное поведение? Вроде и не пьяны, запаха алкоголя нет и в помине, а зрачки глаз заужены, словно иголочки… Благо, что среди будущих лётчиков таковых оказались единицы… но были!
И вдруг… Те же зрачки-иголочки, тот же беспричинно льющийся вокруг них по лицу пот. То же шатание в строю вечерней поверки после безотлучного из части дня… Всё то же – но только у своего самого близкого друга!
Как тут быть? Кому пожаловаться? С кем посоветоваться?
Дело не шуточное, зашло далеко. Самому в одиночку не справиться. Помощи ждать неоткуда…
Тут опять требуется пояснение. У каждой общественной группы, или, скажем, категории внутри общества в целом – всегда вырабатывается своя система специфических понятий, норм, правил, неписанных законов. И порой неписанные нормы идут вразрез с законно-письменными, общепринятыми… а механизмы ответственности за их нарушение внутри данной категории становятся гораздо жёстче официально узаконенных. Утрированный, но очень наглядный пример в этом плане – воровской мир. По его правилам, само воровство вообще не является преступлением. Это – профессия, стиль и образ жизни. Но то же самое деяние, совершённое ворами по отношению к своим коллегам, считается тягчайшим преступлением, караемым в большинстве случаев неадекватно – смертью.
Подобные же неписанные нормы были и у курсантов. Гипертрофированно прививаемое им чувство Чести имело побочный эффект. Более тяжкий проступок, чем «стукачество», трудно было представить. Повинный в нём в любой ситуации терял понимание, сочувствие и защиту у своих коллег. Он становился просто «стукачом», и больше вообще никем.
И как же было поступить сержантику в сложившейся ситуации?
Самому полезть на рожон и огрести в лоб? Стать стукачом – к тому же ещё и «по уголовке»?!… И то и другое означало практически верный конец ещё не начавшейся лётной карьере, цели всей жизни.
Ну, значит остаётся терпеть и молчать? Пусть они там тихо тонут в своём омуте! (Забежим вперёд – они после и «утонули». Из той троицы лётчиком не стал никто, свободы лишились двое. Но это всё было много позже…)
Но а как же друг, и ещё несколько таких ребят, как он? Они что, тоже пускай тонут?
Нет!
… После отбоя иду в каптёрку. Выпаливаю в лоб навстречу вопрошающе-издевательским улыбочкам:
– Носок, с этим делом завязывайте. Навсегда!
– С каким это делом?… – Ну конечно, для начала он «включает дурака»…
– Сам знаешь с каким!
– А ты откуда знаешь?
– Оттуда! Знаю! Завязывай! И отвяжись от парня.
– Это чи-иво ещё за базар?
– Последний раз говорю: завязывай! Будет хуже!
– А кому будет хуже?
– Всем! Но вперёд всех – тебе!
– Это как?
– … Вложу!
Последние слова – словно подписанный самому себе приговор. И всё «каптёрское» собрание в это моментом врубилось. Каждый из них превышает меня на две-три весовые категории.
– Ну-у… это – другой базар. Не место ему здесь. Пошли, погуляем…
Мы выходим за казарму втроём. Собственно, Носку сопровождающий ни к чему – он меня, щуплого пацана, и так одним ударом «уроет».
Заходим за угол казармы. Тишина. Половина четвёртого утра, еле брезжит рассвет. Носок присаживается на угол металлоконструкции, сваренной из арматуры как подставка для чистки сапог.
– Ну, так чи-иво это ты там базарил?
– Ты всё слышал. Повторять не буду.
– Так что, будем биться?
– Будем! Насмерть!…
Вся эта дискуссия, конечно же, воспроизведена не «под стенограмму», а по памяти – но максимально близко к тексту. Вот за дословно-историческую достоверность последней фразы автор ручается! Слишком ярко она впечаталась в мозг… Наверное – потому, что в ней вовсе не было ни капли бравады или фальши. Тогда казалось, что мы действительно будем биться насмерть: у обоих не оставалось путей к отступлению. Впереди Носку светил трибунал, мне же – крест на мечте летать. А уж за этим всё равно, что и как там сложится…
Он сразу не встал…
Медленно-медленно достал папиросу. Разжёг спичку. Закурил. Глубоко вздохнул. Затянулся. Долго глядел вдаль. Опять затянулся… Докурил. Бычок долго старательно растирал подошвой об асфальт в мелкую пыль.
Рассветало…
И вдруг он заговорил… О том, что в роте бардак… что только он, старшина, бьётся за порядок день и ночь, а от нас, сержантов – никакой помощи… что командир роты пьёт и сам не всегда приходит на построения, а всё скидывает на него…
Я с удивлением смотрел на казавшегося мне до того гигантом, и вдруг ставшего таким мелким и жалким Носка. Смотрел и с равнодушием молча слушал. Молча до тех пор, пока на весь гарнизон в радиорепродукторах не пробили шесть часов утра Кремлёвские куранты, и не заиграл Гимн Советского Союза!
Мы оба тотчас встали, молча вошли в казарму и внутри хором с дежурным по роте остервенело гаркнули:
– Ро-ота, подъём!
Построили курсантскую роту и погнали строями взводов лупить сапогами по бетону обязательную кроссовую дистанцию армейской утренней зарядки…
К этому разговору мы больше никогда не возвращались. Зрачков-иголочек я больше не видел – по крайней мере у тех курсантов, кто меня действительно волновал.
Чёрный вовремя сориентировался и довольно рано, курсе на третьем, «соскочил на нелётку». Выпустился он как «ОБУ» (нелетающий офицер боевого управления). Надеюсь, дальше его судьба сложилась неплохо – дай бог ему здоровья.
Носок и Нечай в разное время, при разных обстоятельствах отчислялись из училища, восстанавливались повторно на второй год, отчислялись опять… Уже после нашего выпуска говорили, что в разное время, в разных местах каждый из них вроде сел…
* * *
В рассматриваемой здесь проблеме становления личности пилота, проходящего путём проб и ошибок, есть целый ряд общих закономерностей. Все их разом не опишешь. Но совершенно очевидно, что большинство переломных ситуаций приходится именно на начальные стадии тех или иных жизненных этапов, когда у человека нет ещё достаточной информации и просто житейской мудрости, чтобы избежать критического развития событий, упредить, заранее оградить себя от необходимости совершения экстраординарных поступков.
… Итак, только что был пройден краеугольный этап – лётное училище. И вот – новый, ещё более высокий барьер!
Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный полк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика.
Вначале в части было попросту не до нас – шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро «качинцОв» и я один – армавирский. «КачинцЫ» – именно так, с ударением на последнем слоге с форсом именовали они себя, подчёркивая тем самым особую гордость за своё прославленное училище. «В Каче всё иначе!» – бытовала среди этих ребят шутливая поговорка.
Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. И после того, как я закончил лётное училище с Золотой медалью и пробил себе это распределение собственным лбом, многие поначалу смотрели на меня косовато.
К тому же, в этом элитном «вэ-вэ-эсовском» полку прежде служило так мало армавирских «пэ-вэ-ошных» выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали:
– Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал?
Сначала меня душила обида. Позже я порывался всем объяснять, что я-то как раз перехватчик ПВО, и значит – самый, что ни на есть, чистейший воздушный боец… Потом мы долго-долго зимовали в Борисоглебском училище… А когда наконец-то вернулись в полк и начали летать – то все лишние вопросы отпали сами собой.
И тут судьба сыграла со мной злую шутку.
Дело в том, что изначально моё положение в полку было, по сравнению с остальными коллегами – «качинцами», действительно далёким от равенства, и не только из-за моего «бомбёрско-перехватчицкого» училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в «молодёжную» третью эскадрилью, летавшую на «двадцать первых»: учебных спарках МиГ-21УМ и основном «боевом» типе МиГ-21БИС. Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В своей «Каче» на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от теперешнего -21-го«БИС»а отличались незначительно. Для меня же, выпускавшегося на «двадцать третьих» (соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М) – это было овладением совершенно новым, незнакомым и непростым истребителем.
Как всякому пилоту, переучивающемуся на новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу «провозных» полётов на спарке с инструктором. Но, к своему удивлению, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованную «простыню», я обнаружил: во всех многочисленных графах напротив моей фамилии стояло точно такое же количество синих и красных кружков – запланированных полётов, как и у остальных молодых лейтенантов… ни одного лишнего!
«Простынёй» был огромный – во всю штабную стену – склеенный из больших листов ватмана «План-график лётной подготовки». Синие и красные кружки обозначали контрольные (на спарках с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на боевом самолёте) полёты по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки – КБП. На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача: дойти до уровня квалификации «Военный лётчик 3-го класса» – сдать экзамены, получить допуск к боевому применению днём и соответствующий класс.
После этого лётчик-истребитель становился первоначальной боевой единицей – он специальным приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А, коль скоро от командования была дана единая команда, без дополнительной детализации – так значит штабными «писарчихами» и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно – в армии думать должен командир, а подчинённые обязаны беспрекословно выполнять получаемые команды.
У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую «молодёжь» не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки… Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа «…что, если это ошибка командиров?» или «…а вдруг не справлюсь?»
Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной гордости: значит, доверяют! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно выполнять сверху предписанное… Как всё-таки легко и хорошо изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям!
А всё дело было в том, что пришедшим с «двадцать первых» вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку надлежало через минимальное количество в пять-шесть провозных полётов. Первый из них – простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний – контрольный полёт для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами – одна «зонка» для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно «прицеплялись» конвейером в комплексе с другими полётами. Итого – три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь… на третью лётную смену «пошёл сам»!
Самое поразительное – именно так я и вылетел на одноместном боевом МиГ-21БИС! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь совсем не простом типе – через минимально возможное количество «провозок». И, причём, вылетел с «помпой»: в один день напару с «качинцом» Сергеем Метыженко – первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег.
Чем можно объяснить столь удивительное явление?
С точки зрения прошедших лет, мне сейчас кажется, что это – буквально гипнотическая заслуга моего тогдашнего «КЗ» – командира звена гвардии майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось прежде всего во время подготовки к полётам и на послеполётных разборах. С неменьшей эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он продолжал говорить о полётах и во время частых «внеслужебных ужинов». А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал энергию, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство «двадцать первой» спарки…
Но вот, после первого успеха, мне, как «вырвавшемуся», дали возможность «отдохнуть». На несколько смен притормозили моё планирование – а, вместе с тем, притормозился и полёт моей птицы удачи. И когда я, наконец, продолжил-таки вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих лётных навыках просто-напросто встало на свои места…
Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было предписано инструкцией, отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад… А самолёт, словно малопослушное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще – с меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия.
Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: «Пониже… Повыше… Добавь… Задержи… Добери…» И так – до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не выходили за пределы угрозы поломки самолёта. И потому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные «взмывания» или «высокие выравнивания» в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены.
Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии – закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности.
И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших коллег-пилотов и сомневающе-оценивающие – моих отцов-командиров. Что за этим стоит, я знал: на то он и элитный полк, чтобы жить по отличным от обычной строевой части, гораздо более суровым законам. Из предыдущей группы «молодёжи» – пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам лишь одного первого года из Кубинки было «отсеяно» в другие части четверо. Ещё одного из них, пятого, перевели в далёкую часть на втором году их офицерской службы – прямо на наших глазах…
Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние… Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе было наложено полное табу – остаться бы просто в действующих лётчиках!
Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику в Каче по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки на хорошо освоенных «двадцать первых» типах мои коллеги-ровесники налетали под три сотни часов и дошли до очень приличного уровня – полёты на сложный пилотаж и групповую слётанность на сверхзвуковом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище «выпала честь» быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё «сыроватых», гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать-третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища едва перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся на простом пилотаже и перехватах воздушных целей лишь днём в простых метеоусловиях.
В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все «добери-подтяни», продолжалось, в общем-то, вполне штатно. И все те элементы, выполняя которые я сам оставался в кабине один на один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя на разборах к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные «пятёрки». И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу.
… Наконец-то по программе лётной подготовки мы добрались до полётов на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное – базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель – это и постоянная угроза «небоевых» потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой такого «ястребка» пускать нельзя!
Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно те же самые «грабли», что и на первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив их в виде всего то ли трёх, то ли четырёх синих кружков в плане-графике, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшеся, на них же и наступил – только с ещё большей силой.
Три-четыре синих кружка обозначали то количество контрольно-провозных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками «качинцами» перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими – но не мной! Задание на все полёты было одинаковое – его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один – на максимальном режиме работы двигателя, один – на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60°, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже…
Все ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже по многу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть таких полётов в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки – по энергичному маневрированию на их родном МиГе-двадцать-первом. Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни, повернётся под девяносто градусов… Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: «Это я тренирую вираж на форсаже!» Или Серёжа Метыженко, по кличке «Лео», придумает смешное сокращение, вроде «вираж-форсаж» и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на «вираж-форсаж» выдумает каламбурно-пародийное продолжение, вроде «переворот-… в рот». Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его «сложного пилотажа»…
Разумеется, всё это радостное возбуждение в какой-то мере передавалось от них ко мне. И почти полностью заглушало самокритичную обеспокоенность… Напрасными были попытки внутреннего голоса докричаться до меня, напомнить: кроме, как на учебном дозвуковом L-29 на втором курсе – ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения – ве-есьма далёкая дистанция, и от твоего «родного» МиГ-23, и от совершенно нового для тебя МиГ-21!
И вот мы полетели на сложный пилотаж… Всё с тем же гвардии майором Погребным. И точно так же наполнял он всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически воздействовал на меня. С ним вместе просто невозможно было чего-то не суметь! Тройка очень динамичных полётов…
Всё понятно? Вроде – да…
Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим – на одну-две-три ступени от «вывозившего» – полковым начальником. То есть, в любом случае – с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором из состава полка. А тут вдруг изъявил желание «подлетнуть» немало-немного аж командир дивизии! Такого высокого ранга редко летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед нерегулярными полётами на боевых самолётах не через собственные «провозки» на спарках, а через контрольные полёты с кем попадётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и «попался».
Вообще-то тот наш комдив был неплохим мужиком! Очень молчаливый – редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов вообще не разобрал, но по тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня не требовалось – я на них никак и не прореагировал.
В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло… Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь находящийся на старте лётный и инженерно-технический состав вдруг онемеет от изумления, увидев подруливающий в темноте к аэродрому по дороге, аж со стороны военного городка МиГ-21БИС! Оказывается – это наш комдив, освободив на пробеге после ночной посадки полосу, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорогу для технического транспорта. Но истребитель – не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда молча по автодорожному «большому кругу», руководствуясь далее, как и на обычном механическом транспортном средстве, лишь правилами дорожного движения…
А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло чуть ли не до груди. Тут бы просто кресло под-опустить, да вот этот ползунок-переключатель на привычном с «двадцать первых» месте – чёрт побери! – почему-то не находится. И кто ж знает, где теперь его искать?… Так весь полёт, согнувшись, и пролетает…
Такой, вполне лояльный и «душевный» судья для моей проверки был просто «находкой». К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, нам пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного – километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется немного. «Вертикальная» же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена… ввод в пикирование, вывод той же горкой, да ещё полупереворот после выхода под облака – и всё на этом. В результате я получил то, что вроде бы хотел: расписанную проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке и два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье!
Смущало лишь одно – но теперь-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте… А он тебя подбадривать и осыпать подсказками как КЗ не будет. И на добровольное упрощение задания как комдив санкций не даст…
Да, впрочем, чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно?! Аж целых «три с половиной» раза… И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове лишь навроде «туманного марева», словно какой-то полузабытый сон – но ведь это же было! Короче, полечу – а там разберёмся…
Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим «БИС»ом мы друг друга пока неплохо понимаем: я его пока понапрасну не дёргаю, и он мерно гудит в ответ… Но вот заданная высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать!
Двигателю – максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но пока ещё я и самолёт друг с другом как-то договариваемся… Вывод.
Теперь двигателю – полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе, поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость. Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен – и нос вздыбливается. Заваливаю опять крен влево – и снова «зарываюсь». Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости – уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю вырывающийся из узды форсаж и вывожу…
Немного передохнул…
Сделал две бочки, пикирование-горку… Это несложно.
Ну а как насчёт «вертикалей»? Боязно, да? А ну давай, работай!
Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами – тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость – в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю…
Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну, а где же он там?
Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается лбом в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками.
Взгляд вперёд – и… о, ужас! Во всю «кричаще» над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку – самолёт с малой скоростью спиной вниз переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры положено убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ.
На фоне продолжающегося мной «выполнения служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли», умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой.
Сначала я вижу сцену того, как комэска порол старшего лейтенанта Ильина. Сергей на год нас старше, их пришло в полк за год до нас десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд. В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников.
А на сколько же времени больше, чем у Серёги Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел!
Следом представление рисует сцену уже собственного грядущего «порева». И носит эта сцена уже более драматичный характер, чем у Серёги. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок после всех моих «раком-боком» заходов-посадок исчерпан. И мне уже последних «простительных» шансов могут не отпустить.
На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота-то?…
То, что я затем увидел – просто мрак!
«Со свистом» проскакиваю вниз полторы тысячи метров – нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины – грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от «лампочек», трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа.
Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно – не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер – далеко не только из числа лётного состава…
Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь мудрый старый старший лейтенант – техник группы авиационного оборудования и как-то невзначай протянул руку, молча показывая лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова.
Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно – «САРПП») тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП примитивно регистрировал лишь очень ограниченное количество основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё немного других, а также несколько штук сигналов разовых команд (в том числе – и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на обычной фотоплёнке, проявив которую в обычной фотолаборатории потом дешифрировали и производили анализ полёта.
С большим трудом соображая… что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически ему прохрипел:
– С-с… меня… причитается…
Старлей-«сарпист», не отводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт «причитается»: уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в закрытом капонире эскадрильской зоны с бутылкой спирта – и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов!
А тогда, оглушённый произошедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все измучившие меня вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось в наивысшей степени неожиданным!
На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля «Плёнка засвечена» напротив моей фамилии – никто даже глазом не повёл. Ну засвечена – и засвечена. Мало ли, как там вышло… явление у девчат-«сарповок» в фотолаборатории не такое уж и редкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит – лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком!
Заглянув робко через плечи пилотов, столпившихся у стола замкомэски, в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка – четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте, три из них – на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же…
Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд:
– Гарнаев, какие вопросы?
– … а-а … тут всё верно?
– Ты чем-то недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой!
– Есть!
У меня аж губы пересохли…
Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который как минимум на три ближайших дня не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов вообще.
Как это довольно редко случалось, на сей раз метеопрогноз к удивлению подтвердился полностью. Три дня мы просидели не летая, затем наступили выходные. Потом – снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы вышли на полёты. Но на все неслётанные дни наши плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч. И днём, и ночью!
Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий меня вал эмоций, я спокойно спросил себя: «Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?»
Эмоции? Да, прежде всего они!
Но вот ведь сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, всмотрись в это состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя «разболтать»… Сможешь ли? – СМОЖЕШЬ!!!
Что ещё?
Мало ли умение пилотировать в принципе?
Да собственно, пожалуй нет! Большим мой лётный опыт ещё не назвать – но для выполняемых задач он, пожалуй, достаточен. Количественно здесь не промерить, но это на самом деле так – я так чувствую, я уверен!
Желание летать? Ну уж оно-то всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды…
Здоровье?… В порядке – спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе «Диагноз» записано лишь: «Здоров. Годен без ограничений.» – без оговорок! И я точно знаю, что сейчас это именно так.
Так что же ещё?
Внимание… Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и вовремя переключать?!
Ах, да-да… верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой по сторонам и мысли, и взгляд. А подчиняется ли внимание разуму и воле?
Ну конечно же! Если ты не болен, не шизофреник – то почему нет?!
А раз так – значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только правильно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этого не сделаешь. Но тут-то и случай конкретный, и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этого времени собственно на пилотаж – меньше половины времени.
Ну а раз так, то стоит попытаться управление собственным вниманием вроде как спланировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге!
На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот – вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартно-безликие фразы из инструкции, вроде «…проконтролировать заданную высоту, скорость…» – тебе сейчас не пойдут!
Куда конкретно ты должен направить взгляд и в какой последовательности?
1) на высотомер; 2) на указатель скорости; 3) на АГД; 4) на горизонт… Записывай!
Как дальше двигать рулями и что конкретно контролировать затем?… Записывай!
Контуры фигур пилотажа на ватманском листе постепенно обрастают выведенными аккуратными печатными буквами лаконичными фразами, условными отметками. И вот уже ими испещрён весь лист…
Все оставшиеся рабочие дни провожу в кабине моего «БИС»а, словно сирота понуро стоящего в открытом капонире. Прозрачный колпак фонаря заливают неиссякаемые струи дождя. Но я этого не вижу. Я там – за тучами. Но не в романтическом полёте. Я тружусь так, что в продрогшей от сырости кабине меня кидает в пот. Я «накручиваю» сложный пилотаж – последовательно от ввода до вывода, из фигуры в фигуру. Переключаю внимание именно так, как строго-настрого письменно себе приказал. Переводы взгляда, движения рулями заучиваю наизусть – как стих, как поэму. Ошибаюсь и «разбиваюсь». Холодею от ужаса. Ввожу в фигуру опять, и снова взмокаю от напряжения.
Со стороны это, наверное, можно было принять за «поехавшую крышу». Часы вроде как неподвижного сидения в промозглой кабине… Мутный взгляд и промокшая от пота рубашка при выходе из спящего самолёта на «свежий воздух»… И так – изо дня в день!
… А потом всё вдруг разом стало просто и ясно, словно в прекрасном сне. Но только это оказалось явью.
Распогодилось, и мы вышли на полёты. По плану я один сел сразу в кабину боевого самолёта и, с разрешения РП, запустил двигатель. Взлетел, набрал высоту, занял место в зоне. Спокойно и твёрдо выполнил все фигуры сложного пилотажа, ничего не упустил. Никаких напрягов, все параметры – в точном соответствии с заданием.
Самолёт не просто слушался меня, нет! Мы с ним были одним целым! Это не его крылья, а мои раскинутые руки выносили нас вверх, не сгибаясь даже под тяжестью перегрузок. Да и совсем не тяжесть это была, а радостное ощущение своей силы.
А коленки не подрагивали? Да нет же, не было никаких коленок! Все мои конечности превратились в продолжение единого, хорошо отлаженного контура управления…
При заходе на посадку я подумал: «Какая радость, у меня впереди ещё три вылета!»
Под гробовое молчание следящего за заходом-посадкой помощника руководителя полётов я, получив разрешение на посадку, прошёл точно по глиссаде и мягко приземлил машину. Вылез из кабины ненадолго – МиГ-двадцать-первый техники заправляли и готовили к повторному вылету минут за двадцать. Когда осматривал самолёт и усаживался вновь, двигатель даже не успевал полностью остыть. Он продолжал хранить тепло. Моё, живое тепло…
Заруливая в тот день в четвёртый раз, я почувствовал лёгкую грусть прощания с самолётом. Лёгкую, потому что знал – прощание будет недолгим. В следующую же лётную смену мы, слившись воедино, умчимся в высь опять!
… В штабе на послеполётном разборе мы неожиданно увидели комэску. Того самого, что так нещадно «упорол»-было Серёгу Ильина. Его мы не видели уже довольно много дней – то ли он отдыхал, то ли был куда-то откомандирован. Обсуждая с исполнявшим его обязанности замкомэской черновик следующей плановой таблицы, он покосился на меня:
– А-а, Гарнаев, как дела?
– Нормально.
– Что-то, вроде как частенько тебя Пом-эР-Пэ записывал. У тебя, похоже, серьёзные проблемы на заходе-посадке?
– Проблем нет.
Я спокоен и уверен в себе, мне не требуется много слов, чтобы это объяснять.
Он отвернулся, но я чувствую его напряг. Не поворачиваясь ко мне, он ещё буркает:
– Ты так думаешь?
– Да!
– Ну-ну…
Разговор окончен. Со следующей лётной смены продолжились наши интенсивные полёты в соответствии с планом. Я опять стал, не переставая, мечтать о лётно-испытательной работе.